admin / 11.05.2020

Газ волга тюнинг

Содержание

Тюнинг двигателя ЗМЗ 402, вопреки мнению многих — возможен, хотя и не совсем рационален. Прирост мощности составляет 15-20%, что не дает ощутимого эффекта, в поведении автомобиля, при затраченных на модернизацию средствах. Автолюбители, предпочитают менять сам двигатель, и самым распространенным вариантом, является двигатель того же Заволжского Моторного Завода – ЗМЗ 406, который имеет принципиально новую конструкцию, благодаря которой достигнуты весьма неплохие показатели мощности и крутящего момента.

Но все таки, среди любителей автомобилей ГАЗ, найдется немало поклонников именно двигателя ЗМЗ 402. Несмотря на достаточно древнюю конструкцию, разработанную еще в пятидесятых годах двадцатого века, у него есть немало преимуществ, к одному из которых, относится феноменальная ремонтопригодность, в самых обычных условиях гаража, без необходимости использования дорогостоящего компьютерного оборудования.

Путей для модернизации 402-го двигателя есть несколько.

1 – Замена распределительного вала, на вал уфимского производителя, под номером «вал №02», который является «низовым» и в общей сложности прибавляет автомобилю 5-10 л.с.

2 – Увеличить диаметр поршня до 100 (сотки), путем замены гильз в блоке. Однако многие не рекомендуют проделывать подобную операцию, т.к. существенно ухудшается охлаждение блока. Гильзы, рассчитанные под сотку, имеют больший диаметр, под который необходимо растачивать непосредственно сам блок, уменьшая тем самым его стенки. Еще одной проблемой является повышенная масса поршня, а так как гильза не имеет вверху жесткого крепления, эта избыточная масса вызывает «гуляние» всего цилиндра, на высоких оборотах.

3 – На Волгах заточенных под 80-й бензин, есть возможность перешлифовать ГБЦ под бензин АИ-92, а соответственно можно получить прирост порядка 3-7 л.с. Хотя есть фанаты, уменьшающие ГБЦ под 98-й бензин, тем самым повышая мощность на 10-15 л.с., но опять же появляются проблемы перегрева, т.к. горение смеси происходит при повышенных температурах.

4 – Расширение впускного коллектора, с одновременным совмещением с каналами ГБЦ и карбюратора, а так же его шлифовка, позволяют добиться еще прироста примерно в 5 л.с.

5 – Сделать капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 402, заменив поршневую, на комплект костромского завода ПОН(Поршневая Особого Назначения), предварительно проточив всю группу, со взвешиванием на весах. В идеальных условиях, разница в весе поршней, не должна составлять более 1 грамма. Это даст прирост мощности на тех же 5-10 л.с.

6 – Можно проточить маховик, сбросив таким образом до 5 килограмм, это придаст резвости двигателю, т.е. раскручиваться он будет явно быстрее. Но в этом деле главное не переусердствовать, вместе с проточкой маховика, можно потерять крутящий момент. Так же сюда можно отнести и облегчение противовесов на коленчатом валу.

7 – Заменить систему выхлопа, что сказать, родная, совершенно не справляется с объемом двигателя, а соответственно душит его. Как вариант, после «штанов», поставить глушитель от ГАЗ-53, с более широким диаметром трубы, который не будет так давить двигатель.

8 – Инжектирование двигателя ЗМЗ 402. Существуют комплекты инжекторов, которые собирались на раллийных Волгах, такой комплект достать проблематично, однако возможно. Таким образом, можно добавить до 30 л.с. но только при комплексном подходе.

Данные рекомендации требуют комплексного подхода, к тюнингу ЗМЗ 402. Процесс это нелегкий и весьма затратный по финансам, но многие все же занимаются такими переделками и в результате получают неплохой «низовой» двигатель. Конечно с показателями ЗМЗ 406 в итоге он не сравнится, но удовольствие от двигателя, разработанного в середине прошлого века, получить реально.

День первый. Начало сборки

Итак, детали разложены в сборочном цеху по стеллажам. Утреннее кофе и планерка разбудили всех. Обрисовав фронт работ, я отправил всех по рабочим зонам. Через 40 минут позвонил телефон с встревоженным голосом мастера, который чуть не плакал. Поскольку, я был в городе, сказал успокоиться и что скоро приеду. Я не ехал, я летел с м. Международная на базу. Конечно, пробки на мосту задержали немного.

Поставщик любезно, при этом извинившись, раз десять, согласился прислать новую, если мы вышлем старую. Гильза приехала через два дня, но у нас работы и без того хватало.

Укладка коленчатого вала, прошла без особых нюансов и проблем, что нас даже удивило и позабавило. Двигатель, перевернутый верх дном, где на коренные бугеля ложиться вал с коренными вкладышами, которые предварительно смазываются маслом.

Совсем забыл сказать! Масло купили ТОТАЛ 10w-40 полусинтетическое.

Затем, соединяется поршень с шатуном, при помощи прессовки пальца. И в этой операции, все прошло идеально. При помощи специальных клещей, устанавливаются поршневые кольца, которых по 3 шт. на каждый цилиндр.

День второй. Головка и сборка мелочей

Теперь, нужно было установить масляный насос, поддон, фильтр, собрать все мелкие детали и установить ГБЦ. Начнем по порядку.

Прокладку ГБЦ смазали графитовой смазкой для сохранения целостности и лучшей сцепки деталей. Шпильки ГБЦ, которыми она крепится к блоку, решили вкручивать после того, как поставим головку. Установили, начали вкручивать, и оказалось, что каналы на ГБЦ немного дальше по диагонали, нежили на блоке. Решение было простым, немного их рассверлить. Эту операцию поручили нашему опытному фрезеровщику. После этого, появилась другая проблема – стружка. Ее пришлось чистить вручную, поскольку для мойки пришлось бы разбирать полностью головку, а этого не хотелось делать.

Когда все было готово, мы, совместными усилиями, установили и закрепили ГБЦ. Вроде все стало идеально. Но, сомнения все, же закрадывались. На головку, накинули клапанную крышку. Было решено устанавливать мотор на автомобиль и окончательную сборку проводить там.

День третий. Испытания, установка на автомобиль, проблемы

Все было подключено, и мы решили протестировать автомобиль сначала на холостом ходу, а после и на дороге. Конечно, чувство незабываемое. Двигатель работает по новому, чуть касаясь педали газа, вырывает из под себя мощность. Ориентировочно, в нем было до 200 л.с. Правда, пришлось повозиться с системой зажигания, но наш электрик все настроил.

День четвертый. Наконец-то отдаем.

Приезжает этот дедушка, у нас застыло сердце и дыхание, и говорит: «я раз бил машину, двигателю все». Да уж, действительно рано радовались. И тут, от него звучит фраза: «Повторить сможете?». У нас шок. Еще раз такого не выдержит мое сердце.

В итоге, я ему предложил оптимальный вариант. Мы устанавливаем ему двигатель, КПП и карданный вал с БМВ Е39 и он радуется тому, что будет. Как не странно, он согласился, а наши мастера все исполнили в лучшем виде.

С помощью тюнинга двигателя ЗМЗ 402 можно увеличить мощность на 15- 20 %. Конструкция двигателя была разработана в пятидесятых годах двадцатого века, поэтому не удастся значительно поднять мощность, однако можно пробовать.

При тюнинге двигателя ЗМЗ 402 можно увеличить диаметр поршня до ста путем замены гильз в блоке. Гильзы, которые пригодны для сотки, имеют общий диаметр, под который нужно растачивать блок – уменьшить его стенки. Некоторые не рекомендуют подобное, потому что охлаждение блока может ухудшиться.

Переходим на бензин АИ-92

Следующим вариантом тюнинга двигателя ЗМЗ 402 является возможность перешлифовать ГБЦ под бензин АИ-92. Тем самым увеличится мощность на 3-7 лошадиных сил. Или же если совместить каналы ГБЦи карбюратор с расширением впускного коллектора, то прирост окажется в 5 лошадиных сил.

Меняем выхлопную систему и ставим инжектор

Ещё одним способом тюнинга двигателя ЗМЗ 402 будет замена системы выхлопов. Можно установить глушитель от ГАЗ-53. Благодаря более широкому диаметру трубы он будет лучше справляться с объёмом двигателя.

Для увеличения до 30 лошадиных сил возможно осуществить инжектирование двигателя, хотя это достаточно сложный подход. А можно проточить маховик и сбросить таким образом около пяти килограмм. Двигатель будет значительно быстрее. Можно также облегчить противовесы на коленвале.

При тюнинге двигателя ЗМЗ 402 можно сделать ремонт двигателя , заменить поршневую на комплект костромского завода ПОН. Разница в весе поршней должна быть около грамма.

Стоит обратить внимание на то, что когда производится тюнинг двигателя ЗМЗ 402 , то можно увеличить диаметр клапана. Потому что здесь по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров , а мощность падает. Следовательно надо увеличить диаметр клапана, либо увеличить подъём до 12 мм.

Как увеличить мощность до 130 лошадиных сил? Нужно заменить карб. Ведь штатный карбюратор имеет диффузоры диаметром 24 мм и 26 мм, а цилиндры по 600 кубиков требуют 26 + 30. Перенастройка выхлопной системы, тюнинговый распредвал для свободно дышащего мотора 35-й ОКБД, и желательно переточенные клапаны с переходными фасками. Без перегрузки двигателя можно разработать его потенциальные возможности.

Кузов «Волги» ГАЗ-24 не только был наиболее заметным внешним отличием от предыдущей модели, но и в огромной степени определил весь набор эксплуатационных и потребительских качеств автомобиля.

Компоновка «Волги» ГАЗ-24 была отражением последних достижений автомобилестроении по состоянию на середину шестидесятых годов.

Так же, как и в случае с «Волгой» ГАЗ-21, при создании сменившей её на конвейере модели конструкторы Горьковского завода ориентировались на американскую концепцию четырёхдверного, шестиместного автомобиля с установленными в салоне двумя широкими диванами, на каждом из которых которых могут с относительным комфортом разместиться трое взрослых людей. Это, в сочетании с иными имевшимися у конструкторов соображениями, сразу же определило основные габариты новой «Волги».

Сравнение габаритов ГАЗ-21 и ГАЗ-24. Новую «Волгу» недаром называли в прессе тех лет «автомобилем, который внутри больше, чем снаружи» — при более компактных внешних габаритах её салон по всем основным позициям был просторнее, чем у предшественницы.

В ходе работ по компоновке удалось сохранить и даже увеличить объём салона автомобиля по сравнению с предыдущей моделью, но при этом уменьшить внешнюю габаритную длину на 75 мм и, в соответствии с мировыми тенденциями, снизить высоту кузова на 130 мм, придав новой «Волге» современные, элегантные пропорции.

Та же самая эволюция в исполнении американских конструкторов: «Шевроле» моделей 1955 и 1964 годов.

Габаритная ширина кузова не изменилась, так как при заданной вместимости она никак не могла быть менее 1 800 мм, но при этом применение более тонких дверей и гнутых боковых стёкол позволило ощутимо (на 25 мм в районе плеча водителя) увеличить внутреннюю ширину салона, которая, к тому же, теперь практически не менялась по всей его длине, в то время, как у ГАЗ-21 салон ощутимо сужался в районе панели приборов и спинки заднего сидения.

Ось силового агрегата ГАЗ-24 была на несколько сантиметров смещена вправо, чтобы сместить на эту же величину туннель карданного вала для создания более широкого, удобного педального узла и рабочего места водителя в целом.

Габаритная высота автомобиля достигла отметки в 1 490 мм, что было несколько больше, чем у зарубежных аналогов, но оправдано с точки зрения повышения удобства входа и выхода пассажиров в соответствии со специфическими требованиями работы в такси. Уменьшение высоты относительно ГАЗ-21 было достигнуто практически без снижения дорожного просвета, который уменьшился всего лишь на 20 мм — за счёт одновременного с занижением крыши переноса вниз панели пола, которая теперь не наваривалась поверх силовых коробов кузова, а была расположена между ними, что повлекло за собой полный пересмотр конструкции несущих элементов кузова.

Высота подушек сидений и поясной линии кузова при этом также была ощутимо уменьшена (на 70 мм), что позволило понизить центр тяжести автомобиля, улучшив его управляемость и уменьшив тряску в салоне при езде по неровной дороге, а также получить более низкую посадку и лучшую обзорность с места водителя. Кроме того, панель крыши стала плоской, что позволило выкроить несколько дополнительных сантиметров пространства над задним сидением.

Среди особенностей «Волги» были свободная компоновка заднего пассажирского отделения и почти не вдающиеся в салон арки задних колёс.

Более низкая посадка в свою очередь потребовала большего места для ног водителя и пассажиров по длине, поэтому колёсную базу машины увеличили на 100 мм за счёт выноса ведущего моста назад. Это позволило несколько повысить плавность хода и курсовую устойчивость на скорости, ниже разместить подушку заднего сидения, вывести его за линию арок задних колес и в целом получить более свободную компоновку задней части салона, а также сделать кромку задней двери почти прямой, что существенно облегчило посадку в автомобиль и свело на нет возможность удариться лодыжкой об арку заднего колеса.

Таким образом, по основным компоновочным решениям «Волга» была вполне типичным автомобилем середины — второй половины шестидесятых годов, по габаритам и компоновке пассажирского отделения весьма близким как к американским седанам схожего размера («компактам»), таким, как Plymouth Valiant моделей 1967—1976 годов, так и к европейским моделям близкого размерного класса, вроде Mercedes-Benz S-Klasse W108. Из современных же моделей, с точки зрения объёма и габаритов салона она наиболее близка к автомобилям сегмента С по европейской классификации — или же сегмента D, но выпущенным 10-15 лет назад, что по американской классификации всё так же соответствует классу «компактных» автомобилей.

Привожу сравнительную таблицу габаритов. Все размеры даны в мм, для иномарок округлены согласно общепринятым математическим законам.

Данные по ГАЗ-21 и 24 приведены по информации из журнала Svet Motoru (ЧССР), по иномаркам — взяты из рекламных материалов производителя.

Разумеется, такая компоновка имела, с позиции сегодняшнего дня, и собственный набор недостатков.

Высота и ширина дверных проёмов «Волги» всё же были по меркам нашего времени далеко не рекордными, и по сравнению с более современными автомобилями садиться в неё водителю и пассажирам несколько сложнее. В наше время за счет увеличения наклона лобового и заднего стекол проёмы дверей стали значительно больше по ширине, а сильнее изогнутые боковые стёкла позволили ощутимо увеличить их высоту по диагонали без увеличения общей высоты автомобиля. Кроме того, кузова многих современных седанов уже стали выше, чем у «Волги», дополнительно повышая удобство посадки.

Выходить из больших, но низких американских машин тех лет было ещё сложнее, чем из «Волги» ввиду ещё больше сниженной высоты кузова.

Сочетание низкой посадки и обусловленного сравнительно большой габаритной высотой двигателя высокого капота несколько ухудшило обзорность вперёд — по некоторым данным, необозреваемая зона перед автомобилем составила 9,5 м, даже не вписавшись в требования тогдашнего ГОСТ-а, который предписывал величину не более 8 м. Естественно, в эти требования не смог бы вписаться и ни один из американских автомобилей того времени, с характерными для них исключительно длинными и высокими капотами.

Побороть этот недостаток смогли лишь в конце семидесятых и восьмидесятые годы, после массового перехода на передний привод с поперечным расположением двигателя, что позволило сделать капот ниже и более покатым. Тут, однако, проявился уже другой недостаток — такой капот оказался невидимым для водителя, сложнее стало ощущать габариты автомобиля. Видимо, оптимальный вариант в своё время предложил Chrysler на одном из своих концепт-каров начала восьмидесятых годов — низкий, покатый капот в сочетании с высокими «буртиками» по бокам, обеспечивающими хорошее чувство габаритов автомобиля. Впоследствии он был в несколько смягчённом виде использован на нескольких серийных моделях корпорации, таких, как 1981 Imperial, однако не получил дальнейшего развития, видимо из-за опасений относительно безопасности таких острых выступов для пешеходов при наезде.

Багажное отделение «Волги» имело огромный объём и хороший доступ, но небольшая высота и высокий порог снижали удобство пользования им.

Компоновка багажного отделения «Волги», будучи вполне стандартной для того времени, сегодня также может вызвать нарекания — имея весьма немалый объём (700 литров полный / 500 полезный — против 480 литров полного объёма у ГАЗ-21), оно было очень глубоким и довольно низким, из-за чего доступ к его передней стенке и размещение багажа с большим габаритом по высоте оказались затруднены, что усугубляло высокое расположение порога багажного отсека. Кроме того, запасное колесо никак не вписывалось в низкий багажник в вертикальном положении, в котором оно находилось на ГАЗ-21 у правой стенки отсека, так что для него не нашлось никакого другого места, кроме как плашмя справа на полу багажника, где оно фиксировалось специальным винтом.

Справедливости ради стоит отметить, что в глубине багажника у ГАЗ-24 всё равно располагался агрегат обдува заднего стекла, а его огромная крышка существенно упрощала погрузку габаритного багажа, что вовсе не характерно для современных седанов, у которых крышка багажного отделения при открывании образует лишь узкую щель, через которую пролезут небольшая сумка или чемодан, не более. Кроме того, такое расположение «запаски» позволило покончить с типичной для ГАЗ-21 и характерной также для «Жигулей» болезнью — отгниванием полукруглой ниши в полу багажника для «запаски» из-за скопления в ней воды и повреждения о неровности дороги при езде по грунтовке.

Багажник Ford Fairlane модели 1966 года по сути отличался от волговского только левым расположением запасного колеса. Оно у него точно так же прикручено к полу винтом, да и погрузочная высота так же велика.

Опять же — всё это было абсолютно типично для автомобилей того времени, и опять же — позднее с этим научились бороться, когда получили распространение кузова с поднятой вверх относительно боковины кузова крышкой багажного отделения, что позволило сделать сам багажник выше и удобнее в использовании, а «запаску» либо вернуть в вертикальное положение, либо перенести под пол, на место бензобака, «перекочевавшего» на более новых автомобилях в мало деформируемую при столкновении зону над задним мостом. Именно тогда кузова приобрели характерный слегка клиновидный силуэт.

Например, аналогичный «Волге» по компоновке Plymouth Valiant (1967 год) имел багажное отделение с полезным объёмом 14,5 куб. футов (примерно 410 литров), а созданный на его базе в начале семидесятых годов Plymouth Duster с кузовом «купе» клиновидной формы — уже от 16 до 20 куб. футов (450 — 560 литров; в зависимости от модельного года) и намного более удобное в использовании.

Именно так поступили и конструкторы «Волги» ГАЗ-3102 в конце семидесятых годов, насколько это позволяла старая конструкция кузова — разместили крышку багажника горизонтально и перенесли запасное колесо в подполье. К сожалению, на более поздних моделях «Волги» от этого решения пришлось отказаться из-за невозможности унифицировать панель пола с универсалом, для которого расположение бензобака над задним мостом было совершенно неприемлемо.

Начиная говорить о конструкции, следует в первую очередь отметить, что кузов «Волги» ГАЗ-24 был первым из спроектированных на ГАЗ-е несущих кузовов, который не имел преемственности с идущей ещё от «Победы» (и в целом соответствующей автомобилям конца тридцатых годов) общей схемой, у которой длительная практика эксплуатации выявила ряд существенных недостатков с точки зрения долговечности.

Очень часто возникает дискуссия на тему, какую конструкцию имеет кузов ГАЗ-24 — рамную или безрамную? Ответить на этот вопрос будет далеко не так просто, как может показаться на первый взгляд. Наиболее корректным ответом будет такой: кузов «Волги» — самонесущей конструкции с установленной в передней части приварной подмоторной рамой, несущей переднюю подвеску и силовой агрегат.

Хотя кузов «Волги» и был несущим, короткая рама у неё также имелась.

Эта укороченная рама имеет вполне традиционную конструкцию — два параллельных друг другу продольных лонжерона и четыре поперечины (первая — в виде отрезка круглой трубы, вторая — кованая балка передней подвески на болтах, третья — заднее крепление коробки передач, четвёртая — приваренный к полу кузова штампованный усилитель). Лонжероны её доходят практически до середины автомобиля, плавно утончаясь и переходя в коробчатые усилители пола пассажирского салона, пока полностью не исчезают примерно под сидением водителя. Крепятся они к кузову сваркой, в отличие от «Победы» и «Волги» ГАЗ-21, у которых крепление подмоторной рамы было разъёмным — на болтах. Для более равномерного распределения усилий на кузов к раме привариваются два подкоса, соединяющие её с щитом моторного отсека.

Таким образом, по сравнению, скажем, с «Жигулями» или современными легковыми автомобилями рама у «Волги» всё же есть, правда, короткая и неподвижно соединённая с кузовом. Именно так и обозначается так называемый «подрамник» во всей официальной документации ГАЗ-а, руководствах по ремонту и каталогах запасных частей.

Вот такое вот интересное сочетание: кузов несущий, но рама — всё равно есть.

Задняя оконечность кузова «Волги» была уже полностью несущей: задние лонжероны представляют собой простые усилители пола в виде приваренных к нему снизу П-образных профилей. В средней же его части роль несущих элементов играют короба (внутренние пороги, расположенные под дверными проёмами) и внешние пороги, также приваренные к полу кузова.

Хорошо видна сравнительно простая продольно-поперечная структура силовых элементов кузова ГАЗ-24. Раскосы пола выделены красным.

Лонжероны соединяются с коробами поперечными элементами, которые у нас именуются раскосами пола, а в английском языке обозначаются как torque boxes.

Такая конструкция несущих элементов кузова, в принципе, была типична для автомобилей того времени, как американских, так и европейских, но в Европе она уже начала вытесняться полностью несущими кузовами, как у «Жигулей», у которых лонжероны подрамника как самостоятельные элементы отсутствовали, а вместо них использовались накладные усилители пола и брызговиков передних крыльев П-образного сечения.

Однако именно наличие вот этих массивных раскосов ставит «Волгу» несколько особняком, поскольку, если рассматривать несущие элементы её кузова как единое целое, получится конструкция, весьма близкая к раме так называемого периферийного типа, интегрированной непосредственно в кузов: те же самые широко расставленные в средней части кузова продольные несущие элементы, между которыми «подвешен» пол пассажирского салона, которые спереди и сзади через «торк-боксы» переходят в лонжероны.

Это не случайно, просто это — наиболее совершенный тип несущей структуры с точки зрения обеспечения наибольшего полезного пространства салона, вне зависимости от того, имеет ли автомобиль отдельную раму или аналогичные ей элементы, интегрированные в конструкцию самого кузова. И преимущество здесь состоит именно в том, что в средней части кузова продольные несущие элементы охватывают весь салон по периметру, создавая вокруг него монолитный жёсткий каркас, но при этом не отнимая у него полезное пространство; поперечные же элементы расположению водителя и пассажиров не мешают, так как располагаются под передним и задним сидениями.

У американских машин с несущим кузовом эти элементы усиления часто отсутствовали, что делало кузов ощутимо менее жёстким и живучим; например, из безрамных «Фордов» «торк-боксы» присутствовали у единственной модели Fairlane (которая была ощутимо крупнее «Волги»), на которой они были предусмотрены в связи с увеличившимися при растягивании платформы Ford Falcon нагрузками (при этом их очень часто ставят на автомобили этой платформы, особенно «Мустанги», в виде тюнинга, т.е. жёсткости реально не хватает).

Примерно такая же конструкция силовых элементов днища, без раскосов пола, использовалась и на «Москвиче-412» — а вот на «пирожках» (пикапах) они как раз были, как и другие усиления кузова.

Усиленную конструкцию имели и многие другие элементы несущей структуры кузова «Волги». Так, пороги ГАЗ-24 (сечение Г-Г на чертеже) — это не просто коробчатые профили (как, к примеру, у «Москвича-402»), и даже не короб с наваренной на него снаружи декоративной накладкой (как у «Победы» и ГАЗ-21, а также «классических» «Жигулей»); это довольно сложная трёхмерная конструкция со вваренными внутрь короба распорками-усилителями, имеющими перфорацию для улучшения вентиляции. Внешние же «пороги» дверей — это на самом деле не сами пороги кузова, а деталь, которая в официальной номенклатуре обозначается как «накладка порога» — она выполняет чисто-декоративную функцию.

Аналогично, и стойки крыши также представляли собой сложные профили со вваренными усилителями. В целом, по конструкции кузова «Волга» ГАЗ-24 является, пожалуй, одним из наиболее сложных отечественных автомобилей, что является прямым следствием заложенного в него высокого ресурса, рассчитанного на работу в такси.

Всё это позволило существенно усилить кузов без излишнего завышения массы автомобиля.

Конструкция кузова обеспечила «Волге» и весьма неплохой для своего времени уровень пассивной безопасности. В районе моторного щита подрамник образовывал вместе с двумя подкосами жёсткий силовой узел в виде треугольника, обеспечивающий эффективную передачу энергии удара на кузов, а длинные лонжероны обеспечивали энергопоглощающую деформацию при ударе. Появившаяся на новейших европейских автомобилях во второй половине семидесятых — начале восьмидесятых более современная конструкция силового набора кузова, с деформирующимися в виде «гармошки» прямоконусными лонжеронами, S-образно изгибающимися под моторным щитом и плавно «уходящими» в короба, конечно, лучше, но на фоне автомобилей конца шестидесятых и первой половины семидесятых годов «Волга» выглядела вполне достойно.

Кстати, стоит отметить, что на американских автомобилях конструкция силового набора долгое время отставала от европейских образцов. Например, разработанные в восьмидесятые годы крайслеровские платформы LH и JR, на последней из которых была построена «Волга-Сайбер», в этом отношении не так уж далеко ушли от автомобилей шестидесятых и семидесятых — тот же продольно-поперечный набор силовых элементов, те же прямые лонжероны.

Что касается прочности и жёсткости кузова, то технический прогресс в этой области никогда не стоит на месте — по жесткости кузова на скручивание в пределах колёсной базы «Волга» ГАЗ-24 примерно вдвое превосходила разработанную за двадцать лет до неё «Победу» (9 000…10 000 Н·м/град. против 4 600) и, в свою очередь, примерно на столько же уступала автомобилям того же класса, созданным 20-30 лет спустя (Volkswagen Passat B5 1996 года — 24 000 Н·м/град.).

По сравнению с «Волгой» ГАЗ-21, кузов новой модели был существенно более жёстким, долговечным и безопасным, несмотря на меньшую массу и толщину металла, что было достигнуто за счет использования более прочной и совершенной несущей конструкции, а также приварных, а не крепящихся на винтах задних крыльев, брызговиков крыльев, щитков радиатора и так далее, которые все вместе образовывали прочную сварную конструкцию.

Штамповка и сварка кузовных панелей, всё ещё оставаясь достаточно грубыми по мировым меркам, всё же сделали большой шаг вперёд по сравнению с ГАЗ-21, то же самое касается и задействованных в изготовлении автомобиля технологий — тяжёлый и малопроизводительный ручной труд всё больше вытеснялся высокопроизводительными автоматизированными технологическими процессами, хотя в этом уже наметилось отставание от «Москвича» и АвтоВАЗ-а.

Кузовные зазоры «Волги» никогда не отличались особым изяществом, но во всяком случае вплоть до второй половины восьмидесятых были ровными и по величине не отличались от других советских автомобилей — 5±1 мм по чертежу, что и по мировым меркам в те годы, до внедрения сборочных роботов нового поколения, было нормальным значением за пределами немецкого автопрома, который за счёт качества рабочей силы и производственной дисциплины уже в те годы мог собирать кузова с существенно меньшими зазорами, чем, скажем, на массовых американских моделях. У сегодняшних машин эта же величина составляет, как правило, 3±1 мм у производителей первого эшелона и 4±1 мм у второго-третьего.

Антикоррозийная обработка металла кузова (фосфатирование плюс анафорезный грунт, наносимый электроосаждением) была также улучшена и находилась на уровне своего времени (и постоянно совершенствовалась в процессе выпуска), хотя и в таком виде вызывала нарекания у эксплуатационников — увы, в суровом климате большей части Союза при постоянной круглогодичной эксплуатации без дополнительной обработки уже на четвёртый-пятый год оперение и двери «Волги» прогнивали до сквозных дыр (как и большинство иномарок нижней-средней ценовых категорий, не имевших с завода подкрылков и хорошей антикоррозийной защиты скрытых полостей).

Относительно дополнительной антикоррозийной обработки, информация противоречива. В книге по ремонту 1975 года указано, что днище, колёсные арки и наклонная часть моторного щита покрываются на заводе «ровным слоем специальной мастики № 579 или № 213 вручную или способом пульверизации», также мастикой покрывались внутренняя часть дверей и брызговиков передних и задних крыльев.

Однако обнаружить такую обработку удаётся не на всех машинах, как минимум один известный мне автомобиль 1983 года выпуска никаких следов мастики на днище не имел — днище на нём было защищено только слоем грунта и краски (видимо, к концу выпуска модели качество антикоррозийной обработки, как и всего остального, начало снижаться) — и, соответственно, по состоянию на начало 2010-х гг. оно было уже немного ржавым, в особенности по выполненным внахлёст сварным швам, которые с завода также не герметизировались (но не гнилым, без сквозной коррозии). Разумеется, автомобиль эксплуатировался исключительно летом, что для частных автомобилей было в те годы скорее правилом, чем исключением.

Впрочем, даже нанесённое на заводе покрытие битумной мастикой играло роль в первую очередь шумоизоляции, а в качестве антикора она работала в течении 2-3 лет после нанесения, после чего обработку требовалось повторять, так как мастика теряла эластичность и начинала постепенно отслаиваться. Более прогрессивных пластизольных мастик (на основе дисперсии частиц поливинилхлорида в пластификаторе), которые использовались АвтоВАЗом с середины 1980-х годов, ГАЗ на тот момент не применял — не говоря уже о материалах на основе синтетического нитрилового каучука, применявшихся в 80-е годы для защиты днища иномарок (со сроком службы 10-15 лет).

Вообще, эволюция средств для герметизации нижних поверхностей кузова выглядела примерно таким образом:

    • Материалы на основе сланцев, битума и резинобитумных композиций — примерно до конца 1970-х гг.
    • Материалы на основе пластизолей (1970-е — 80-е гг.)
    • Материалы на основе синтетического каучука — примерно с середины 1980-х гг.
    • Материалы на основе полиуретана — 1990-е — начало 2000-х гг.
    • Материалы на основе силан-модифицированного полиуретана (MS-полимеров) — примерно с середины 2000-х — начала 2010-х гг. используются ведущими производителями (Mercedes-Benz, BMW, VAG и т.п.)

Как видно, технологии в данной области, как и в области грунтов и эмалей, не стоят на месте, и коррозионная стойкость современных машин, даже с не оцинкованными кузовами, далеко не случайна (и уж конечно не является следствием использования некоего мифического «супер-пупер» железа, якобы не ржавеющего самого по себе).

Судя по жалобам работников таксопарков — см. к примеру — никакой антикоррозионной обработки скрытых полостей на ГАЗе не проводилось даже в конце 70-х годов, хотя такой способ защиты от коррозии уже был известен и применялся как за рубежом, так и в СССР. Так что при круглогодичной эксплуатации долговечность кузова «Волги» полностью зависела от того, была ли произведена эксплуатантами дополнительная защита от коррозии, и если да — то насколько тщательно.

Как писалось в №3 журнала «Автомобильная промышленность» за 1977 год,

За рубежом многие автомобильные фирмы для дополни­тельной защиты кузовов автомобилей и автобусов вводят в полости кузовов специальные ингибирующие составы. Эта операция осуществляется как в условиях производства, так и на станциях технического обслуживания… На заводах фирм Альфа-Ромео (Италия), Даймлер-Бенц и БМВ (ФРГ), Форд (Бельгия), Икарус (Венгрия) составы для дополнитель­ной защиты наносятся на основных линиях сборки автомоби­лей, для чего в конструкции кузова предусматриваются спе­циальные технологические отверстия. В нашей стране подоб­ные работы проводятся на Волжском автозаводе им. 50-летия СССР и на станциях технического обслуживания, созданных этим и другими заводами отрасли при участии ЭКТИавтопрома.

Разумеется, толковые владельцы сразу же либо гнали машину на СТО для фирменной антикоррозийной обработки, либо сами заливали в полости кузова «Мовиль» или масляный антикор — необходимые для этого технологические отверстия заводом предусмотрены были, им же была разработана технологическая карта обработки кузова. При её периодическом повторении даже кустарная антикоррозионная обработка была достаточно эффективна. Без дополнительной обработки же, как уже указывалось, кузов «Волги» до появления сквозной коррозии служил при круглогодичной эксплуатацией 4-5 лет.

Только в 1980-е годы, уже в самом конце выпуска модели ГАЗ-24, внутренние полости кузова стали с завода обрабатываться препаратами типа «Мовиля» группы МЛ-2 — НГМ-МЛ, Мольвин, Мольвин-МЛ. Но и они работали в течение 2-3 лет, после чего требовалась повторная обработка.

Не было и специальной обработки сварных швов и выполненных внахлёст стыков кузовных панелей шовным герметиком, повсеместно используемым в наши дни, так что незначительная (но неприятная с эстетической точки зрения) коррозия в районе сварных швов начинала проступать довольно быстро, если только они не были пропитаны «Мовилем» или схожим составом сразу же после покупки автомобиля (как надо делать, чтобы этого не происходило — см. и ). Отчасти её роль играла мастика, наносившаяся на днище и внутри багажника, а также напыляемая пластмасса ТПФ-37 (пришедшая на смену свинцово-оловянному припою), но к примеру фланцы дверей не были защищены с завода ничем, кроме слоя краски.

Не обошлось и без чисто конструктивных просчётов, ведущих к повышенной склонности отдельных частей кузова к коррозии. Так, типичным местом появления ржавчины являются развитые фланцы дверей, в особенности — их нижние части и углы, постоянно находящиеся в сырости. Главная причина здесь — именно конструктивная: фланец двери образован тремя слоями металла, внутренней панелью двери и завальцованной вокруг неё наружной, и, таким образом, весь фланец представляет собой двух-трёхслойный «бутерброд», внутрь которого грунт практически не попадал, из-за чего металл оставался практически не защищённым от коррозии, и при этом — был открыт для попадания влаги как снаружи, так и изнутри двери, что создавало вольготные условия для развития коррозии:

В этих местах ржавчина есть даже у машин, в целом лишённых значительных проблем с кузовом, что бывает весьма обидно в случае хорошо сохранившейся родной краски. Хотя, конечно, в своё время данный дефект носил сугубо косметический характер, так как на эксплуатационных качествах автомобиля никоим образом не сказывался. Более-менее успешно бороться с ним позволяла немедленная после покупки автомобиля обработка внутренней полости двери и наружных стыков панелей легкопроникающим антикором, который пропитывал металлический «бутерброд» и плотно его закупоривал от попадания воды. В современных условиях также крайне рекомендую перед окраской все загибы и стыки фланцев дверей промазывать кузовным полиуретановым герметиком (не обязательно «колбаской», как на современны автомобилях — вполне достаточно тонкого слоя, нанесённого кистью; главное, чтобы он перекрывал все щели и стыки).

У ГАЗ-21 фланцы дверей были конструктивно схожи, но имели намного меньшие размеры, что, видимо, сказывалось на их коррозионной стойкости; кроме того, вероятно, и металл дверей был потолще, так что ржавчина не так быстро выбиралась наружу:

Нельзя не отметить то внимание, которое было уделено создателями автомобиля мелочам, ощутимо влияющим на удобство его эксплуатации, обслуживания и ремонта.

Так, капот имел подпружиненные петли, которые облегчали открывание и фиксировали его в открытом положении — многие бюджетные иномарки и сегодня вместо этого предлагают водителю поддерживающую капот неудобную откидную стойку.

Крышка багажника также удерживалась в открытом состоянии торсионами, которые, будучи исправны и отрегулированы, с силой открывали её при простом повороте замка, что очень удобно, к примеру, если у вас заняты руки — современные газовые подпоры этого часто не обеспечивают, и водителю приходится либо класть свою ношу на землю, либо проявлять чудеса акробатики, одновременно обнимая поклажу одной рукой и поднимая крышку багажника второй.

Сам замок багажника также был решён очень удачно — он имел поворотную фишку в виде «барашка», поворот которой в любой момент открывал отпертый ключом багажник — такая система выгодно отличалась от утапливаемой кнопки ГАЗ-21 и «Жигулей» своей вандалостойкостью. Лючок бензобака также имел замочек, предотвращающий кражу бензина или попадание в бензобак посторонних предметов.

В кузове имелось две розетки с напряжением 12V — одна в салоне и одна под капотом, к ним можно было подключить не только прилагавшуюся к каждому автомобилю лампу-переноску, но и всевозможную 12-вольтовую бытовую технику.

Двери и передние крылья «Волги» крепились на винтах, а не сварке, что существенно облегчало кузовной ремонт автомобиля.

Легендарная «24-ка» — ГАЗ-24 «Волга» — была в свое время самой престижной моделью Горьковского автозавода, за которой стояли многие годы в очереди, а получить ее могли или госпредприятия, или заслуженные люди … или «люди с Кавказа». Последние приезжали в Горький со своими кошельками наличных и разнообразными презентами, которые уходили для более быстрого продвижения в очереди.

Сегодня редко можно заметить ГАЗ-24 в оригинале на ходу, передвигающуюся по улицам даже ее родного города. В последнее время появляется все больше проектов тюнинга автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Представляем уникальную подборку самых эффектных экземпляров.

Стильный лоурайдер из ГАЗ-24 1978 года

Даже если бы Артем из Оренбурга просто восстановил и качественно покрасил этот 40-летний автомобиль, то он был бы уже героем. Но этот проект придал «Волге» небывалый ранее имидж. Она стала стильным лоурайдером. Автомобиль оснащен 95-сильным родным мотором 24Д с 4-х ступенчатой КПП. Однако подвеску под новый облик нужно было полностью переделать. Как обязательная для лоурайдера была установлена 4-х контурная пневмоподвеска.

Под новую подвеску и большие ретро колеса пришлось переделать колесные арки, особенные задние с большими расширителями. Был изменен салон, отделан задний багажник под «крокодила» с размещением мощного сабвуффера, а кузов получил броскую двухцветную окраску, которая очень освежила весь автомобиль.

Идеальная ГАЗ-24 «Волга» с «тойотовским» V8

Не смотрите, что внешне этот автомобиль выглядит практически оригинальным. Эта старушка стоит внушительные 2.5 млн.руб., и сделает любую иномарку со светофора «на раз». Под капотом «Волги» расположена V-образная «восьмерка» 1JZ V8 мощностью 280 л.с., который работает в паре с автоматической КПП.

Оригинальный олдскульный вид немного искажают, но не портят, колесные диски от Volvo, «разваренные» на 1 дюйм спереди и на 1.5 сзади. В результате этот ретро-автомобиль может так зажечь резину, что немногим современным авто под силу.

С претензией на олдскульный GT

В этом проекте много перебора в деталях, слишком они выпячены и не соответствуют исходному облику оригинала. Например, слишком низкая и экстравагантная губа совсем не соответствует узкому хромированному переднему бамперу. А современная линзовая головная оптика делает вид «Волги» немного глуповатым.

Но зато динамические характеристики автомобиля серьезно улучшили, установив под капот двигатель от ГАЗ-31105 2005 года. Кроме того серьезно была модернизирована вся подвеска с применением агрегатов от BMW. Получилась низкая жесткая «Волга» в традициях «стэнс-культуры». А диски от Mercedes-Benz дополнили внешний облик доработанного экземпляра.

Нижегородская «Волга» с японским 4-литровым двигателем

Такой тюнинг должен был появиться в родном городе «24-ки». В Нижнем Новгороде создан этот прекрасный образец и оснащен 4-литровым тойотовским двигателем 1UZ FE VVTi мощностью 289 л.с. После такой доработки автомобиль может побороться в дрэг-заездах с самыми мощными иномарками.

Для безопасности при такой динамике была модифицирована тормозная система: от Toyota спереди и от ГАЗ-3110 сзади. Подвеска также была заменена на более современную от ГАЗ-31105. В результате 13.5 секунды на четверть мили — отличный результат для 40-летнего автомобиля!

Красивейший кабриолет с дверьми, как у Rolls-Royce

Такого во времена выпуска «24-ки» вообще не могло появиться. Кабриолет был порождением западного образа жизни. И вот тюнинг-ателье EvilGaraGe восполнило эту несправедливость и создало удивительный по красоте автомобиль — шоу-кар для фотосессий и летних тусовочных поездок.

После срезания крыши были усилены несущие элементы каркаса, доработали кузовные элементы так, что кузов стал визуально длиннее, чтобы походить на американские авто. Для эффектности сделали двери, открывающиеся, как у лимузинов Rolls-Royce.

Родной двигатель заменили на «тойотовский» 1JZ, установили дисковые тормоза и хромированные колёса 8″ 215/45 R18 спереди и 9″ 225/45 R18 сзади. Кузов покрасили в глубокий черный цвет с похожей на «пинстрайпинг» боковой аэрографией. В результате мы видим уникальный автомобиль, не оставляющий никого равнодушным.

«Маскл-кар» из 24-ой «Волги»

Ее крутой нрав выдает мощный наплыв на капоте, под которым скрывается 3-литровый японский турбомотор. После установки турбины Garrett GTX3076R двигатель 2JZ-GTE VVT-i, работающий в паре с механической трансмиссией стал выдавать «на гора» 420 л.с.

Был установлен новый радиатор охлаждения, дисковые тормоза Proma, подвеска от ГАЗ-31105 с амортизаторами Bilstein B6 спереди и независимая подвеска от Toyota Mark II сзади, а также выхлопная система Kаkimoto Racing. ГАЗ-24 3.0 turbo, как теперь можно назвать эту «Волгу», удивляет и восхищает многих ценителей классного технического тюнинга. Работа проделана очень качественно и инженерно грамотно.

Крутой казахский тюнинг универсала ГАЗ-24-02

Выбрать в качестве исходного материала для современного тюнинга такой грузный автомобиль, как универсал семейства ГАЗ-24 «Волга» было очень рискованно.

Но в результате комплекса профессиональных работ таких, как занижение подвески, подгонка и установка огромных хромированных колесных дисков, установка прямоточной выхлопной системы с двумя патрубками, замена двигателя на «тойотовский» 4-литровый 1UZ-FE мощностью 260 л.с. и ряда качественных интерьерных работ, получился настоящий шедевр, достойный самой высокой похвалы.

ГАЗ 24 на базе BMW E34

На фоне всех предыдущих проектов тюнинга автомобилей «Волга», использовавших японские агрегаты и двигатели, для доработки этого экземпляра использовали BMW-ные узлы. Из-за практически точного равенства размеров ГАЗ-24 и BMW E34, кузов «Волги» практически идеально сел на немецкую ходовую. Потребовались лишь небольшие доработки.

Двигатель здесь тоже от BMW — М50Б30 объемом 3,0 л. мощностью 310 л.с. Но самое важное, что все доработки двигателя привели к повышению экономии топлива. Немецкие агрегаты в сочетании с газобалонным оборудованием обеспечивают средний расход топлива на уровне 12-14 л/100 км.

Купе для стритрейсера из «Волги»

Сделать из «Волги» ГАЗ 24 стремительный «стритрейсерский» автомобиль, чтобы он заинтересовал современную молодежь, задача очень амбициозная. Для этого классический советский седан превратили в купе, убрав центральную стойку, удлинили передние двери, заварили задние, расширили колесные арки и получилась форма кузова на подобие El Camino, особенно при виде сзади.

Установили гоночные зеркала, замки капота, тюнингованную переднюю оптику и новую радиаторную решетку. Двигатель получил турбонаддув с вихревой системой, 4-карбюратора от супербайка Kawasaki и систему впрыска закиси азота. Все серьезно. В результате этим авто заинтересовался даже сам Сами Насери — главный герой фильма «Такси».

Красный пикап в стиле El Camino из ГАЗ-24

Если предыдущий экземпляр лишь отдаленно напоминал знаменитый El Camino, то этот проект явно был нацелен на создание отечественной реплики из нашей «24-ки». Он даже использует красный цвет — самый популярный у американского двойника.

Создателями этого интересного проекта является автомастерская Evil Garage из Красноярска. Они перекроили весь кузов седана и превратили в стремительный пикап по всем канонам американской классики. В качестве двигателя был применен «тойотовский» 3UZ V8 мощностью 280-300 л.с., который работает в паре с автоматической коробкой передач.

В рамках проекта была полностью переделана подвеска от ГАЗ-31105. Салон вполнен в красно-коричневых тонах, а грузовая платформа отделана настоящей сосной.

Достойный российский «лоурайдер» из «Волги»

Изначально автор этого проекта делал для себя «медленный круизер для красивых поездок по городу». Автомобиль экстремально занизили, изменили форму колесных арок, установили разделенный выхлоп и множество деталей интерьера от ранних версий ГАЗ-24 «Волга», поставили диски Cragar SST и резину с «вайтволами».

Заключительным аккордом внешнего дизайна стала узорчатая аэрография на боковых панелях в стиле рисунков Чипа Фуза. В результате получился уникальный автомобиль с ярко выраженной харизмой и привлекающий всеобщее внимание.

Эффектный кабриолет в стиле старой школы «хотродинга»

Красно-черная раскраска, заниженная подвеска, колеса на широких красных дисках с широкой белой полосой, элементы «пинстрайпинга» на кузове, крупные цветные наклейки и ряд других признаков показывают принадлежность этого автомобиля к стилю старой американской школы «хот-родинга».

Как ни странно, но кузов кабриолет очень здорово лег на такой стиль, подчеркивая достоинства «Волги» и, в то же время, придавая новый функционал, которого не было в оригинальных «24-ках». А вот технических изменений не много: ходовая и 2.5-литровый двигатель мощностью 76 л.с. остались стоковыми.

ГАЗ-24 «Волга» в стиле «Безумного Макса»

Любители «постапокалиптической» тематики трепещите! В Белорусском Могилеве создали уникальный арт-объект из «Волги», который можно хоть сейчас снимать в очередном фильме серии «Безумный Макс». А может владелец делал этот бронеавтомобиль для других, более меркантильных целей?

В любом случае этот «хэнд-мейд» автомобиль продавался всего за 680 000 рублей. Совсем недорого для такого уникального арт-объекта. Да и металла на создание пошло столько, что общий вес авто увеличился до 2.8 тонн. Как же тяжело, наверное, с ним справляться штатному 95-сильному движку!

Купе из ГАЗ-24 на агрегатах Toyota Arista

Очередной проект с японским двигателем 2JZ-GE теперь из Челябинска. Во-первых, кузов седана переделан в гармоничное купе. Кроме того автомобиль оснастили тойотовским двигателем 2JZ-GE мощностью 230 л.с. с автоматической КПП и 17-дюймовыми колесными дисками RAYS Payton Place.

В салоне установлены передние сиденья Recaro CLASSIC и задний диван от Toyota Arista. Однако передняя и задняя подвески, а также тормозная система остались без изменений. В планах сделать до конца салон, шумку, автозвук, остекление и кое-что по электрике, но уже сейчас автомобиль выглядит очень привлекательно.

ГАЗ 24 с могучим V8 для дрифта

Долгие годы «24-ки» использовались в качестве гоночных автомобилей, а в Н.Новгороде проводили специальные гоночные соревнования в классе «Волг», где с успехом принимали участие и специально подготовленные ГАЗ-24. Новые технологии, веяния тюнинга породили вот такой гоночный болид из ГАЗ-24 с элементами хот-рода.

Этот ГАЗ-24 для дрифта из Харькова получил V8 ЗМЗ-511 рабочим объемом 4.2 л. После установки нагнетателя, четырехкамерного карбюратора Carter AFB competition, двух бензонасосов на 240 л/ч и других модификаций мощность составила 300 л.с., а движок стал возвышаться над капотом, как у настоящих американских хотродов.

Белоснежное купе в стиле «Мустанга» из «Волги»

Кроме основных работ по убиранию задних дверей, занижению крыши и наклону передних и задних стоек, что придало автомобилю требуемую стремительность, пот капот интегрировали довольно мощный двигатель от Lexus GS300 модели 2JZ-GE.

Динамические характеристики старушки «Волги» от этого значительно улучшились и новый внешний вид им стал соответствовать вполне.

Маскл-кар из ГАЗ 24

Это тоже купе, но кардинально измененное иномарками-донорами. Узнать нашу «Волгу» ГАЗ-24 очень сложно. Передняя часть напоминает какой-нибудь Dodge. Не Challenger, конечно, но что-то близкое.

А задняя часть обвита широкой гоночной желтой полосой на манер Dodge Daytona, только без высокого П-образного антикрыла. Здесь бы оно смотрелось как «пятая нога». Автомобиль смотрится как «франкенштейн», который собрали после лобовой аварии из того, что было в гараже. Лучше бы восстановили оригинал в таком случае!

Настоящий тульский рэтрод из «Волги» ГАЗ-24

В Туле живут брутальные оружейные мастера, настоящие мужики, и подход к тюнингу у них такой же соответствующий. Только суровый оскал, только кузов с патиной (пусть и бутафорской) и, конечно, череп в виде фигурки на капоте. Это представление необычного проекта ГАЗ 24 в стиле рэтрод, так нечасто встречающемся в нашей стране.

У автомобиля значительно занижена крыша и завалены больше обычного задние стойки. От этого визуально удлинился зад, как у американских автомобилей 70-х годов. А на фигурке-черепе написано «Родина или смерть» — наверное, основной девиз Тульских оружейников … и тюнеров заодно.

Хай-райзинг по-русски из «Волги»

Это все похоже на работу в Фотошопе, уж больно нереально смотрится автомобиль на таких гипер-больших колесных дисках. Такое направление довольно распространено в Америке среди богатых афроамериканцев и называется хай-райзинг. Этот проект выглядит еще более невообразимым, так как «на-цыпочки» поставили нашу «Волгу» ГАЗ-24.

Как ни странно, когда смотришь на данное воплощение «24-ки», то сначала примиряешься с таким подходом, а потом даже констатируешь, что много хрома на больших колесах добавляет шика к штатным хромированным элементам, и внешний вид седана становится еще более помпезным

Болид для кольцевых гонок из универсала ГАЗ 24-02

Этот автомобиль подготовлен в компании «Старое Время» по регламенту Moscow Classic Grand Prix для участия в открытом любительском чемпионате по кольцевым гонкам на исторических и классических автомобилях.

Несмотря на то, что автомобиль в своем классе занял последнее место, он обладает очень «харизматичной» внешностью и имеет довольно агрессивный спортивный вид. Широкие колесные арки, развитая нижняя губа, внутренний каркас безопасности и матовая черная окраска хотя бы внешне выдают в универсале бойца. Но, видимо, надо было еще поработать над технической модернизацией автомобиля.

«Блестящий» ГАЗ 24-02 Francine в прямом смысле слова

Этот ГАЗ 24-02 «Волга» начинает блистать именно ночью в свете фар и фонарей. Мало того, что эта «Волга» настоящий лоурайдер, так она еще и обладает уникальной окраской кузова со структурной аэрографией и перламутровой краской с блестками.

Ретростиль поддерживается полным набором хромированной отделки, колесами с «вайволами», увеличенными арками колес и низкой посадкой.

«Монстр-траковый» внедорожный пикап из ГАЗ-24

Идеальный автомобиль для передвижения по российскому бездорожью с комфортом легкового автомобиля. Кузов «Волги» установлен на раму от ГАЗ-66 с мостами, дидельным двигателем МТЗ, резиной от армеского БТР, КПП и лебедкой от ЗиЛ-130.

Остальное — брутальный безжалостный кузовной тюнинг с огромными крыльями, грузовой платформы с тентом из заднего багажника и множеством «джиперских» атрибутов.

Всепроходимая «вахтовка» из ГАЗ 2402

Почти аналогичный предыдущему по конструкции полноприводный внедорожник на базе ГАЗ-66, но вместо седана за основу взяли универсал ГАЗ-24-02, а вместо грузовой платформы — грузопассажирский отсек.

Форсированный 5.2-литровый 150 сильный двигатель этого монстра, неимоверно высокий клиренс и БТР-овские колеса позволяет совершать поездки по горной местности в самых непроходимых… но самых красивых местах.

Красивейший дрифт-кар из ГАЗ-24 «Волга»

Из заднеприводной «25-ки» сам Бог велел сделать уникальный автомобиль для дрифта, да еще в ретро стиле. Его создали в Украине силами команды «N1Team».

Был значительно облегчен кузов, установлен каркас безопасности, применена подвеска от Nissan 200SX, тормоза от Skyline. Приводится ретро-болид двигателем BMW M62B44 объемом 4,4 л с механической КПП и редуктором от Skyline. Получилось стильно и стремительно.

Кабриолет в стиле ГАЗ-24 на базе BMW Е36

Взяв за основу кузов от BMW 3-серии поколения E36 его стилизовали под ГАЗ-24 «Волга», полностью перекроив все кузовные детали. При этом технически он остается всё же больше BMW, чем «Волгой».

Под капотом находится немецкий 2-литровый бензиновый двигатель мощностью 150 л.с., который работает в паре с механической трансмиссией. Обычно BMW и Mercedes-Benz стилизует под более классические ГАЗ-21, поэтому этот экземпляр вдвойне интересен.

Маскл-кар из «Волги» ГАЗ-24 со спорным дизайном

Узнать исходный «базовый элемент» этого мускулистого купе практически невозможно. Только, если знаешь, что основывается этот проект на ГАЗ-24 «Волга», бросается в глаза знакомая средняя линия кузова, багажник и… «олень» на капоте.

«Вяземский «БИЗОН» создан на базе ГАЗ-24 и BMW 735 Е32 с 3.5-литровым двигателем 211 л.с. и механической КПП. Не идеально стильный дизайн включает широкие колесные арки, заниженную крышу и широкую радиаторную решетку, закрывающую головную оптику. Оригинальное, но очень спорное решение.

Таджикский тюнинг ГАЗ-24-10 для местных стритрейсеров

Красно-черный с виду современный автомобиль на основе ГАЗ 24-10 смотрится довольно свежо, а спереди использует такой же дизайнерский прием, как и предыдущий проект, большую черную радиаторную решетку, закрывающую все передние фары под своей паранжой. Явно восточный элемент.

Кузов-купе содержит очень тяжелый и довольно грубый аэрообвес, затемненный круг и задние «стопари», черные матовые диски, а также большое двухуровневое антикрыло на заднем багажнике. Информации о технических изменениях нет.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*