admin / 07.05.2020

Газ 71 ГТС

Разработка конструкции снегоболотоходов и транспортеров семейства ГАЗ началась на Горьковском автозаводе в 50-ых годах прошлого века. Сегодня эти машины производятся на Заволжском заводе гусеничных тягачей (ЗЗГТ).

Первый гусеничный транспортер ГАЗ-47 (ГТ-С, гусеничный транспортер средний) разрабатывался с учетом максимальной унификации с автомобильными узлами, агрегатами и узлами массового производства Горьковского автозавода. Компоновочная схема транспортера выполнена по классической автомобильной схеме с установкой двигателя впереди кабины. За двигателем последовательно размещались сцепление, коробка передач и раздаточная коробка, от которой вращение передавалось карданным валом вперед к главной передаче, объединенной с механизмом поворота, затем через полуоси с шлицевыми муфтами – бортовым передачам и ведущим колесам, расположенным в носовой части корпуса. За двухместной двухдверной кабиной цельнометаллического корпуса находилось десантно-грузовое отделение, накрытое тентом с окнами и откидным задним бортом для посадки десанта.

Серийный выпуск ГАЗ-47 начался в 1954 году. Гусеничный транспортёр ГАЗ-47 послужил базой для создания самой известной машиной семейства ГАЗ-71.
ГАЗ-71 (ГТ-СМ, гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный) был разработан на Горьковском автозаводе в 1967 году. С 1968 по 1985 год эта модель выпускалась на Заволжском заводе гусеничных тягачей.

ГАЗ-71 представляет собой плавающую снегоболотоходную гусеничную машину грузоподъемностью 1 тонна, и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов массой до 2000 кг, эвакуации раненных и для других потребностей войск в северных районах страны. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и бездорожью с возможностью преодоления водных преград, рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение, при температурах окружающей среды от +40 до −50 град.

В названии ГТ-СМ литера «С» расшифровывается обычно как «Снегоболотоход». И, как положено настоящему снегоболотоходу, ГАЗ-71 плавает. Допустимая ширина водных преград достигает 1,5 км. Движитель – гусеницы, для достижения паспортной скорости 5 км/ч и управляемости на воде необходима установка впереди штатных гидродинамических щитков. ГАЗ-71 рассчитан на плавание по спокойной воде, для входа и выхода на берег необходим пологий спуск не более 20 град. На быстрых реках из-за большой площади подводного борта его крутит. При подходе бортом к крутому берегу возможен крен и затопление через борт.

Машина широко применялась и применяется в районах Крайнего Севера. От предыдущей модели ГАЗ-47 возможно использование бортовых передач, ведущих колес, гусениц. При определенных переделках – балансиров с катками и торсионов.

Силовая установка ГАЗ-71 с V-образным восьмицилиндровым двигателем, сцеплением и коробкой передач, унифицированными с силовой установкой автомобиля ГАЗ-66, развернута вторичным валом коробки передач против направления движения и размещается позади двухместной кабины в специальном моторном отделении. Раздаточная двухступенчатая коробка, закрепленная фланцем на коробке передач, в два раза увеличила диапазон тяговых режимов и, вкупе с повышенной мощностью двигателя, повысила средние скорости движения. Размещение моторного отсека в середине корпуса позволило получить выгодное положение центра тяжести, оптимально распределить нагрузки на катки груженой и порожней машины. Увеличение длины опорной поверхности гусеничного движителя за счет введения шестого опорного катка и увеличение ширины трака до 390 мм, привело к уменьшению среднего давление на грунт и повысило, тем самым, проходимость по болотам и снежной целине. Увеличение длины десантного отделения привело к повышению комфортности и вместимости пассажиров.

Транспортер ГАЗ-3403 поставлен на производство в 1986 году. Грузоподъемность этой модели возросла до 1250 кг, благодаря увеличению толщины торсионов (на ГАЗ-71 «толстые» торсионы установлены только в передней и задней трубах). Установлены двойные лобовые стекла, увеличены топливные баки с 75 до 93 л, тормозные ленты на главной передаче заменены на более износостойкие (но сложные в регулировке, поэтому пользователи, по возможности, меняют их на ленты старого образца).

На ГАЗ-3403 стали устанавливать два типа тентов: простой тент и северный вариант (двойной тент, выше обычного, сзади дверь, такая же, как правая дверь кабины, 4 спальных места в кузове). Кроме того, появилась модификация с жестким высоким кузовом с большой дверью, 4мя спальными местами, автономным отопителем.

На эту модель стали ставить гусеницу с резино-металлическим шарниром (для установки на обычную машину требуется и замена ведущего колеса). Заявленный ресурс такой гусеницы вдвое выше, чем у стальной гусеницы с открытым шарниром, но на морозе ниже минус 40 износ резины в шарнирах резко усиливается.

ГАЗ-34032 – поисково-спасательная (платформа сзади для приема груза на плаву).

ГАЗ-34033 – для погранслужбы (2 генератора, две группы аккумуляторов), медицинская, ремонтная (сварочный генератор).

Радикальным новшеством стало долгожданное появление дизельного ГАЗ-34034 с установкой в тот же корпус атмосферного дизеля Д-247. Теперь расход топлива в тяжелых условиях стал 1 л/км, в отличие от «бензинки», у которой он был 2 л/км. Кроме того, дизель Д-247 лишь числом оборотов отличается от тракторного дизеля Д-243 массового выпуска (Беларусь, МТЗ-80) и несравнимо надежнее бензинового ЗМЗ-53/66.

И, наконец, завод достиг уровня хорошо тюнингованной «частной» машины. Это были ГАЗ-34036/34037 с дизелем Д-247, шестью опорными катками и подвесным направляющим колесом «ленивцем». Соответственно, увеличилась длина корпуса (грузового отсека) на 0,6 метра. Раскрой металла при этом остался как на ГАЗ-71, то есть нарощенная назад часть «лодки» просто приварена к старой. По месту сварки возможны трещины. Плавучесть корпуса возросла, порожняя машина притапливает нос.

Все эти машины имеют КПП (вместе с раздаточной коробкой) от автомобиля ГАЗ-66.

Так как число оборотов дизеля Д-247 меньше бензинового ЗМЗ-66, на дизельных машинах для достижения той же максимальной скорости были изменены передаточные числа в бортовой передаче и раздаточной коробке КПП. Количество зубъев на венце ведущего колеса увеличилось до 13 (было 12). Само ведущее колесо стало надежнее – увеличена толщина зубьев, венец крепится на болтах, а не на заклепках, как прежде. В трансмиссии можно использовать агрегаты от старых моделей.

В настоящее время на заводе выпускается модель ГАЗ-34039 с дизельным двигателем Д-245 с турбонаддувом. Визуальное отличие от ГАЗ-34037 – «грибок» воздухозаборника перенесен на левую сторону. Грузоподъемность ГАЗ-34039 достигла 1500 кг, мощность двигателя увеличилась до необходимой. Для этой модели сконструирована новая главная передача, в которую встроена раздаточная коробка. Вместо правого переднего бака установлен автономный отопитель, который обогревает только кузов. Варианта одновременного обогрева двигателя нет, хотя пользователями такие варианты делаются. Сцепление и пятиступенчатая КПП применены от автомобиля «Валдай».

Все эти модификации базового транспортера ГАЗ-71 увеличили надежность и автономность машины, но вместе с тем ее вес увеличился до 5,3 тонны, соответственно, возросло и среднее давление на грунт с 0,17 до 0,21 кг/см2.

В 2011 году произошло уменьшение ширины машины до 2,5 м. Уменьшилась не только ширина надгусеничных полок, но и ширина траков гусеницы. Как это скажется на проходимости машины – выяснят новые пользователи.

В 1970 году для армии была разработана и испытана бронированная гусеничная машина ГАЗ-73 (ГТ-М). В производство на ЗЗГТ эта машина была запущена в 1973 году. По компановке она соответствовала решениям, заложенными при создании ГАЗ-71, но отличалась бронированным корпусом с предельно низким силуэтом и ходовой частью с пятью опорными катками на каждый борт, из-за чего длина машины стала меньше примерно на 0,7 метра.
В 1982 году начались работы по модернизации базовых гусеничных транспортеров особо легкой категории по массе, которые получили индекс ГАЗ-3402 в бронированном исполнении (ГТ-МУ-1 с дизельным двигателем).

Броня у описываемых машин от кожухов баков вверх около 6 мм, по борту за гусеницей 4 мм, днище не бронировано, как на обычном вездеходе. Известны модификации: санитарная (с лебедкой для вытаскивания раненых), химразведка, артиллерийский тягач.
Машина с давлением на грунт 0,24, очень верткая, жесткий живучий корпус, что очень важно при эксплуатации в горно-таежных условиях, но износ гусениц больше из-за веса.

Теперь ГТ-МУ сняты с производства. По данным ЗЗГТ вместо ГТ-МУ-1 с 2003 года выпускается модель ГАЗ-3402Д с дизельным двигателем Д-245 (с турбонаддувом) и подвесным ленивцем.

На сегодняшний день в нашей компании вы можете приобрести современные гусеничные снегоболотоходы: ГАЗ-34039, ГАЗ-34039 «Ирбис» и ГАЗ-3409 «Бобр».

Кроме того у нас вы можете смонтировать на вездеходы серии ГАЗ различное технологическое оборудование: буровые станки ББУ-000 Опёнок, УБШМ-1-13, УБШМ-1-20, УБГМ-1М, УБГМ-1Л, УБГМ-1А и различные кранманипуляторные установки.

Вся поставляемая нами техника новая, без пробега и наработки в моточасах, имеет сертификаты соответствия и сопровождаются фирменной заводской гарантией.

Технические характеристики и модификации гусеничных снегоболотоходов серии ГАЗ

Технические характеристики малогабаритных и лёгких буровых установок, отлично подходящих для монтажа на транспортные базы вездеходов серии ГАЗ

Получить более подробную информацию и купить вездеходы серии ГАЗ-34039, ГАЗ-34039 Ирбис, ГАЗ-3409 Бобр и не только Вы можете, отправив запрос по электронной почте skarn@skarn-spb.ru, или заполнив форму обратной связи прямо с нашего сайта.

А вот скажите мне, поклонники полноприводных автомобилей и любители езды по бездорожью, скажите, положа руку на сердце, сколько раз вы в сердцах восклицали: «Чтобы тут проехать, нужен гусеничный вездеход!»

И действительно, сколько ни лифтуй свой любимый УАЗ или Land Cruiser, какие колеса ни прикручивай, все равно автомобиль не сравнится по проходимости с банальным пропашным трактором ДТ-75, не говоря уж об артиллерийском тягаче.

Нет, что ни говори, а любые колесные вездеходы предназначены для движения по дорогам, пусть даже и очень плохим. Гусеничная же машина, напротив, постоянно настилает себе под опорные катки собственное дорожное полотно, что и делает ее настоящим вездеходом, способным преодолеть и раскисшую пашню, и торфяное болото, и глубокий, по пояс, снег, и каменистый брод.

Так почему же все, кому нужно добираться в отдаленные места, не накупили себе гусеничных тягачей? Благо в СССР их было сделано совсем немало, и приобрести какой-нибудь ГАЗ-71, списанный с армейской службы, стоит совсем недорого? А дело в том, что купленную гусеничную машину нужно еще и эксплуатировать. И вот тут возникает масса проблем. Мало того что вездеходам с гусеницами традиционного типа, состоящими из стальных траков, строго-настрого заказан въезд на асфальт (все мы помним, что сделали с московскими улицами гусеницы танков Кантемировской и Таманской дивизий в 1991 и 1993 годах).

Так еще и сама эксплуатация гусеничной машины обходится во много раз дороже, чем колесной. И горючее она пьет бочками, и управлять ею непросто, и комфорта никакого. Есть, конечно, такие «звери», как «Бобр» или шведский Hagglunds Bv-206. Но они все же великоваты. Приобрести себе такую в частное пользование – все равно что купить автобус. Вот если бы взять обычный внедорожник, да поставить его на гусеничный ход… Но это же невозможно!

Я и сам искренне так считал, пока не увидел на выставке техники, предназначенной для нефтяников и газовщиков, не что иное, как самый обычный тентованный УАЗ… Только вместо колес машина твердо опиралась на гусеницы. Выяснилось, что машина называется » Ухтыш» и что сделан этот кентавр в городе Заволжье, что под Нижним Новгородом, но не на Заволжском заводе гусеничных тягачей, где производятся ГАЗ-34039 и «Бобр», а на молодом предприятии под названием «Завод вездеходных машин». Снаряженная масса «Ухтыша» – две тонны, габариты – как у обычного УАЗа, а резинометаллические гусеницы допускают эксплуатацию на асфальте. Словом, как раз то, что надо! А сколько машин сделано? Только одна? Наверное, и прокатиться на ней пока нельзя?

Мое второе свидание с «Ухтышем» состоялось у въезда на трассу, на которой испытываются все заволжские гусеничные вездеходы. Тщательно облазив машину, я понял, что » Ухтыш» – это вовсе не Уаз на гусеницах. Передо мной стояла оригинальная машина, в конструкции которой использованы некоторые ульяновские агрегаты и кузовные панели. Основа конструкции – стальная «лодка», в которой смонтирован карбюраторный двигатель УМЗ-421, обычная четырехступенчатая коробка передач, раздаточная коробка и картер главной передачи ульяновского редукторного моста с соответствующей главной парой. Но вот дальше в механике начинаются отличия.

Между главным редуктором и бортовыми редукторами стоят бортовые фрикционы, представляющие собой многодисковые муфты сцепления. Часть дисков находится в зацеплении с ведущим валом, и момент передается на ведомые диски, связанные с барабаном. На этом барабане находится тормозная лента. Поворачивая в сторону, вы выключаете фрикцион отстающего борта, на него перестает передаваться крутящий момент, полностью идущий на забегающий борт. А отстающий борт вы тормозите ленточным тормозом.

В идеале – в зависимости от усилия, приложенного к рулевому колесу. Чем больше величина тормозного момента, тем меньше радиус поворота. Сам фрикцион имеет один радиус поворота, вокруг гусеницы. Все остальные радиусы подбираются за счет подтормаживания. Вообще-то сегодня бортовой фрикцион – это уже анахронизм, его вытесняют гидрообъемные механизмы поворота. Но фрикционы дешевы и надежны. А поскольку задачей создателей «Ухтыша» было поставить на рынок простой и дешевый в эксплуатации вездеход, то были использованы именно эти агрегаты.

Гусеница имеет заднее расположение ведущей звездочки (спереди расположен ленивец. служащий для натяжения гусеницы), шесть опорных катков с рычажно-торсионной подвеской и три поддерживающих катка. Сами катки – сдвоенные (между ними проходят гребни направляющего аппарата гусениц), алюминиевые, с резиновыми бандажами. Передняя пара катков снабжена масляным амортизатором. Конструкторы очень гордятся тем, что катки они изготавливают сами, по той же технологии, что и обрезиненные катки боевых гусеничных машин.

Сами гусеницы на первый взгляд очень напоминают гусеницы «Бобра», но это лишь на первый взгляд. «Бобр» имеет гусеницы, состоящие из металлических траков, к каждому из которых прикреплен металлический башмак. Главная идея новой гусеницы – наличие жесткого направляющего аппарата, обеспечивающего, в том числе, и пропеллерную жесткость гусеницы, то есть жесткость в направлении, параллельном оси машины.

Именно недостаточной пропеллерной жесткостью объясняется склонность «Бобра» разуваться при каждом удобном случае. Одновременно этот аппарат обеспечивает и обратную жесткость. Для обеспечения необходимой ширины и зацепления с грунтом на гусеницу устанавливаются эластичные уширители. При движении по твердым грунтам они вообще не касаются поверхности. Уширители могли бы быть и жесткими, но в таком варианте они не будут ломаться при наезде на препятствия. Идея гусеницы со съемными уширителями не нова, немцы их ставили еще на PzKf VI Pantera, но там они были жесткими и отчаянно ломались. Гусеница «Ухтыша» – конгломерат всех наработок лаборатории за последние годы. Во-первых, для соединения двух соседних траков использован резинометаллический шарнир (РМШ). Это, с одной стороны, исключает трение пальца о металл звена гусеницы и износ в месте этого соединения. Каждый трак снабжен двумя пальцами.

Пальцы двух траков соединяются цевками, к которым крепятся уширители. Вообще-то РМШ – это не новость, конструкция гусениц большинства наших танков основана на РМШ. Но траки танковых гусениц кованые, с механической обработкой гребня и отверстий под пальцы. Гусеница «Ухтыша» получилась очень технологичной. Две обычные трубы сварены пластинами, к которым приварен цельноштампованный гребень, и вся эта конструкция запечена в резинокордовую оболочку. Это обеспечивает резиновую беговую дорожку, к которой не намерзает лед и снег (эта проблема характерна для цельнометаллических гусениц), а также асфальтоходность.

Внутреннее обустройство гусеничного «Ухтыша» совершенно не отличается от интерьера самого обычного «командирского» УАЗа, за исключением того, что вместо рулевого колеса установлен штурвальчик от металлообрабатывающего станка, а слева от руля расположен манометр, показывающий давление в пневматической магистрали… Дело в том, что бортовые фрикционы управляются пневматикой. Повернул штурвальчик влево – включил пневмоклапан, разъединил диски левого фрикциона и задействовал ленточный тормоз левого барабана, повернул направо – то же самое происходит с правой стороны трансмиссии.

Но хватит технических подробностей, пора попробовать, каков » ухтыш» на ходу! Открываю обрезанную по верхнюю петлю уазовскую дверь и забираюсь на водительское сиденье. Да, теперь понятно, почему руль заменен на крохотный штурвальчик. Пожалуй, имей рулевое колесо обычные размеры, я бы просто не смог протиснуться мимо него, а так – не слишком удобно, но вполне возможно. Поворачиваю ключ, в течение нескольких секунд слушаю, как визжит мотор стартера, и нажимаю до пола «ложку» педали газа. Трехлитровая ульяновская «четверка» чихает, выплевывает облачко сизого дыма и, наконец, начинает работать ровно и ритмично.

«Трогаемся со второй», – советует сидящий рядом Сергей, профессиональный водитель-испытатель. Хруст воткнувшейся передачи – поехали! Сразу же понимаю, что некоторые автомобильные навыки нужно оставить за бортом. Дело в том, что на опытной машине установлены компрессор и пневмоклапана от Павловского автобуса, и управление фрикционами происходит по системе «все или ничего». Так что угол, на который поворачивает машина, задается не углом поворота рулевого колеса, а временем, на которое вы открыли правый или левый клапан.

Зазевался, задержал штурвал в повернутом положении на лишнюю секунду, и одна гусеница тормозится окончательно, а сама машина бросается в сторону с той траектории, по которой вы хотите ее направить. Вы инстинктивно сбрасываете газ и лихорадочно крутите штурвальчик в противоположную сторону, и успевшая потерять ход машина… бросается в противоположный кювет. Для того чтобы приспособиться к управлению, мне понадобилось минут десять. Да, это несколько больше, чем время, которое нужно для того, чтобы освоиться с предельно простым управлением шведского Bv-206, но значительно меньше, чем требуется для проникновения в тайны обращения с рычагами «Бобра». Ну а освоившись, можно включить и третью, и четвертую передачу.

Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 50 и, судя по субъективным ощущениям, не врет. Я все смелее бросаю машину на штурм бугров, ям и заболоченных участков полигона. » ухтыш», умница такая, буквально все делает сам. Кстати, скосив глаза, я обнаружил, что рычаг управления раздаточной коробкой находится в положении «включена пониженная передача». Спрашиваю у Сергея – а что будет, если включить прямую?

В ответ он только смеется: «Это не пониженная, а повышенная передача». Оказывается, из теоретических соображений было бы оптимально иметь главную пару с передаточным отношением не более 1:2 и бортовые редуктора с отношением порядка 1:2.5. Но для того чтобы использовать стандартные уазовские редуктора с отношением 1: 2.77 и серийные бортовые редуктора с отношением 1:3.18 (такие же редуктора использованы и в «Бобре»), конструкторам понадобилось переделать раздаточную коробку таким образом, что понижающая передача стала повышающей, с отношением 1:0.51. Прямую же передачу, играющую в «Ухтыше» роль пониженной, мы так ни разу и не включили. Не понадобилось.

Сергей предлагает: «Ну что, поехали на Волгу? Там и покатаемся, и поплаваем»… По дороге я самым положительным образом оцениваю подвеску «Ухтыша». В своей боевой экспедиционной молодости мне немало пришлось поездить на гусеничных вездеходах, и почти все они страдали продольной раскачкой. Едешь вроде бы по ровной дороге, а тебя качает, как баркас в пятибалльный шторм: вверх-вниз, вверх-вниз, с носа на корму. Ухтыш ничего подобного не проделывает.

Продольная раскачка начинается только тогда, когда сама дорога представляет собой чередование бугров и впадин и подвеска попадает в резонанс. А еще подвеска «Ухтыша» отличается отменной энергоемкостью. На машине использованы пакетные торсионы из четырех прутков. Они и проще, и технологичней, чем заневоленные однопрутковые торсионы, предъявляющие очень высокие требования к качеству стали и настройке. Вот мы несемся по пойменному болотцу. Неожиданно прямо перед носом возникает довольно глубокая канава, скрытая до поры зарослями осоки.

Я крепче вцепляюсь в штурвальчик, ожидая серьезного удара, и нажимаю на тормоз. Но удар оказывается вполне терпимым. Собственно, газ можно было бы и не сбавлять. Сергей смеется: «Больше газа, меньше ям…» Единственно, что портит жизнь, это то, что стрелка, показывающая температуру охлаждающей жидкости, периодически намекает нам, что двигатель собирается закипеть или уже закипел. Дело в том, что горячий воздух от двигателя не выбрасывается под днище, как в обычных автомобилях, а проходит под полом пассажирского отсека вдоль всей «лодки» и выходит сквозь несколько узких щелей в заднем борту. На экспериментальной машине эти щели получились несколько меньше, чем нужно.

Приходится открывать люк в полу багажного отсека, ведущий в трансмиссионное отделение. В какой-то мере это решает проблему, но уровень шума в салоне становится таким, приходится кричать. » ухтыш» – вообще довольно шумное транспортное средство. Но создатели машины уверяют, что уже придумали, как справиться с перегревом и радикально улучшить звукоизоляцию. Собственно, на опытном образце, представляющем собой ходовой стенд для отработки характеристик подвески, трансмиссии и испытания конструкции гусеницы, этими вопросами просто не занимались.

Путь нам перегораживает довольно широкая протока. Ну что, разворачиваемся? «Зачем, поплыли!» – командует Сергей. Ах да, он ведь еще и плавает! Ведь и «Бобр», и » ухтыш» выросли из одного и того же опытного вездехода, созданного в лаборатории вездеходных машин ГПИ. Аккуратно роняю широкий нос машины в воду – и вот мы уже плывем.

Вот только непонятно куда, поскольку все окна мгновенно запотели. Протираю стекло и вижу, что плывем мы совсем не туда, куда мне нужно. Поворачиваю штурвал, блокируя одну гусеницу, но практически ничего не меняется – похоже, » ухтыш» совершенно не собирается никуда поворачивать. «Включи четвертую и газ в пол», – советует Сергей. Вода под надгусеничной полкой одного борта вскипает, и » ухтыш» вальяжно начинает забирать в нужную сторону. Вот так хорошо, теперь мы нацелились перпендикулярно берегу. Пусть теперь гребут обе гусеницы. Интересно, как мы тут выберемся – берег-то довольно крутой… А никаких проблем. В какой-то момент я чувствую, что гусеницы зацепились за дно, тут же снова включаю вторую передачу, на секунду широкий уазовский капот заслоняет небо, затем плавно опускается – и все, мы на противоположном берегу. После купания выясняется, что » ухтыш» практически перестал слушаться руля. «Обычное дело, черпанули воды в лодку, вот фрикционы и перестали нормально работать, – успокаивают меня Сергей и Алексей. – Сейчас сольем воду, и все снова станет нормально». Тут, кстати, выясняется, что сливная пробка на «Ухтыше» расположена не слишком удачно, на днище под двигателем. В результате сначала приходится лезть под машину с гаечным ключом, а потом искать такое положение, чтобы большая часть воды все-таки вылилась.

На серийных машинах все будет много проще, поскольку, во-первых, изменится расположение пробки кингстона, а во-вторых, оснащение вездехода пополнится трюмным насосом. Кроме того, должна появиться автоматическая заслонка, не дающая воде заливаться в моторный отсек при входе в воду. И все же я бы не решился переплывать на нем речку с бурным течением. Слишком мала скорость плава за счет прокрутки гусениц, и слишком плохо машина управляется в воде. Впрочем, есть старый проверенный экспедиционный способ – повесить на задний борт лодочный мотор, например «Ветерок». И скорость возрастет с 3–4 километров в час до 10–12, и управляемость появится.

Вдоволь накатавшись по пескам и болотам в пойме Волги, возвращаемся на базу, а я привожу в порядок свои впечатления. Сказать, что машина мне понравилась, значит ничего не сказать. Уверен, что спрос на нее будет, и еще какой. Особенно если заменить карбюраторный мотор на приличный дизель. Причем в очередь выстроятся и частные клиенты, желающие иметь настоящий вездеход для выездов на охоту и рыбалку, и нефтяники, и лесники, и силовики. Сейчас интерес к машине проявили и МЧС, и пограничники. Словом, работа для «Ухтыша» найдется там, где нужно преодолевать настоящее бездорожье и не требуется возить большие грузы.

Пока будет производиться только капотный вариант, но уже прорисована версия с кузовом от «буханки». Что же касается агрегатов, то на » ухтыш» можно ставить любые моторы из гаммы двигателей, применяемых на УАЗе. При этом ожидается, что » ухтыш» будет стоить в два раза дешевле, чем «Бобр», и в разы дешевле, чем ГАЗ-34039 или подержанный Bv-206. Заметно дешевле будет и эксплуатация. У Bv-206 одна лента стоит $3000, а всего лент – 4. И если вы проедете по препятствию, которое ленту порвет, вам придется покупать новую гусеницу. Гусеница «Ухтыша» стоит не более $1500, и в худшем случае вам понадобится заменить пару траков по 500 рублей за штуку. Кстати, производители гарантируют ресурс гусеницы в 8000 км, но, по их же расчетам, реальный пробег составит по меньшей мере 30 тысяч км. Уширитель гусеничного трака держит как минимум 300 килограммов и теряется чаще всего не из-за разрыва резины, а из-за вылета фиксирующего пальца. Но даже если потерять все уширители, машина все равно не утратит способность к движению.

А вообще чувствуется, что интерес к машине огромный. Пока мы катались в пойме Волги, к нам дважды подходили и предлагали продать машину. Что ж, на «Заводе вездеходных машин» привыкли к подобным просьбам и предлагают всем подождать до февраля. Ну а пока… Могу я, в конце концов, помечтать? Например, о том, как здорово было бы заполучить такую машину в редакционный автопарк и, не задумываясь, добираться на ней до самых труднодоступных участков на трассах трофи-рейдов. А почему, собственно говоря, и нет? Мечты тем и хороши, что иногда имеют свойство сбываться.

Предистория «Ухтыша»

Легкими вездеходами в Нижнем Новгороде занимаются с конца 40х годов прошлого века. Особенно активно эта тема разрабатывалась в середине 60х. Уже тогда многим предприятиям были нужны машины, способные заменить снегоход «Буран», недорогие в обслуживании и достаточно комфортабельные. Тогда при НИИ Транспортного машиностроения и Горьковском Политехническом институте была создана Лаборатория вездеходных машин. Костяк лаборатории составили преподаватели кафедры вездеходных машин. В лаборатории занимались не только гусеничной техники. Там были разработаны и колесные машины, и шнекоходы, и мотонарты (кстати, мотонарты ГПИ-1910 были ближе всего к серийному производству, но не нашлось завода, способного освоить эту технику). Небезызвестный снегоход «Буран» также разрабатывался именно в этой лаборатории. Были и проекты военной тематики, и проекты техники для нефтяников.

Текст: Андрей Судьбин

Гусеничные вездеходы ОАО ЗЗГТ
Вездеход ГАЗ 3409 Бобр

Фотогалерея вездехода

Видеоролик вездехода

Снегоболотоход БОБР

Гусеничный вездеход ГАЗ-3409 «Бобр» представляет собой универсальное транспортное средство для предприятий нефтегазового комплекса, геологии, геофизики, энергетики и т.д., а также для туристических фирм, охотников, рыболовов, частных лиц, предпочитающих активные виды отдыха.

Гусеничный вездеход ГАЗ 3409 БОБР предназначен для эксплуатации в особо тяжелых дорожных и климатических условиях для перевозки людей и грузов в условиях бездорожья по пересеченной местности преимущественно в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вездеход ГАЗ-3409 БОБР рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение при температурах окружающего воздуха от -50°С до + 40°С, а также в горной местности с высотой над уровнем моря до 4650 м.

Вездеход способен преодолевать водные преграды. Движение на плаву осуществляется при помощи гусеничного движителя.

Гусеничный вездеход Бобр имеет металлический верх, 5-ти ступенчатая КПП, автономный отопитель, асфальтоходные гусеницы с резино-металическим шарниром.

Технические характеристики гусеничного вездехода ГАЗ 3409 БОБР

Характеристика

Значение

Масса снаряженного гусеничного вездехода (без груза и экипажа), кг 3600
Масса перевозимого груза, людей и экипажа , кг 600
Допустимая полная масса буксируемого прицепа, кг 1300
Количество посадочных мест
в кабине гусеничного вездехода 2
в салоне гусеничного вездехода 4
Среднее удельное давление на грунт, кПа (кгс/см2) 16,8 (0,168)
Двигатель дизельный с турбонаддувом:
4-цилиндровый Cummins ISF 2.8
мощность, кВт (л. с.) брутто 96 (130)
максимальный крутящий момент, Н м (кгс м) 260(26,5)
Максимальная скорость движения вездехода ГАЗ-3409 «Бобр», км/ч
по шоссе 65
на плаву, км/ч 5-6
Габаритные размеры гусеничного вездехода ГАЗ-3409 «Бобр»:
ширина, мм 2020
длина, мм 4500
высота, мм 2500
Колея, мм 2180
База, мм 3600
Дорожный просвет, мм 430
Запас хода по топливу по шоссе, км 700

Гусеничный вездеход ГАЗ-3409 «Бобр», запчасти, продажа, сервисное обслуживание и тюнинг снегоболотоходов ГАЗ 3409 БОБР от компании «ЭФКОМ-ГРУПП». Вездеход ГАЗ 3409 бобр цена. Прайс-лист, каталог, фото и видео снегоболотоход цена бобр газ3409.

Гусеничные снегоболотоходы ОАО ЗЗГТ
Снегоболотоход ГАЗ 34039-32 (с гусеницами РМШ)*,
ГАЗ 34039-33 (с гусеницами ОШ)**

Фотогалерея вездехода

Видеоролик вездехода

*РМШ- резинометаллический шарнир, ресурс гусениц 12000км. **ОШ – открытый шарнир, ресурс гусениц 6000 км

Снегоболотоход ГАЗ-34039-32 предназначен для перевозки людей и грузов при строительстве, проведении геологоразведочных изысканий, обслуживании нефте- и газопроводов, ЛЭП, железнодорожных путей, доставки вахтовых служб на объекты работ и для других потребностей. Снегоболотоход рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение при температурах окружающего воздуха от -50 до +40 С в различных дорожных и климатических условиях.

На снегоболотоходе ГАЗ-34039 установлен предпусковой подогреватель двигателя, позволяющий запускать двигатель при самых низких температурах.

Салон снегоболотохода расчитан на 8-10 человек. В салоне имеются спальные места и он оборудован автономным отопителем Webasto.

Снегоболотоходы способны преодолевать водные преграды. Движение по воде осуществляется с помощью гусеничного движетеля, что является наиболее выигрышным вариантом на неглубокой воде, где невозможно использовать гребной винт или водомет. Гусеничный движетель состоит из 12 опорных катков, двух направляющих колес, двух ведущих колес, расположенных в передней части снегоболотохода и двух гусениц.

Подвеска снегоболотохода независимая, торсионная. Благодаря большому углу атаки гусеницы как спереди так и сзади позволяет легко преодолевать препятствия в обратном направлении. На снегоболотоходе ГАЗ-34039-32 установлены пятиступенчатая коробка передач, главная передача в моноблоке с дополнительной передачей.

Технические характеристики снегоболотохода ГАЗ 34039-32/33

Характеристика

Значение

Масса снаряженного снегоболотохода ( без груза и экипажа) кг 5200
Грузоподъемность тягача, кг 1250
Допустимая полная масса буксируемого прицепа, кг 2000
Количество посадочных мест ГАЗ 34039
в кабине снегоболотохода 2
в кузове снегоболотохода (в т.ч. спальных) 6-8(4)
Среднее удельное давление на грунт, кПа (кгс/см2) 22,1(0,221)
Двигатель Д-245.12С-329 дизельный, рядный 4-цилиндровый с турбонаддувом:
мощность, кВт (л. с.) брутто 80(108,8)
максимальный крутящий момент, Н м (кгс м) 350(35,7) 350(35,7)
Максимальная скорость движения, км/ч
по шоссе 65
на плаву, км/ч 5-6
Габаритные размеры тягача ГАЗ-34039-32/33:
ширина, мм 2570
длина, мм 5720
высота, мм 2340
Внутренние размеры кузова снегоболотохода ГАЗ-34039-32/33:
ширина, мм 1670
длина, мм 2700
высота, мм 1560
Колея, мм 2180
База, мм 3600
Дорожный просвет, мм 400
Преодолеваемый угол подъема, град 35
Средний расход топлива снегоболотохода 50л/100км
Запас хода гусеничного тягача по топливу по шоссе, км 900

Вездеходная техника: снегоболотоход ГАЗ-34039-32 и гусеничный тягач ГАЗ-34039-33, плавающий гусеничный вездеход ГАЗ-3409 Бобр. Гусеничные тягачи газ-71 гт-см. Продам вездеходы марки ГАЗ 34039, гусеничные транспортеры ГТТ и ТТМ, вездеход BV-206 Лось , плавающий гусеничный тягач ХТЗ-10НК (МТЛБу), продажа запчастей к гусеничной технике отечественного и импортного производства от компании «ЭФКОМ-ГРУПП».

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*