admin / 27.01.2019

Газ 2424 технические характеристики

Mad-V8 ›
Блог ›
ГАЗ-24-24 «догонялка» ГАЗ-24-25 «дубль»

ГАЗ-2424 догонялка КГБ и 2425 *Дубль*(машина сопровождения лимузинов)

ГАЗ-2424/25 это быстроходные автомобили ГАЗ-24 с биг блоком ЗМЗ V8, созданном на базе Чайкиного мотора.

В 1963-65 году проводят испытания досерийных машин с моторами V8
В 66 году автомобиль принимают к серийному производству. Выпускается с 68 по 85.

Опираясь на опыт внедрения биг блока змз в 21 Волгу(газ-23), новую модель Волги, 24-ю, проектировали изначально под V8 , в результате чего газ-2424 от массовой модификации отличается незначительно, примечательно, что все 24-е волги стали длиннее на 3 сантиметра, так как надо было уместить толстый радиатор для версий с V8 и V6. Также с догонялок на простые волги перекочевали и передние лонжероны. Помимо всего прочего у 2424 уже свой мотор, с усиленным блоком цилиндров, с частичным четырёхболтовым креплением коренных крышек. Но вот мощность осталась та же. Хотя повысить её было не проблема, через пару лет это сделали на карбюраторной версии мотора газ-14, однако те же гидравлические компенсаторы задумывались ещё на змз-13.
Мотор цельноалюминиевый (по тем временам, хай-тек, своего рода, единственный серийный).
Рабочий объём — 5,53 литра. В целом унифицирован с ГАЗ-13, −14 и БРДМ (армейский бронированный вездеход). С грузовым V8 напрямую унифицирован крайне мало, одинаковы только прокладки впуска\выпуска и коренные вкладыши. хотя конструкции родственные.
Кстати, хронологически первым был двигатель «Чайки», а грузовиковые V8 — вторичны относительно него.

Двигатели:
Представляли собой дальнейшее развитие змз-13/23, в частности был усилен блок цилиндров.(на базе блока змз-2424 создавался змз-14)
ЗМЗ-24-24: устанавливался на ГАЗ-24-24. Один четырёхкамерный карбюратор. 195 л/с 420 н\м
ЗМЗ-24-34: устанавливался на ГАЗ-24-34. Тоже самое плюс закрытая вентиляция картера.
ЗМЗ-503.10: то же самое, но модернизированное, устанавливалось на ГАЗ-24-34 и 31013/12. 195 л/с, более распространён, чем следующий вариант.
ЗМЗ-505.10: «горячая» версия ЗМЗ−503, облагороженная двухкарбюраторным питанием от ГАЗ-14. Мощность судя по всему 220 л/с 460 н\м, как у ГАЗ-14, или немного менее того. Ставился на 24-34 и 31013/12.
Ещё был 504.10 инжекторный, мощностью 250 л.с. с крутящим 520н/м
Топливо —АИ-95. Это по данным на 1979 год. Для справки, на ГАЗ-13 топливо было АИ-93.

Насчет груза в багажнике — и на 23 и на 2424 в КГБ клали сами водители что придется, так как не все машины и не всегда ездили со спец аппаратурой в багажнике, при её отсутствии задняя часть на жёстких рессорах приподнималась, и в добавок клали из за проблем при езде на узкой штатной резине, момент у мотора адовый. Штатных свинцовых плит не было, так как развесовка у этих машин нормальная.
Если в багажнике стояла аппаратура, ничего не клали — итак тяжелая.

Технически машина представляла собой доработанный под реалии большого мощного мотора, ГАЗ-24, с усиленными пружинами в подвеске, усиленным стабилизатором поперечной устойчивости и другой главной парой от ГАЗ-23 с уменьшенным относительно штатной передаточным числом 3,38:1, гидроусилителем рулевого управления с отдельным рабочим цилиндром (не встроенным в рулевой механизм), другой коробкой передач с автоматической трёхступенчатой трансмиссией с переключением рычагом-селектором в полу и, главное, с силовой установкой, подобной но несколько отличной от ГАЗ-13 «Чайка» — алюминиевым верхнеклапанным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-24-24 с одним распредвалом в развале блока цилиндров, рабочим объёмом 5530 см³, мощностью 195 л. с., с усиленным блоком.
Двигатель напоминал таковой в ГАЗ-23 — имел такую же выпускную систему со сведёнными в одну трубу после глушителя двумя трактами.
Под капотом все набито довольно плотно, но руку просунуть можно. Чтобы выкрутить свечи, головы снимать не нужно.
ГАЗ-24-24, при всей схожести своего шасси со штатным двадцать-четвёртым, имел качественно иную управляемость: лучше держался на прямой на высоких скоростях, без характерного для «Волги» рыскания после 120 км/ч, более собранно проходил повороты благодаря усиленному стабилизатору поперечной устойчивости. Конечно, управление им всё равно представляло собой тяжёлый труд — но, во всяком случае, не более тяжёлый, чем в случае американских «мускулистых автомобилей», с их тяжеленными чугунными «биг-блоками» в сочетании с подвесками и тормозами от семейных седанов шестидесятых годов.
(что и говорить, у Понтиак Темпест ГТО 64 не было усилителя руля и тормозов!)
В руководстве по эксплуатации была указана максимальная скорость в 160 км/ч., однако автомобиль мог развивать скорость 170-175 км/ч, далее ограничение трансмиссии (по слухам, существует ещё и гп 3.18).

Снаружи машина не отличается от обычного ГАЗ-24 (или соответственно 24-10). Та же посадка (учитывая, что она и у обычных «Волг» весьма вариативна), выхлопная труба на известных экземплярах одна.
Но отличить можно просто заглянув в салон. Там будет другой рычаг коробки передач, изогнутый у основания (эта особенность повторяется из машины в машину и судя по всему так было на всех). Он переключается по общепринятой для АКПП раскладке — R-N-D-L, это если переключать спереди назад. Естественно, R — реверс, N — нейтраль, D — движение, L — пониженный ряд передач. Режима P (парковка) в коробке-автомате этого автомобиля нет, как и у всех автомобилей ГАЗ с автоматической трансмиссией. На стоянке автомобиль удерживается обычным стояночным тормозом, так что его категорически необходимо поддерживать в рабочем состоянии.
На ГАЗ-2425 стоял двойной выхлопной тракт, не как у 2424.

Окраска:
все догонялки ГАЗ-2424 чаще всего окрашивались в неяркие цвета, дабы теряться в потоке машин. Наиболее распространён серый. Чёрных 2424 было крайне мало.
ГАЗ-2425 чёрного цвета. С улучшенной покраской и отделкой.

Салон.
Единственным заметным только в салоне отличием был напольный рычаг автоматической коробки передач, форма которого слегка отличалась от штатного (он был изогнут у основания). Часть машин имела только педаль тормоза. В другом случае, устанавливались две спаренные педали, обе работали как тормоз.Также в салоне находились тросы с замками для блокировки капота и багажника.
Личинки замков отличались от обычных 24-х.

Так же, на некоторых машинах было две педали — газ и тормоз, педаль тормоза могла быть обычной, а могла быть широкой, как принято на машинах с «автоматами». Во всяком случае, на ГАЗ-31013 на базе ГАЗ-3102 педаль тормоза именно такая. Наверняка были и 24-24/24-34 с такой педалью. На других машинах имелись три обычные на вид педали, но «сцепление» было спарено с тормозом.
От чего зависит конструкция педального узла, не знаю. К сожалению, ситуация усугубляется тем, что машины как правило в неродной комплектации и разобраться как всё шло с завода сложно. Тормозили со скорости по воспоминаниям пользователей всё равно двумя ногами, так что в этом есть своя логика, как и в широкой педали тормоза.
Другое дело ГАЗ-2425, салон был выполнен качественнее, чем для остальных машин, также есть информация о возможном использовании электростеклоподъёмников.

АКПП
АКПП отличалась от «Чайки» механизмом переключения. Картер свой, с удлинителем. Любопытно, что в своё время разработана она была на лицензионной основе с американской АКПП Ford-O-Matic Drive для установки на ГАЗ-21. Из американских корней ГАЗ-овского автомата секрета не делалось, удтверждение об этом встречалось мне в литературе советского периода. Так же упоминается, что прототипом для АКПП ЗиЛ стала крайслеровская трансмиссия DynaFlow с автомобиля Crown Imperial 1953 года.

Задний мост
Картер штатный. Главная пара — насколько я знаю, от «Чайки» (точнее, от ГАЗ-23, по данным Дмитрия Гвоздева, на ранних «Чайках» стояла другая главная пара, потом стали ставить 23-ю). Передаточное число 3,38:1.

Передняя подвеска:
В целом штатная. Пружины от ГАЗ-23, усиленные — из прутка диаметром 17 мм, производятся до сих пор. Амортизаторы свои.

Задняя подвеска:
Судя по всему, штатная/от универсала. Амортизаторы телескопические, возможно свои, поставлены как штатные — под углом (на ГАЗ-23 были рычажные). Есть информация, что заднюю подвеску в ГОН-ах иногда усиливали, чтобы меньше проседала на скорости и загруженным багажником. Однако, на управляемости такая переделка должна была сказаться трагически.

Тормозная система
Тормозы — на 24-24 штатные, на 24-34 — могли быть передние дисковые от 3102. Встречались 24-34 полностью с барабанными. Существует информация о машинах со всеми дисковыми тормозами.
Восьмицилиндровые машины имели тормозы, рассчитанные на торможение с более высокой скорости — у них были свои тормозные барабаны из материала с повышенной износостойкостью, колодки со специальными накладками из более стойкого материала, тормозная жидкость с более высокой температурой кипения. «Догонялки» на базе ГАЗ-24-10 (ГАЗ-24-34) могли иметь и дисковые тормоза спереди.

Рулевое:
Эксклюзив. Имелся гидроусилитель по типу «Чайки» ГАЗ-13 — с отдельными редуктором и силовым гидроцилиндром, действующим непосредственно на рулевую трапецию.
Гидравлический усилитель рулевого управления с отдельным от рулевого механизма силовым цилиндром, по конструкции аналогичный «Чайке» ГАЗ-13 и похожий на американские ГУР-ы шестидесятых годов. По сути та же конструкция устанавливалась в полуэкспериментальном порядке и на отдельные экземпляры ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029, пока во второй половине девяностых годов на ГАЗ-3110 не появился полностью новый ГУР, встроенный непосредственно в рулевой механизм.
Агрегат вполне работоспособен, хотя по американской традиции и начисто лишён какой либо обратной связи (эффект «вывешенных колёс»). Звуковое сопровождение при работе присутствует, но в пределах адекватного, а вот подтекание гидравлической жидкости из многочисленных соединений трубопроводов и уплотнений может быть существенной проблемой на изношенной машине. В настоящее время это большой раритет, так что поддерживать его в работоспособном состоянии становится всё труднее, а уж на установку его на обычную «Волгу» в целях модернизации и вовсе не стоит рассчитывать — лучше при этом смотреть в сторону рулевого управления с ГУР нового образца (ГАЗ-3110, -31105).

Кузов:
Кузов идентичный обычному, с определённым количеством эксклюзивных деталей. В частности, лючок под выхлоп под левой ногой переднего пассажира. В багажнике крепления и постаменты для спец оборудования, площадка под аккумулятор в другом месте, отсутствуют укосины… В целом, отличий от штатного 24-того кузова намного меньше, чем у ГАЗ-23 от 21-вого, сказалась очевидно изначальная рассчитанность машины на установку восьмёрок.

Выпускались ГАЗ-24-24 и модификации — с 1972(68) года по 1988; ГАЗ-24-34 — с 1985 и по 1993. По той же информации, выпустили первых — чуть меньше 2000 штук, а 24-34 — 245 штук.

О мощности
Единственный вопрос на котором я вижу смысл остановиться поподробнее — это вопрос о мощности двигателя. Дело в том что в наше время стало модно сравнивать характеристики наших «восьмерок» с американскими, и получается вроде как что мы сильно уступаем. На самом деле сравнивать «в лоб», без перевода, мощность американской и нашей классики — все равно, что сравнивать напрямую скорость в милях в час и километрах в час… Просто у нас «лошади» разные. Причем «штатовские» лошади похилее «нашинских».

Не особо вдаваясь в технические детали, в США до 1972 года мощность измеряли по своему собственному, отличному от общепринятого, стандарту. Двигатель испытывали без навесного оборудования, выпуска, воздушного фильтра, и т. д. Сегодня эти значения указывают обычно не как «лошадиные силы» — hp или PS (от немецкого «Pferdestärke»), а как bhp — «Brake HP». Естественно, значения этот способ испытания давал завышенные.

У нас же был принят европейский стандарт DIN, в котором мощность измерялась на полностью укомплектованном двигателе с фильтром, выпуском, навесным, и т. д.

В 1972 году и в США была введена подобная система измерения, и теперь значения мощности стали указывать в единицах SAE hp, очень близких к PS и соответсвенно нашим «л.с.».

Но и это еще не все; в США любителей быстрой езды было много, а государственного регулирования (до поры до времени) мало, плюс налоговая политика (опять же, до определенных пор) была вполне либеральна — вот и возникало у производителей паталогическое желание приврать, «округлить» цифры в свою пользу.

Округляли они очень не слабо. И когда в 1972 году Американская Ассоциация Автомобильных Инженеров (S.A.E.) решила навести в этом деле порядок, «табуны» под капотами американских машин сильно оскудели. Например, знаменитый двигатель 426 HEMI (426 кубических дюймов это без малого 7 литров рабочего объема) в 1971 году имел рейтинг мощности 425 л.с., а в следующем вдруг без видимых причин «опустился» до 350. Естественно, пытливые читатели уже догадались, что первая мощность указана в bhp, а вторая — в SAE hp, то есть, «нормальных» кониках.

Если посчитать реальную литровую мощность этого двигателя — а он считался в то время одним из лучших, — получиться около 50 л.с. с одного литра. Впрочем, относительно американских двигателей 50-х и 60-х годов судить в этом плане очень сложно — каждый производитель врал по своему, и единый коэффициент перевода из bhp в обычные не вывести. Но американские любители вывели зависимость, что в среднем реальное значение мощности на 40-150 л.с. 20%-25% ниже, чем заявленное в bhp.

Более корректными получаются сравнения с двигателями нелюбимой (и не без основания !) американцами эпохи 1970-х годов: во-первых, в эти годы в Штатах уже перешли на общепринятые «лошади», а во-вторых — и это очень важно — к этому времени степень сжатия американских двигателей была законодательно ограничена, а ведь до этого многие двигатели имели степень сжатия 10:1-12:1, иногда даже 13:1, под бензин класса «премиум» (наш 98-й) — в то время, как двигатели наших «догонялок» переваривали АИ-93 и имели скромную степень сжатия 8,5:1. А ведь повышение степени сжатия — один из наиболее эффективных способов повышения мощности двигателя.

При этом следует так же учесть, что американские двигатели специально создавались и постоянно совершенствовались для повышения мощностной отдачи, «перфоманса». На это была нацелена конструкция всего — впуска и выпуска, карбюраторов, ГРМ, КШМ. Наши же двигатели оставались без особой модернизации с конца 1950-х годов и особо «перфомансными» никогда не были.

об остальных машинах:
Победа-родстер Спорт 56″
ЗИЛ-112С «Спорткар СССР»
«Несостоявшийся» ГАЗ-24 V8
ГАЗ-М-1-V8
ГАЗ-11-73 «быстроходный»
ГАЗ-М-20Г
ГАЗ-23

На первом фото 24-25 (на драйве известна) на втором 24-34

Источник: https://www.drive2.ru/b/1736142/

ГАЗ-24-24

ЗМЗ

ЗМЗ-2424 (малая серия)

бензиновый, карбюраторный

5 526 см3

195 л. с., при 4 400 об/мин

411,9 Н·м, при 2200—2500 об/мин

100 мм

88 мм

8,5

карбюратор К-114, четырёхкамерный

жидкостное

алюминий, мокрые гильзы из чугуна

алюминий

четырёхтактный

АИ-95 «Экстра», АИ-98

ГАЗ-24-24 «Волга»
Общие данные
Производитель ГАЗ
Годы производства 1968—1985
Сборка ГАЗ (Горький, СССР)
Класс средний II группы / midsize
Дизайн
Тип кузова 4‑дв. седан (5‑мест.)
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Двигатель
ЗМЗ-2424 (малая серия) Производитель Марка Тип Объём Максимальная мощность Максимальный крутящий момент Конфигурация Цилиндров Клапанов Макс. скорость Диаметр цилиндра Ход поршня Степень сжатия Система питания Охлаждение Клапанной механизм Материал блока цилиндров Материал ГБЦ Тактность (число тактов) Порядок работы цилиндров Рекомендованное топливо
Характеристики
Динамические
Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,45
На рынке
← ГАЗ-23 ГАЗ-24-34 →

ГАЗ-24-24 «Волга» — советский автомобиль среднего класса производства Горьковского Автомобильного Завода, выпускался с 1968 до 1985 года на базе обычного седана ГАЗ-24, был заменён аналогом ГАЗ-24-34 на базе ГАЗ-24-10. Официально в закрытых документах именовался «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициальное название — «догонялка») и являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР и союзных социалистических стран, в продаже для рядовых или «номенклатурных» граждан не был.

Общие сведения

ГАЗ-24-24 внешне был неотличим от серийного базового ГАЗ-24. Единственным заметным только в салоне отличием был напольный рычаг автоматической коробки передач, форма которого слегка отличалась от штатного (он был изогнут у основания). Часть машин имела только педаль тормоза. В другом случае, устанавливались две спаренные педали, обе работали как тормоз. Технически машина представляла собой доработанный под реалии большого мотора стандартный кузов ГАЗ-24 с усиленными пружинами в подвеске, усиленным стабилизатором поперечной устойчивости и другой главной парой от ГАЗ-23 с уменьшенным относительно штатной передаточным числом 3,38:1, гидроусилителем рулевого управления с отдельным рабочим цилиндром (не встроенным в рулевой механизм), другой коробкой передач с автоматической трёхступенчатой трансмиссией с переключением рычагом-селектором в полу и, главное, с силовой установкой, подобной но несколько отличной от ГАЗ-13 «Чайка» — алюминиевым верхнеклапанным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-2424 с одним распредвалом в развале блока цилиндров, рабочим объёмом 5526 см³, мощностью 195 л. с. Двигатель напоминал таковой в ГАЗ-23 — имел такую же выпускную систему со сведёнными в одну трубу после глушителя двумя трактами. В руководстве по эксплуатации была указана максимальная скорость в 160 км/ч., однако автомобиль мог развивать скорость 170—180 км/ч. Вопрос технических характеристик и динамических возможностей автомобиля остаётся не до конца прояснённым до настоящего времени.

На автомобилях могли устанавливаться системы спецсвязи и световой сигнализации для подачи сигналов при движении в колонне, исследование этого спецоборудования затруднено ввиду того, что перед продажей списанных машин оно в обязательном порядке демонтировалось.

VZ86RUS ›
Блог ›
Обзор автомобиля ГАЗ 3102 «Волга».

Всем привет! В воскресенье был на встрече ГАЗ клуба нашего города. Но из-за дождя не все приехали, зато была именно та машина, от которой я просто схожу с ума. Дмитрий, ее владелец, как знал и в очередной раз вымыл автомобиль. Я сделал на нее обзор =)

Выражаю огромную благодарность Дмитрию за предоставление его великолепной ГАЗ 3102, подробный рассказ и возможность проехать за рулем, также он является одним из основателей ГАЗ клуба Сургут.

Включаем музыку (кому какую) и читаем.

Российский автомобиль бизнес-класса. Эта модель дольше всех стояла на конвейере, а до этого еще два года ждала своего выхода. Выпускался он мелкой серией, особенно в советское время. Служебная машина советской номенклатуры. У меня на обзоре ГАЗ 3102.

Ладно ладно, «Волг» в принципе много на дорогах, но именно 3102, именно в таком прекрасном состоянии и заботливым хозяином действительно можно пересчитать по пальцам или сайту. Да и просто хотелось сделать приятное и себе.

Данная «Волга» вышла с конвейера в 2003 году в невзрачном цвете «буран». Какое-то время первый владелец просто эксплуатировал автомобиль. Но это довольно сильно сказано. Дмитрий, после покупки, перебрал ее полностью. И улучшил вдобавок. Автомобиль эксплуатируется каждый день, стоит машина редко. Проблем не приносит, но есть порой свои нюансы. То, что она привлекает внимание на дороге – это факт. С завода в таком цвете «Волг» не было. Но обо всем по порядку.

Вообще внешний этой модели был уже оформлен к восемьдесят первому году. И именно на ней появились некоторые вещи, впоследствии ставившиеся на всех остальных горьковских легковушках. Ручки дверей в виде пластинки, отсутствие форточек, расположение вытяжек на задних стойках – это минимально, что можно перечислить.

Сам внешний вид очень строг и одновременно лаконичен. Заостренный передок (передний свес увеличен на двадцать сантиметров для безопасности), выдающаяся вверх выштамповка на капоте, прямоугольные фары в обрамлении с «пристегнутыми» поворотниками, хромированная большая решетка и узкий передок – это русский «Мерседес». И отчасти говоря, это так. В свое время этот автомобиль создавался с оглядкой на Е-класс «Мерседеса» (123 кузов) и имел общие черты.
На переднем бампере установлены веерные форсунки для омывания фар. Изначально эта система приводилась нажатием кнопки dype панели, но в 97 от этой функции отказались и совместили ее с рычажком омывания стекла.

Из-за сложности в проектировании средней части кузова, «ноль второй» достался салон от предыдущей модели. Внешне опознать можно лишь по дверям – фамильная черта ВСЕХ моделей. Не изменилось вообще ничего, лишь новые дверные ручки, не совсем удобные, но более стильные и красивые. Хотя под естественный хват были куда эргономичнее.

О вместимости багажника «Волги» ходят легенды. Не лишена ее и «ноль вторая». Места там столько, что можно и урожай с огорода увезти, и на рыбалку махнуть с друзьями, и без проблем перевезти крышку багажника от вазовской «классики». Кстати, 3102 крышка багажника досталась от 24-ки.
Поначалу огромные фонари привлекали внимание, но со временем это ушло, а затем и вовсе стал обыденностью, когда вышла модель 31029. Но это 3102, а значит у нее узкий хромированный бампер. И смотрится куда выигрышнее, чем пластмассовый у 029.

И дополняют весь облик диски на 17″ фирмы 4GO. Резина Китай, но это правильный Китай. Дорогу держат они просто замечательно, скажу заранее.

От внешного вида к салону. После унификации в девяносто седьмом году с моделью 3110, «ноль второй» досталась новая приборная панель, сиденья и дверные карты. Скажу честно, старая панель мне нравилась куда больше, она и красивее и мягче. Но из-за ее недостатков она и редка.
Садишься да, голову слегка пригибаешь, это минусик, но небольшой.
Салон здесь большой, сидишь комфортно, можно слегка развалиться. Вполне уютно. Заводская шелкография на стеклах скрывает тебя сзади. Стеснения нет, сядут трое спокойно, единственное, немного будет мешать тоннель на полу. Салон был полностью перешит новым владельцем, причем большой любовью и аккуратностью. Получилось как раз то, что нужно. Сзади в полке установлены два динамика, а в багажном отделении стоит сабвуфер.

За рулем сидеть также просторно, как и сзади. Эргономика продумана, все в доступности, все вполне логично. Левая рука не прижата дверью, правый локоть можно поставить на подлокотник, он же вполне вместительный вещевой ящик. Передачи переключать также не составляет проблем. Хотя до «бардачка» придется потянуться, ибо салон огромен и он далеко.

Комбинация приборов установлена так называемая «синеглазка», на ней есть и бортовой компьютер и другие данные. Руль ее не перекрывает, все читается довольно удобно и четко. Не знаю почему, но мне больше нравиться старая комбинация от 3110. Есть что-то отталкивающее у «синеглазки». Обе приборки настолько хороши, что их ставят и в Москвичи 2141 и их модификаций, некоторые умудряются ставить и в вазовские автомобили.

А теперь перейдем к механике.
Под капотом установлен рядный, четырехцилиндровый инжекторный двигатель ЗМЗ 406 объемом две целых и три десятых литра и мощностью примерно сто тридцать одна лошадиная сила. Это вполне надежный и неприхотливый двигатель устанавливался с девяносто седьмого года не только на «Волги» и «ГАЗели», но и на УАЗы.

Сам агрегат довольно эластичный, крутить можно спокойно. Диаметр поршня девяносто два миллиметра. Дмитрий немного шлифанул головку блока, что несколько улучшило его работу. Вроде мотор и обычный, но позволяет и хорошо разогнаться, и если надо войти боком в поворот. При переборке и облегчении поршневой группы, замены валов и более точно настройке можно снять больше двух сотен лошадей. И это на атмосфернике.
А в начале своей конвейерной жизни стоял карбюраторный ЗМЗ 402 с форкамерно-факельным зажиганием. Неплохой двигатель, но слишком геморройный.
В паре с двигателем работает пятиступенчатая механическая коробка передач с синхронизаторами на передачах переднего хода. Сама коробка в принципе надежна, но некоторые ставят от ГАЗели, с чуть иным передаточным числом. А здесь стоит газелевская. У родной коробки рычаг КПП имеет слегка неудобный ход, вторая передача едва ли не лежит, опять же ставят кулису от газелевской коробки. В некоторых случаях могли установить и АКПП.
Интереснее обычной «ноль второй» только версия «ноль тринадцать» с V-образной «восьмеркой» от «Чайки» и коробкой автомат. Так называемая «догонялка».
А если говорить в целом, то каких только двигателей здесь не стояло. О том, как происходила эволюцию именно это модели вы можете узнать, пройдя по этой ссылочке.
Передняя балка на шкворнях, тормоза дисковые, установлен гидроусилитель руля. Шкворень прерогатива в основном грузового автомобиля, а «Волга» сама по себе частично грузовик. Само это соединение вполне надежное, главное не забывать смазывать, а то в один день будешь ехать в каком-то одном направлении, в каком застынет руль. Подвеска пружинная с амортизаторами. Вполне надежная конструкция.
Сзади неразрезной мост на продольных рессорах и амортизаторах. Тормоза барабанные. Редуктор у «волги» вполне живучий, в каком-то плане выдержит и «тойотовский» двигатель. ГП – 3.9 (скоростная), а была 4.1, (тягловая). Подвеска мягкая, мелкие неровности не замечаешь. Лежачий полицейский? Не, не слышал! Если на «Ланосе» порой приходиться сбрасывать сильно скорость, то на «Волге» и ее дорожного просвета можно просто снизить скорость. Большой багажник провоцирует заполнить его доверху, а рессоры в каких-то случаях лишь слегка просядут. Карданный вал уже с промежуточной опорой.
Выхлопная система у этой «Волги» тоже интересна – большая ее часть от БМВ Х5. Начиная от средней части включительно и до конца. Банка только пустая, отчего звук только благороднее, хотя и также тихо.

Каков автомобиль на ходу. Да просто прекрасен! Передача входит бесшумно, но ехать надо заставить с газом. Она просто плывет по дороге, шума двигателя е слышно. Большая машина, а поворачивает хорошо, дорогу держит. Это благодаря хорошим шинам, здесь хоть и китайские, но и зимой на них ездить просто одно удовольствие. Руль поворачивается без усилий, места для его вращения хватает. Сам гонять не стал, это сделал владелец. На второй под восемьдесят – легко. Можно и больше. Но шел дождь и как-то все равно не стали сильно гнать. Но все равно, во время езды, какой-либо дискомфорт не чувствуешь. Ежели что – перед тобой еще полтора метра жизни.
Но куда интереснее, когда она входит боком. Огромный автомобиль просто порой сам проститься, чтобы дать угла!

По итогу хочется сказать, что это хоть и простой автомобиль, но под ним скрывается вполне конкурентно способный автомобиль, хоть и морально устаревшей, но все равно так многими любимой конструкции. Кто-то не променяет «Волгу» ни какой другой автомобиль. «Волга» это и болезнь, и состояние души. Заболевание, не поддающееся лечению. Но если купил, то траты все равно будут, это все же наш автопром. И да, на этих авто не только дедушки ездят, но и вполне молодые парни, которые могут и люлей навешать за слова.

PS. Я как маленький мальчик, который дорвался до любимой игрушки =)

Просто фото.

Прошлые обзоры:
Alfa Romeo 159 sportwagon
BMW 740IL (Е38)
Mercedes-Benz S-class 420SEL
ГАЗ 21 «Волга» и ГАЗ-69
Toyota Altezza.
Hummer H3.
Honda Accord SIR (6th generation)
Lexus LS 430 (UCF30)
Mercedes-Benz E-class (W123)
ГАЗ 69.
Toyota Will VS
Toyota Mark II (90 кузов)
ГАЗ 51А
ИЖ Москвич 412-028
Alfa Romeo 164
Volkswagen Scirocco (3rd generation)
ЗАЗ 965 «Запорожец»
Toyota Crown Estate
ЗАЗ 968 «Запорожец»
ГАЗ 3102 «Волга».

Фото (для пользователей соцсети ВК):
Alfa Romeo 159 Sportwagon
BMW 740IL (Е38)
Mercedes-Benz 420 SEL (W126)
ГАЗ 21 «Волга» и ГАЗ 69
Toyota Altezza
HUMMER H3 ALFA и не только)
Honda Accord SIR (6th generation)
Lexus LS 430 (UCF30)
Mercedes-Benz E-class (W123)
ГАЗ 69
Toyota Will VS
Toyota Mark II (90)
ГАЗ 51А
ИЖ Москвич 412-028
Alfa Romeo 164
Volkswagen Scirocco (3rd generation)
ЗАЗ 965 «Запорожец»
Toyota Crown Estate
ЗАЗ 968 «Запорожец» (обзор)
ГАЗ 3102 «Волга».

Всем спасибо, до следующих статей! Покедова!

PS. Диванные критики на кредитотошнотах — прошу мимо.

Источник: https://www.drive2.ru/b/2338910/

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*