admin / 08.04.2019

Фольксваген тигуан расход топлива

Volkswagen ›
Шустрим по Риму в хэтчбеке Volkswagen up!

volkswagen up volkswagen up_dt

Алексей Смирнов, 28 октября 2011. Фото Драйв и фирмы Volkswagen

Один двигатель в двух версиях, одна коробка передач с ручным или автоматическим управлением, простенькая подвеска… Главное в Апе — возможность забиться вчетвером в коробку с хромированной монограммой VW. И не выбрать из восьми цветов кузова чёрный.

Первый раз вижу, чтобы, презентуя новую модель, фольксвагеновцы улыбались. Открыто, от всего сердца. Они всегда такие серьёзные. Виновник сего феномена — Volkswagen up! длиной чуть более трёх с половиной метров. Именно так, с восклицательным знаком на конце, он и пойдёт в продажу. Немцы души не чают в своём новом сити-каре и хлопочут вокруг него, словно няньки подле дитятки. Ещё бы: ведь для многих up! станет первым новым Фольксвагеном. Для него даже разработана гибкая кредитная программа. Так и начинается путь «ап», наверх по-английски. Сначала up! на аперитив, затем Golf на первое, а там, глядишь, и на Фаэтоне скажется лет через …дцать.

В Риме, куда я прилетел для знакомства с новорождённым, не то что Phaeton — тот же Golf кажется несуразно большим. Ни запарковаться толком, ни протиснуться сквозь тесные улочки. А вот Апу римская теснота не помеха. В длину (3540 мм) он даже меньше, чем бразильский малыш Volkswagen Fox. В ширину — всего 1641 мм. Но самым маленьким серийным Фольксвагеном остался предшественник Lupo (3525 мм). Зато как умело создатели Апа распорядились внутренним пространством! Открываю водительскую дверь и сразу вспоминаю анекдот про ночной горшок с ручкой внутрь для малогабаритной квартиры — up! безо всяких скидок на размер способен перевезти четверых.

В то время как лицо Апа украшает широкая улыбка, корма больше напоминает шкаф со встроенной духовкой. Зато за её дверцей — багажник, как у хэтчбека В-класса.

Особый шарм передней панели придаёт поперечная накладка, которая может быть белой, чёрной или окрашенной в цвет кузова. Однако мягкого пластика в салоне Апа нет вовсе, а рулевая колонка перемещается только в вертикальной плоскости. Зато передние кресла не только выглядят стильно, но и неплохо спрофилированы.

Да, спереди места заметно больше, чем сзади. В ногах переднего пассажира — огромный запас пространства, да и плечами мы с коллегой не трёмся. Но и обитателям диванчика не на что особо жаловаться. Забравшись на галёрку, я должен лишь сдвинуть на пару щелчков переднее кресло и поставить ноги ближе к центральному тоннелю. Будь в кабине Апа четвёртый, он сделал бы то же самое. Переживать по поводу придвинутого к рулю водителя не стоит. Рулевая колонка всё одно регулируется только по высоте — чтобы удобно взяться за баранку, приходится выбирать посадку с согнутыми коленями. Градусом больше, градусом меньше — уже неважно.

Основная фишка в салоне Апа — портативная система maps + more с 32-гигабайтной картой памяти формата microSD. Кроме навигации, на пятидюймовый экран можно вывести цифровые приборы (тахометр, температуру охлаждающей жидкости и воздуха за бортом) или же активировать функцию ThinkBlue Trainer, отображающую, насколько экономно вы расходуете топливо.

Приятно, что система в числе прочих знает и русский язык. А ещё монитор maps + more можно использовать как переносной аудиоплеер.

За базовый up! в Германии просят 9850 евро — заметно больше тех шести тысяч, которые нам сулили немцы, представляя концепт Volkswagen up! в 2007 году. Хотя с тех пор проект ещё и упростился. Серийный up! лишился не только футуристичной внешности, но и заднемоторной компоновки. Литровый трёхцилиндровый моторчик серии ЕА211 расположен спереди и предлагается в двух вариантах форсировки: 60 л.с. и 75. Агрегатируется двигатель с новой пятиступенчатой «механикой» или её роботизированной версией. Первая весит всего 25 килограммов, а вторая — 30. Говорят, рекорд класса.

Чёткость переключения у «механики» средняя. И ходы великоваты, что в масштабах маленького салона ощутимо вдвойне.

Другие признаки экономии: отсутствие пиктограммы включения фар в комбинации приборов и единственная клавиша водительского стеклоподъёмника.

При создании Апа немцы не боролись с лишним весом — воевали с ним. По сравнению с бразильским Фоксом кузов Апа, на 75% состоящий из высокопрочной стали, похудел на дюжину килограммов. Чуть-чуть сэкономлено на тормозной системе. Оптимизировали шатунно-поршневую группу двигателя, чтобы отказаться от балансировочного механизма… В результате up! на 13%, или на 140 килограммов, легче Фокса. В сухом остатке — 929 кг для базовой модификации с «механикой». К примеру, мой старенький Peugeot 106 Rally весил ровно на центнер меньше. Но у «француза» не было ничего за душой, кроме бойкого моторчика. А здесь мощная силовая структура кузова, четыре подушки безопасности, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, активная электроника, препятствующая попутным столкновениям… Для рынка Германии есть даже ESP «в базе». Такой груз для будущих владельцев будет дороже золота!

Задние места вполне пригодны для непродолжительных поездок двух пассажиров. Но им не за что держаться в поворотах, на галёрке нет ни одной ручки. Обзорность со второго ряда так себе: боковые оконца обрезаны с углов, а перед глазами маячат широкие кресла с интегрированными подголовниками. А вот водителю хорошо видно во все стороны.

Багажник с двойным дном оказывается больше, чем ожидаешь от такой крохи: 251 л в четырёхместной конфигурации и 951 л в двухместной. В подполье европейских Апов — лишь ремкомплект, но ниша под запасное колесо предусмотрена. Хотя доставать запаску из узкого и глубокого трюма будет непросто. Полка, прикрывающая отсек от посторонних глаз, лишена привычных тесёмок и обходится нижними фиксаторами для удержания в вертикальном положении. Они слабы, полка падает.

«Птица-тройка» в 75 «лошадей» едва слышно стрекочет под капотом. Шумов в салоне немного. Спасибо толстым стёклам и улучшенной изоляции моторного щита. Несмотря на прочный кузов и более эластичные опоры силового агрегата, вибрации всё же присутствуют. На руле они едва заметны, а вот рычаг «механики» щекочет ладонь уже сильнее. Отпускаю легковесную педаль сцепления, и up!, поперхнувшись трансмиссией из-за недостатка момента на низких оборотах, вливается в беспорядочный дорожный поток вечного города.

По паспорту на разгон с места до 100 км/ч наиболее мощному малышу требуется 13,2 с. Спустя некоторое время он по идее может развить аж 171 км/ч. Потеря 15 л.с. снижает динамические показатели до 14,4 с и 160 км/ч.

Не считая заминки при старте, разгон бойкий. Первая передача в меру длинная: на ней «литрушка» достигает ровно 60 км/ч. Второй хватает почти до сотни, а третьей… Ну уж нет! На тест-драйв нам отведено чуть более часа, и тратить драгоценное время на разборки с полицией в мои планы не входит. А вот местным хоть бы хны! Валят в пределах города на все деньги и без зазрения совести гонят мою кроху из левого ряда, сигналя, моргая фарами и размахивая руками. Кажется, в процесс управления у итальянцев вовлечены всё части тела. Иначе как они умудряются выполнять столько действий одновременно?

Жёсткий кузов (19 800 Н•м/град на кручение) — с оптимизированными резонансными характеристиками. Несмотря на отсутствие звукоизоляции колёсных арок, на заднем ряду лишь немногим шумнее, чем спереди. Тормоза оставили двоякое впечатление: привод вроде информативный, и замедление, что надо, а взаимосвязь по педали плохая.

У меня быстро обогнать попутку не получается. Кто-то уже нервничает позади. Но небольшой подъём оставляет up! без сил на высшей передаче. Четвёртая — нулевой эффект. Самая ходовая — третья скорость. Старенькая Panda наконец-то остаётся за кормой, и я показываю руками нетерпеливым итальянцам, что дышат мне в спину, — мы, мол, крутим педали, крутим… В ответ — улыбки! Улыбаюсь и я. Потому что мне нравится up! — прежде всего классным шасси. Левый поворот, правый, затем круговая развязка… Никаких проблем. Лёгкий руль у лёгкой компактной машинки дарит чувство необычайной подвижности. Пусть у электромеханического усилителя есть целых две настройки (comfort и sport) — просто не хочется вдаваться в нюансы управляемости. Недостаточная, избыточная — какая разница! Кажется, подожми в апексе поворота одну ногу, поверни плечо — и машина уйдёт на более крутую дугу. Забавный получается слалом!

Заявленный расход топлива в смешанном сертификационном цикле для 60-сильного Апа — 4,2 л/100 км. Более мощная версия должна потреблять лишь на сто миллилитров больше. Однако в реальности маршрутный компьютер Апа ни разу не показал меньше восьми литров на сотню. Стадия обкатки?

По душе и плавность хода. Перед поездкой озадаченно осмотрел колёса: на автомобиле размером с обувную коробку стоят опционные катки размерностью 185/50 R16. Прощай, зубная эмаль. Ан нет: разбитые дороги, коих полно в Риме, up! преодолевает не менее уверенно, чем, скажем, более взрослый Polo. Правда, на просадке асфальта «мягкие» амортизаторы уже допускают раскачку. Но кузов совершает лишь одно колебание. Это как-то даже успокаивает, добавляет походке Апа солидности более крупной машины. И только на рытвинах с острыми краями — жёсткий удар с эхом по кузову. Всё же, покупая up!, не увлекайтесь большими нарядными дисками.

В семействе up! уже есть газовая версия (68 л.с.) с рекордно низким показателем выбросов углекислого газа — 79 г/км. Скоро появятся пятидверная модификация и «заряженный» GTup! со 100-сильным мотором. А в 2013 году немцы намерены начать продажи полностью электрической малютки.

Впрочем, решение о продажах Фольксвагена up! в России ещё не принято. Честно говоря, шансов попасть к нам у него немного. Уже известно, что клон Апа — Skoda Citigo — пополнит модельную линейку российских Шкод. А в вопросах ценообразования сегмент A крайне чувствительный. Там, где на счету каждый грамм и миллиметр, лишняя копейка становится тяжёлым противовесом. У нас на аперитив подают Polo седан, у которого есть и российская прописка, и любимый массами трёхобъёмный кузов. Up! при нём — вода из-под крана за ту же цену. Два народных автомобиля для одного народа — перебор?

Паспортные данные

Volkswagen Up! 0.9
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/4
Длина, мм 3540
Ширина, мм 1641
Высота, мм 1478
Колёсная база, мм 2420
Колея передняя/задняя, мм 1428/1424
Снаряжённая масса, кг 929
Полная масса, кг 1290
Объём багажника, л 251/951
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 3, в ряд
Число клапанов 12
Рабочий объём, см³ 999
Макс. мощность, л.с./об/мин 60/5000 (75/6200)*
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 95/3000–4300
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные
Шины 165/70 R14
Дорожный просвет, мм 144
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 160 (171)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 14,4 (13,2)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 5,6 (5,9)
— загородный цикл 3,9 (4,0)
— смешанный цикл 4,2 (4,3)
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 35
Топливо АИ-95
* В скобках данные для 75-сильной версии.

Техника

Архитектура подвески — стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади — привычна для машин субкомпактного класса. Избавляя шасси от лишнего веса, конструкторы отказались от переднего стабилизатора. Отчасти выполняющий его функции подрамник изготовлен из профиля с толщиной стенки всего 1,8 мм. Задние барабанные девятидюймовые тормоза достались малышу без изменений от хэтчбека Polo, а передние 14-дюймовые разработаны с нуля и на 1,5 кг легче, чем всё, что было на корпоративных полках с комплектующими. Электромеханический усилитель руля включается в работу лишь при необходимости, экономя тем самым до 0,2 л/100 км. От упора до упора баранка делает 2,9 оборота, а функция активного самоцентрирования повышает точность руления.

Меньше масса — выше безопасность! Кузов Апа на 75% состоит из высокопрочных сталей, причём 8,1% — это стали горячей формовки. В итоге конструкция на 13 кг легче, чем у Фокса, кузов которого изготовлен из традиционных сплавов. Статическая жёсткость на кручение рекордная в классе — 19 800 Н•м/град.

Новый полностью алюминиевый двигатель серии АЕ211 в зависимости от настроек программы управления развивает 60 или 75 л.с. Максимальный момент в обоих случаях одинаков — 95 Н•м. В трёхцилиндровом моторе с распределённым впрыском топлива, индивидуальными катушками зажигания и фазовращателем на впуске установлен облегчённый коленвал с шестью противовесами и меньшим, чем обычно, коренным подшипником, что позволило обойтись без балансировочного вала и уменьшить потери на трение, повысив топливную экономичность. Выпускной коллектор включён в контур системы охлаждения, что обеспечивает быстрый прогрев двигателя, отвечающего нормам Евро-5 (в зависимости от версии АЕ211 вырабатывает от 97 до 108 г/км CO2). По умолчанию up! укомплектован пятиступенчатой механической трансмиссией (MQ100), разработанной специально под трёхцилиндровые моторы. За доплату предлагается её роботизированная версия SQ100. Силовой агрегат дополнен системой start/stop, позволяющей сберечь до 0,3 л бензина в городском цикле.

Передние и боковые подушки безопасности, равно как и передние ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, — в списке стандартного оборудования. За доплату предлагается лишь система стабилизации, на которую не придётся тратиться только покупателям в Германии. Компактный силовой агрегат должен повысить уровень пешеходной безопасности за счёт увеличения деформационного пространства под капотом. Предусмотрены и специальные податливые петли капота. Подвесная опора коробки передач позволила опустить максимально низко аккумуляторную батарею. Для фиксации детских кресел используется система фисаторов ISOFIX.

Жёсткий кузов, подушки, заботливые ремни безопасности… Педантичные немцы посчитали, что для маленькой машинки этого недостаточно, и снабдили up! системой City Emergency Braking, почти как на Пассате, которая предотвращает столкновения на небольших скоростях либо снижает их последствия. Лазерный дальномер в верхней части лобового стекла контролирует дистанцию до впередиидущей машины на скоростях от 5 до 30 км/ч. В случае её внезапного сокращения менее предельных десяти метров up!, при недостаточных контрмерах со стороны водителя, сам поднимает давление в тормозной системе или же останавливается. Удерживающие системы приводятся в боевую готовность: при первом же сигнале с ударных акселерометров срабатывают преднатяжители ремней, а затем раскрываются и подушки. При буксировке или просто по желанию систему City Emergency Braking можно отключить кнопкой в нижней части центральной панели.

История Роберт Есенов

Номинально первым сити-каром концерна Volkswagen была трёхдверка Seat Arosa образца 1997 года. Но она нам почти неизвестна в отличие от своего двойника Lupo, поступившего в продажу чуть позже, в 1998 году. Для хэтчбека предлагалась довольно обширная гамма бензиновых четырёхцилиндровых двигателей: литровый моторчик мощностью 50 л.с., а также агрегаты 1.4 (от 60 до 100 «лошадок») и 1.4 FSI (105). Существовали и дизельные моторы — трёхцилиндровые турбодизели 1.2 TDI (61 л.с.) и 1.4 TDI (75), а также атмосферный вариант 1.7 SDI (60). В 2000 году появилась также и «заряженная» модификация малютки — Lupo 1.6 GTI (125 л.с.). В 2005 году производство модели было свёрнуто.

Идеологическим наследником Lupo стал Volkswagen Fox (длина — 3805 мм, колёсная база — 2465), разработанный бразильским подразделением концерна и продающийся на рынках Латинской Америки с 2003 года. Автомобиль, построенный на платформе PQ24 (стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади), поставлялся и в Европу с 2005 года. Модификации для Старого Света были только трёхдверными и комплектовались тремя моторами: бензиновыми 1.2 (56 л.с., 108 Н•м) и 1.4 (76 л.с., 124 Н•м), а также дизельным 1.4 TDI (71 л.с., 155 Н•м). На домашних рынках продавались ещё и пятидверные хэтчбеки, а также псевдокроссоверы CrossFox. У Фоксов для Южной Америки были свои двигатели: бензиновый 1.6 (98 л.с.) и работающие на биоэтаноле «четвёрки» 1.0 (73) и 1.6 (103) семейства Total Flex. Автоматические коробки передач на Fox не ставили в принципе — только пятиступенчтаую «механику». Fox по-прежнему выпускается в Бразилии и Аргентине. Сейчас в Европе его официально можно купить в Португалии и Франции.

За кадром

Засесть за этот материал я собирался ещё в Риме. Да вот незадача: из одного отеля мы уже выписались, а в другой ещё не заселились. Не сидеть же с ноутбуком на парковой скамейке! И мы отправились гулять по городу. Когда вечером пересчитали пройденный маршрут, выяснилось, что нагуляли аж 21 км. И это без учёта блужданий. Где я был? Уж лучше спросите, где я не был!

Фотографии, не вошедшие в материал, вы найдёте на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.

Источник: https://www.drive.ru/entry/4efb32da00f11713001e27d6.html

Реальные показатели расхода топлива Volkswagen Tiguan

Узнать фактический расход топлива на Фольксваген Тигуан легко – следует только почитать отзывы, оставленные обычными автолюбителями:

Бензиновый двигатель с объемом 1.4 литра

  1. Денис. Саранск. Владею этим немецким кроссовером с 2014-го года. Меня полностью все устраивает, включая и его экономичность – в смешанном режиме выходит не более 9-ти литров бензина, а если выключать климатическое оборудование, то расход падает еще примерно на один литр.
  2. Александр. Москва. Брал достаточно давно – в 2012-ом году. Но даже сейчас не хочу пересаживаться на что-то другое, так как в Тигуане все хорошо – немецкое качество, безопасность, хорошая управляемость и оснащенность. По Москве, с ее пробками, трачу не более 9-ти литров, за пределами городской черты – всего 6-7 литров.
  3. Антон. Самара. Первое время все устраивало. Катался без проблем первые два года. Потом начались непонятные поломки. Реально ощутил, что значит ремонтировать немецкий автомобиль – больно ударило по бюджету. Единственный плюс – радует расход: всего 8-9 литров по городу, а за его пределами – не более шести.
  4. Сергей. Липецк. Катаюсь уже четыре года. Радует, что даже в сильные морозы движок никогда не подводит и заводится практически мгновенно. По городу у меня, что странно выходи довольно большой расход бензина – до 12-ти литров, за то за его пределами благодать – около 6-ти, не более.
  5. Игорь. Минск. Конечно, предложенная цена за вариант с АКПП изначально показалась мне высокой. Тем не менее, позже понял, что автомобиль действительно стоит своих денег – все очень качественно, надежно и экономично – по городу расход не более 9-ти, за пределами иногда выходит 5-5.5 литров.

Если сравнить официальные нормы и реальные показатели, то можно сделать вывод – производитель неплохо оптимизировал данный движок для работы в любых условиях.

Бензиновый силовой агрегат 2.0 TSI

  1. Татьяна. Питер. Когда покупала, изначала почитала мнения об этом авто. Все казалось прекрасно. Пока не приехала на заправку и не проверила расход. Оказалось, что двухлитровый мотор немецкого кроссовера спокойно съедает в городе 17-ть литров на сотню и не давится.
  2. Владимир. Москва. Брали с женой новеньким – из автосалона. Пока накатал всего 30 000 километров. Все устраивает, в том числе и расход – по нашим дорогам не более десятки выходит в среднем.
  3. Сергей. Киев. Брал в 2009-ом году. Устраивает в Тигуане абсолютно все, кроме единственного нюанса, а именно – реально большого расхода горючки: в городе – 17 литров, по трассе – 12. По моему мнению, для кроссовера это очень много, даже если он очень качественный, немецкий и с хорошей проходимостью.
  4. Анатолий. Суздаль. Три года эксплуатирую. На СТО еще не был – все работает как швейцарские часы. Даже в холодную погоду двигатель не подводит. Делал замеры расхода бензина. Вышли следующие результаты: город – 13-14 литров, трасса – около 8-ми.
  5. Игорь. Ростов. Выбрал для себя модель 2013-го года выпуска. Что могу сказать? Доволен, как слон. Все характеристики – на высоте. В прочем, от немецкого авто я другого и не ожидал. Реальные показатели расхода у меня следующие: город – до 12, трасса – 7-8 литров при скорости от 100 до 130 километров в час и включенным кондиционером.

Судя по информации, полученной от реальных автовладельцев этой автомобильной марки, двухлитровый силовой агрегат, работающий на бензине, показывает худшую экономичность из всех, предложенных производителем, вариантов – реальные показатели расхода явно превышают заявленные.

Дизельный мотор на 2.0 литра

  1. Владимир. Тамбов. У моего отца такой же, поэтому прекрасно знал, что именно я беру. Как и рассчитывал, выбор был очень удачным – все на самом высоком уровне: динамичность, надежность, оснащенность и комфорт. В плане экономичность все тоже неплохо: город 8-9 литров солярки, трасса – всего 5.3 литра.
  2. Леонид. Рязань. Выбирал из более чем десятка различных моделей, но, все-таки, решил остановить выбор именно на немце. Машина у меня уже три года и еще ни разу не дала повода для разочарования, в том числе и в плане расхода дизельного топлива: город – 10 литров, за его пределами – около 6-ти.
  3. Николай. Иваново. Единственная проблема моего авто – слишком большой расход масла. Уже на СТО несколько раз смотрели, причину так и не нашли. Хотя во всем остальном силовой агрегат ведет себя адекватно, в том числе и в расходе: городские условия – 7 литров солярки, трасса – 5-6 литров с кондиционером.
  4. Александр. Харьков. Три года катаюсь в любых условиях и ни разу машина меня не подвела. Нравится, что даже в высоких скоростных режимах, которые я очень люблю, управляемость остается очень хорошей. Да и расход соляры полностью устраивает: город 7.3-77 литра, по трассе – до 5.4 литра.
  5. Арсен. Симферополь. Фольксваген Тигуан подарил партнер по бизнесу. Автомобиль, действительно, очень неплохой, хотя часто езжу в горный Крым и в особо экстремальных условиях движок не всегда справляется с нагрузками. Расход топлива специально не замерял, но в среднем у меня выходит около 7-ми литров на каждую сотню.

Дизельный мотор оказался прекрасно подготовленным для реальной эксплуатации и явно не разочаровывает своих владельцев в плане расхода горючки.

То есть, если подвести итог данного материала, то рекомендуется, если человек собирается приобретать для себя Фольксваген Тигуан и его очень волную показатели экономичность данного автомобиля, останавливать свой выбор на бензиновом моторе с объемом на 1.4 литра или на дизельном, двухлитровом варианте.

Источник: https://avtooverview.ru/sovety/folksvagen-tiguan-1-4-2-0-rasxod-topliva-na-100-km/

Первое поколение

Выпускавшееся с 2007 по 2011 первое поколение Фольксваген Тигуан оснащалось тремя наддувными двигателями – двумя бензиновыми и одним дизельным. Наиболее доступным был вариант с бензиновым мотором 1.4 TSI, который предлагался в двух степенях форсирования на 122 и 150 сил. Эти комплектации предлагались с механической коробкой передач, более мощный агрегат еще и с полным приводом. Расход топлива на 100 км у модификации на 122 лошади составлял 5,5 на трассе, в городе 8,3, в смешанном режиме 6,5 литра.
У версии с полными приводом средний расход топлива составляет 8 л, в трафике 10,1, на свободной дороге 6,7 л.

Более динамичная версия оснащалась бензиновым силовым агрегатом 2.0 на 170 или 200 лошадей. Он оснащался полным или передним приводом, механикой или АКПП. В этой комплектации расход топлива составлял 10,6 л на загруженных улицах, 7,1 на трассе, в смешанном цикле – 8,9 л. С коробкой автоматом потребление увеличивается, в среднем, на 1,5 л.

Дизельный 2-х литровый двигатель на 140 сил надежен и экономичен. Он разгоняет машину до 182 км/ч, имеет приличную динамику, хорошо тянет во всем диапазоне оборотов. Его расход по шоссе составляет 5,1 л, в городе 7,6, в среднем получается 6,1 л на сотню.

Рестайлинг

Чтобы поддержать интерес покупателей к Фольксваген Тигуан, в 2011 году было решено провести рестайлинг модели. Была осовременена и приведена к корпоративным стандартам внешность автомобиля, появилась новая комплектация Track & Style. Объемы и виды двигателей остались теми же, но они предлагались в различной степени форсирования, выдавая различную мощность. При этом расход топлива обновленного Фольксваген Тигуан стал еще более экономным.

Дизельный силовой агрегат 2 литра предлагается с мощностями от 100 до 184 лошадиных сил. Это позволяет подобрать оптимальный вариант комплектации при низком потреблении топлива. Они были доработаны так, что средний расход топлива снизился до уровня 5,5 л на 100 километров.

Показатели мотора 1.4 удалось поднять до 160 сил, переднеприводная версия оснащалась механикой, а полноприводная автоматом. Увеличение мощности практически не привело к повышению потребления бензина, оно осталось на уровне 6,9 л на сотню.

Бензиновый двигатель объемом 2.0 теперь выдавал до 210 л.с. обеспечивая спортивную динамику. Он предлагался только с АКПП и полным приводом, в городском режиме его расход составляет 11,6 л, на шоссе 7 л, в среднем 10,1 л.

Отзывы владельцев Volkswagen Tiguan

Владельцы Фольксваген Тигуан позитивно оценивают эксплуатационные и технические характеристики автомобиля. Но иногда отзывы говорят о большом расходе топлива, особенно это касается бензиновых версий. Это справедливо только от части, поскольку этот показатель зависит от стиля езды, технического состояния, климата. При размеренной езде можно приблизить реальный расход бензина к паспортным показателям.

Поколение I

  • Сергей, Калининград. У меня Volkswagen Tiguan с 2008 года, приобрел его как только появилась возможность. Брал вариант 1.4, поскольку приходится много ездить по городу, 122 сил вполне хватает, чтобы уверенно чувствовать себя в транспортном потоке. По кругу получается около 8 литров летом, даже с работающим кондеем. Зимой расход увеличивается до 9 л, что для такого автомобиля очень хорошо.
  • Алексей, Владимир. Езду на Тигуане Style 1.4 на 150 сил с 2012 года, машину брал с салона. Взял бы что-то мощнее, но с деньгами был напряг, но в результате, считаю, что только выиграл. Движок надежный, очень приемистый, трасса около 6,4 л, что несколько выше, чем в паспорте, но меня устраивает. С передним приводом средний расход составляет 8,2 л.
  • Валерий, Москва. Всегда хорошо относился к немецким машинам. В 2010 году купил Тигуан 2.0 Track & Field. Машина хороша в ходу, комфортна, но к надежности у меня есть претензии, особенно часто подводит электроника, а ремонт стоит довольно дорого. Хотя, есть подозрение, что мне попался такой экземпляр. Еще одни недостаток – при езде по городу потребляется до 15 л бензина. За городом автомобиль проявляет себя гораздо лучше.
  • Денис, Тюмень. Для наших широт предпочтительнее мощный бензиновый мотор, поэтому приобретая Тигуан, я сразу остановился на 2-х литровой версии. Машина очень надежная, проходимая и комфортная. Расход летом очень хорош – получается не больше 10 литров, а вот зимой – катастрофа, получается 15 л, в пробках и побольше.
  • Роман, Одесса. Брал Тигуан поколения NF в 2012 году специально для городской езды. За годы эксплуатации ни одной серьезной поломки при своевременном техническом обслуживании. Расход топлива в пробках не превышает 9 л на сотню, на свободной дороге до 7 л, можно и меньше, но качество солярки очень низкое.

Поколение II

  • Дмитрий, Ульяновск. Понравился вид обновленного Фольксваген Тигуан, поэтому я решил сразу приобрести его. Считаю, не ошибся, салон просторный и комфортный, все материалы приятный на ощупь. Двигатель 1.4 с АКПП вполне меня удовлетворяет, в среднем получается около 8 литров, большую часть времени я езжу по городу. Зимой потребление возрастает примерно на литр.
  • Владимир, Коломна. Заказал Тигуан второго поколения в Нидерландах, в комплектации Sport Style. Двигатель 2.0 просто огонь, замерял разгон до сотни, получилось 8,2 с. При этом потребление в смешанном режиме около 8 литров, для такой динамики – это отличный показатель. В городе укладываюсь в 11 литров на сотню.
  • Анатолий, Санкт-Петербург. Купил Тигуан в 2017, остановил выбор на дизеле 2.0 на 150 лошадей. Долго сомневался, поскольку читал, что потребление составляет до 11 л. Сейчас ответственно могу заявить, что это не так. Даже в обкаточном режиме расход не превышает 8 л, а по трассе можно уложиться в 6,5 л на сотню. Машиной очень доволен, затраты минимальны, о надежности говорить пока рано, но думаю, что все будет нормально.

Источник: https://xtoplivo.ru/volkswagen/volkswagen-tiguan-rashod-topliva-i-realnye

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*