admin / 18.08.2020

Феррари разгон

Компания Ferrari представила в Сети новую модель — GTC4lusso T. Это дальнейшая эволюция недавно дебютировавшего шутинг-брейка GTC4lusso. Только вместо «атмосферника» V12 6.3 (689 л.с., 697 Н•м) автомобиль получил турбомотор V8 3.9 (610 л.с., 760 Н•м), известный по купе 488 GTB и родстеру 488 Spider. Правда, на них агрегат выдаёт на 60 сил больше. Но и с изменённой «восьмёркой» машина почти идентична по динамике своей сестре с V12 под капотом: разгон до сотни занимает 3,5 с против 3,4. На публике первая четырёхместная модель фирмы с турбомотором дебютирует через неделю в Париже вместе с родстером LaFerrari Aperta.

Отличить турбоверсию от атмосферного родственника можно по выхлопным патрубкам — тут они матовые, а не хромированные. По данным издания motor1.com, турбомотор помог снизить расход топлива с 15,3 л/100 км до 11,6.

Ещё больший интерес представляет отказ от полного привода, которым славилась эта модель (до недавнего обновления известная как Ferrari FF). Итальянцы объяснили этот шаг стремлением снизить снаряжённую массу (с 1790 кг до 1740). Развесовка по осям сместилась на один процент в пользу кормы (теперь 46:54). Немаловажно, что тут полноуправляемое шасси, появившееся на GTC4lusso. Вместе с тяговитым двигателем (максимальный момент — в диапазоне 3000−5250 об/мин), последней версией адаптивной подвески SCM-E и системой контроля боковых скольжений SSC3 это гарантирует интересный драйверский опыт.

Настоящим Я, в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных» даю свое согласие лично, своей волей и в своем интересе на обработку (сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение, передачу (включая трансграничную передачу), обезличивание, блокирование и уничтожение) моих персональных данных, в т.ч. с использованием средств автоматизации.

Согласие предоставляется в отношении следующих персональных данных: Фамилия, имя, отчество, Год, месяц, дата рождения; Пол; Контактные телефоны; Контактный адрес; Контактный email; адрес; Сведения о профессиональной деятельности; Модель приобретенного; обслуживаемого автомобиля; Название дилерского центра, где приобретен / обслуживался / ремонтировался а/м; Дата выдачи автомобиля при покупке / из сервиса; Государственный номерной знак автомобиля; VIN –номер автомобиля; Пробег автомобиля; Перечень работ, проведенных с автомобилем; Перечень замененных деталей.

Согласие предоставляется в целях определения потребностей в производственной мощности, мониторинга исполнения сервисными центрами гарантийной политики; ведения истории обращения в сервисные центры; проведения маркетинговых исследований в области продаж, сервиса и послепродажного обслуживания; для рекламных, исследовательских, информационных, а также иных целей.

Предоставляя свои персональные данные, я даю согласие на направление мне рекламной информации и участие в маркетинговых опросах.

Согласие предоставляется:

  • АО «Авилон АГ», адрес: 109316, г. Москва, Волгоградский пр., д.43, корп.3

Я выражаю согласие на передачу моих персональных данных:

  • АО «АкитА», адрес: 109316, г. Москва, просп. Волгоградский, д. 43, корп. 3

Согласие действует 75 лет и может быть отозвано в любой момент на основании письменного заявления.

Ferrari FXX-K Evo

Муджелло, 29 октября 2017 года. В рамках мероприятия Finali Mondiali состоялась мировая премьера нового FXX-K Evo, который будет выпущен ограниченной серией. Также планируется выпуск специального дополнительного пакета опций FXX-K Evo для существующих моделей серии XX.

Новинка знаменует собой эволюцию серии гонок XX, запущенную в 2005 году, в которой участвуют автомобили, разработанные специально для одноимённой программы исследований и разработок.

Ferrari FXX-K Evo оснащается инновационным оборудованием и системами, разработанными в результате обобщения опыта участия Ferrari на своих автомобилях в различных категориях гонок — Formula 1, GT3, GTE и Challenge, которая впоследствии стала соревнованием болидов одной марки. FXX-K Evo, как и все предыдущие версии, не будут адаптированы для использования на дорогах общего пользования, а также для участия в других соревнованиях, кроме серии XX.

Отражая призвание своих предшественников, FXX-K Evo предназначен для очень небольшой группы клиентов Ferrari — владельцев суперкаров, желающих поделиться опытом и техникой управления этими автомобилями-лабораториями с Ferrari.

При разработке новинки большое внимание было уделено различным аспектам эффективности. Благодаря опыту участия Ferrari в гонках Формулы-1 и применению инновационной технологии обработки углеволокна конструкторам удалось снизить вес болида по сравнению с предыдущей версией FXX-K даже несмотря на то, что он оснащён рядом новых элементов, в числе которых — фиксированное заднее крыло.

FXX-K Evo оснащается специальным аэродинамическим пакетом, разработанным совместно с Ferrari Style Centre, чтобы максимально увеличить лимит производительности модели, которая представляет собой идеальное воплощение современного суперкара.

Созданная на основе результатов многочисленных испытаний в системе моделирования и аэродинамической трубе, аэродинамика FXX-K Evo отличается невероятными показателями прижимной силы, очень близкими к автомобилям, участвующим в чемпионатах GT3 и GTE. Подобное достижение позволяет существенно улучшить боковое ускорение в поворотах и улучшить стабильность для ещё более волнующего вождения.

Коэффициент прижимной силы FXX-K Evo был увеличен на 23% по сравнению с предыдущей версией, что эквивалентно 75% по сравнению с дорожным автомобилем. Сила, равная 640 килограммам, образуется на скорости 260 км/ч и превышает 830 килограмм на красной отметке оборотов.

Высокий уровень прижимной силы модели FXX-K Evo достигается за счёт целого ряда элементов. Двухпрофильное фиксированное заднее антикрыло в сочетании с задним спойлером образует потоки воздуха, дополняющие и усиливающие друг друга, а специальное программное обеспечение по управлению ими позволяет достичь максимальной эффективности.

Горячий воздух от радиаторов отводят вихревые генераторы, которые преобразуют его в дополнительную прижимную силу, формируемую в задней части автомобиля. Её удалось увеличить на 10%.

Конструкция задних бамперов также была изменена. Вентиляционные отверстия в колёсных арках были увеличены, чтобы обеспечить более эффективное теплоотведение от колёс. В результате поток на задний диффузор был увеличен, а прижимная сила выросла на дополнительные 5%.

Значительное увеличение прижимной силы, образованной в задней части, потребовало глубокого пересмотра конструкции передних бамперов и днища, чтобы гарантировать её сбалансированное перераспределение.

Геометрия боковых сторон переднего бампера была изменена за счёт дополнительных углублений под фарами, что в сочетании с инновационной системой управления потоками воздуха, применённой ранее в автомобилях GT, позволило увеличить силу ещё на 10%. Вихревыми генераторами также оснащено днище автомобиля.

Повышенная производительность FXX-K Evo также повлекла за собой необходимость перенастройки тормозной системы и подвески.

Салон FXX-K Evo отражает чисто гоночную атмосферу. Рулевое колесо создано специально для управления чрезвычайной производительностью, коробка передач заимствована у болидов Формулы-1, а в оснащение модели входит система KERS Manettino, улучшающая управление и общую эргономику. Экран, передающий изображение с задней видеокамеры, заменён более крупной версией с диагональю 6,5 дюйма. На нём отображаются данные новой телеметрической системы, фиксирующей состояние всех систем автомобиля.

После почти 5000 километров пробега на стадии разработки и 15000 километров тестовых заездов Ferrari FXX-K Evo станет самым мощным болидом в серии гонок XX сезона 2018/2019. Традиционно автомобили серии XX будут принимать участие в мероприятии Finali Mondiali, которое проводится каждый год в конце сезона.

Наконечник стрелы окунули в свежую алую кровь. Углы, острые ребра и тугие округлости – силуэт почти некрасив, но гипнотизирует издалека. Автомобиль мелькает в пышной весенней зелени, приближаясь легко и стремительно, заглушая птичий щебет классическим маранелловским саундтреком.

LaFerrari. Самая желанная машина на Земле. Сердце колотится, волоски на шее встают дыбом – непроизвольная реакция в предвкушении встречи. Неважно, на скольких суперкарах ты ездил и сколько часов просидел над сложными техническими подробностями этой угрожающе серьезной машины. Ничто не может подготовить к моменту, когда ты получаешь в руки ключ. Это абсолютный дистиллят скорости, опус магнум компании. Вот она, Ferrari.

Конечно, LaFerrari нельзя взять в бессрочный прокат, как машину в Hertz. На то, чтобы изучить самую технологически продвинутую дорожную Ferrari, у нас всего два часа на треке и два – на дороге. А прошлым вечером мы выслушали три часа технической презентации, обязательной перед тестом. Лучшие инженеры Ferrari пытались объяснить нам техническую суть, опираясь на математику, физику, химию, аэродинамику и материаловедение. Что-то я понял, хотя многое пришлось усваивать дважды, с помощью рисунков.

Поднимаю лебединое крыло и сажусь в изысканный салон. Остальным придется заплатить за это больше €1 млн. Да и то, если у них уже есть хотя бы пять других Ferrari и они лично знакомы с Лукой ди Монтедземоло. Я могу похвастаться лишь последним. Да, ожидание закончилось, но накал эмоций не спадает.

1

Карбоновые уши работают как обычно (правое – вверх, левое – вниз), но стоят они на рулевой колонке, а не на руле, то есть в повороте ты можешь промахнуться мимо рычажка.

2

Руль карбоновый. Как и передняя панель, как и весь монокок. Он уплощен сверху и снизу, но поскольку рейка короткая, это неудобно только при маневрах на малой скорости.

3

Дисплеи по бокам от тахометра реконфигурируются. Они могут показывать статус HY-KERS.

4

На плашке внизу руля стоит имя владельца. Наш автомобиль принадлежит Фернандо.

5

На руле все, как у остальных Ferrari: светодиоды вверху, кнопки для амортизаторов, поворотников, фар и дворников…

6

…и, конечно, манеттино. На нем все те же режимы, и да, можно полностью отключить трекшн-контроль.

7

Цельное карбоновое сиденье LaFerrari – часть монокока. Поэтому регулируются руль и педали.

8

Как проверить, справимся ли мы с полной мощью LaFerrari? Левую ногу на тормоз, жмем Launch, газ в пол и отпускаем тормоз…

Нужно устроиться поудобнее. Сиденье в LaFerrari – часть кузова, а подушки отливают по форме тела владельца: 499 уникальных ягодиц. Сиденье не сдвинешь, а вот блок педалей регулируется рычажком под правой ляжкой. Я отодвигаю педали из положения «карликовый тест-пилот” в положение «нормальный человек”. Дверь оказалась удивительно тяжелой и закрывается с веским «бух!”

Поворачиваю ключ (да, без него никуда), на TFT-дисплее вспыхивают приборы. Выжимаю педаль тормоза, жму кнопку стартера, и 790-сильный атмосферный V12 с рявканьем просыпается. Неровное ворчание напоминает о гоночных автомобилях, об огромном потенциале, серьезной мощи и еще более серьезной технике. Конечно, для большинства 790 сил хватит за глаза, но в стратосфере LaFerrari, McLaren P1 и Porsche 918 Spyder 800 коней – это только первый взнос.

Дорожная Ferrari с фантастическими характеристиками

Вот как это делается…

Батарея, заряжай!

АКБ состоит из 120 элементов, напоминающих аккумуляторы ноутбуков. Их ставят по 15 штук в восемь модулей. Аккумуляторы расположены под сиденьем и охлаждаются кондиционером. Обычно у них свое собственное охлаждение с хладагентом, но, задействовав бортовой кондиционер, инженеры сэкономили 10 кг. По плотности они превосходят традиционные свинцово-кислотные аккумуляторы в 40 раз. Традиционный эквивалент весил бы полтонны, а тут вся система HY-KERS весит всего 140 кг.

Двигатель внутреннего сгорания

6,3-литровый V12 с прямым впрыском – самый мощный 12-цилиндровый мотор в дорожном автомобиле. Он расположен по центру, но сдвинут к корме, приводит в движение только задние колеса и развивает 790 л.с. при 6750 об/мин. Если это уже ого-го, вспомните, что HY-KERS усиливает тягу на низких оборотах. А крутится мотор до 9250 об/мин. Ничего себе! У него регулируемый впускной тракт, регулируемый объем масляного насоса, а трение всех деталей снижено – все ради мощности. Перфекционизм, говорите? Даже изнанка мотора аэродинамически эффективна и увеличивает эко номичность.

Выпуск

Выхлопная система – из инконеля, сплава для газовых турбин и лопастей наддува. Материал широко используется в современной Ф-1 и в глушителях для автоматического оружия. Он не только исключительно легок, но еще устойчив к коррозии и жаропрочен. Идеальный материал для выхлопа. Но вряд ли такую систему вам продадут в ближайшем магазине запчастей.

Электротрюки

LaFerrari полна умных технологий. Обычная ESC и ABS/EBD дополнены EF1- Trac (электронным трекшн-контролем из Ф-1) и встроены в гибридную ходовую. Еще есть электронный дифференциал Ferrari третьего поколения, который передает мощность на уникальные P-Zero. Помогают ему магнитореологические амортизаторы с двумя электромагнитными клапанами. Аэро­динамичес­кий обвес тоже активный: заднее антикрыло поднимается, а внизу есть плоскости, которые увеличивают устойчивость на максимальной скорости.

Монокок

Кузов LaFerrari – из четырех видов карбона, которые спекаются в формульном автоклаве. Спереди и сзади свешиваются подрамники. Для разных функций берется разный карбон. Например, двери разработаны компанией Eligio Re Fraschini S.p.A., их карбон легче, чем в монококе и панелях, а пороги из T1000 – ультрапрочного карбона, прочнее просто не бывает. Защита днища – из кевларовой смеси. Хотите цифр? LaFerrari на 20% легче, чем Enzo, на 27% жестче на скручивание и на 22% – на изгиб. Вот это прогресс!

Мозги

Блок управления гибридом был разработан в сотрудничестве с Magneti Marelli и расположен рядом с коробкой передач, прямо по соседству с электромотором, который привинчен прямо к коробке. Это мозг гибрида. Ferrari считает, что HY-KERS позволяет на 100% улучшить отклик на газ, на 20% – продольное ускорение, и на 50% – выбросы. И все это без значительного влияния на размер и массу LaFerrari.

Под сиденьем и за моей поясницей плотными рядами стоят 120 литиево-ионных аккумуляторов, по восемь в пятнадцати модулях. Они питают электромотор системы HY-KERS, установленный за коробкой передач. Этот небольшой ящик фокусника дает дополнительные 120 кВт мгновенной тяги. С ними под моей правой ногой уже 950 лошадей. Но привод – задний. Автомобиль разгоняется до сотни в мгновение ока (за 2,9 с), а отметку 290 км/ч проходит через 15 с. Максимальная скорость LaFerrari – за 350 км/ч. В сущности Ferrari взяла пункцию у гоночного болида и внедрила материал в ДНК своей лучшей дорожной машины. Получился мутант, который не считается с законами физики.

Но это по-прежнему автомобиль, ведь так? Хотя этот авто мобиль дороже миллиона евро, а крутящего момента (более 900 Нм) хватит на то, чтобы сдвинуть тектонические пласты. Представьте, что смогут сделать с планетой все 499 LaFerrari, если разом рванут с места! И все же это просто автомобиль. Я повторяю это про себя, выжимая газ и осторожно направляя сверхFerrari на разбитый асфальт итальянского серпантина.

И автомобиль, и поездка требуют подходить к делу с чувством и толком. Тем более что на этом серпантине полно коварных уклонов и встречных машин. Но я еще и километра не проехал, а страхи ушли, и пот уже не льет с меня ручьем. Наклон спинки у неподвижного сиденья строго 32° (у пилотов «Формулы-1” – 38°). Ferrari называет это идеальной посадкой водителя. Подушки поддерживают в борьбе с перегрузками, которые LaFerrari развивает на пределе. Сидеть удобно, а если кому посчастливилось ездить на других Ferrari, то и обстановка знакома. Обзор отличный, маневрировать легко. Пузыри передних арок – несбиваемый прицел для входа, апекса и выхода. Водить LaFerrari легко. Страшновато, но достаточно легко.

К тому же LaFerrari – некрупная машина. Сейчас не семидесятые, и хотя по понятиям гиперкар должен быть огромным, в LaFerrari сложная техника умещается в компактные габариты. В длину она как Enzo, в ширину – на 40 мм уже своей предшественницы. По ощущениям она еще миниатюрнее, как 458. Через несколько минут, прописав тысячу шпилек, я окончательно свыкся с машиной. Не думаю, что такое можно было бы сказать, например, о Testarossa. Чувствую себя уверенно. Когда мы переваливаем за холм, где шоссе идет плавными дугами, появляется возможность пересчитать все 950 лошадей. Без страха разметать суперкар по всей Италии.

Переключаюсь вниз, вхожу в плавный поворот, вылетаю на прямую и снова резко бью по газам. Третья, четвертая… черт, ну и скорость!

Дорога свободна, и я грубо жму на педаль. V12 (раньше просто послушно поющий фоном) с наслаждением взвывает. И все, что только что было впереди, скрывается в зеркалах заднего вида. В LaFerrari не разгоняешься – переворачиваешь землю. Напряженно вспоминаю сложный график, показывающий, как работает HY-KERS на низких оборотах, заполняя пробел в тяге, оставленный высокооборотистым V12. Нет, не вспомнить. Кажется, что нервные окончания путаются, стараясь успеть за машиной. Система интегрирована так ловко, что ты видишь только, как самый приемистый в мире V12 раскручивается до 9250 об/мин. Выражаясь литературно, это… шикос.

Жму на тормоз – тут же срабатывает АБС. Боже! Переключаюсь вниз, вхожу в плавный поворот, выходящий на прямую, и снова резко бью по газам. Третья, четвертая… Черт, ну и скорость! На такой скорости думать можно только курсивом. Как только начинаешь нащупывать предел ускорения, 7-ступенчатая F1 с двумя сцеплениями выстрелом включает очередную передачу, и открывается новое измерение грома и скорости. Ты с головой ныряешь в ощущения.

Скорость такая, что в каждом повороте выбивает дробь АБС (аварийные лампочки отвлекают, но их можно отключить где-то в глубинах настроек). Кстати, когда работает АБС, система рекуперации не отключается. Понимаете, насколько серьезно они поработали?

Еду дальше, торможу резче, разгоняюсь сильнее. Оказывается, что задние 345-миллиметровые шины вполне могут справиться с 950 л.с. Вопрос в том, нужно ли это? LaFerrari мгновенно выскальзывает из лап лимитов, а дальше одна дорожка – в итальянскую тюрьму. Не верится, что машина так послушна и надежна, но это именно так. Ferrari не пропустила ни одного микрона в битве за центр тяжести. И оно видно. У LaFerrari удивительно мягкие пружины, они позволяют обтекать неровности пригородных шоссе плавно и без сотрясений. Руль превосходный, точный и живой. Каждую минуту новое открытие. Новая скорость. Некоторые фотографии немного не в фокусе. Уж простите.

Но на дороге скорость ограничена. Ты можешь потоптаться у верхней границы, но разгоняться дальше уже асоциально. Машина действительно очень дружелюбная, захватывающая и общительная, как 458. Но в черную дыру ее потенциала мы только заглянули. И когда мы поворачиваем на улицу Дино Феррари и едем мимо музея Ferrari к трассе Фьорано, паломники встречают нас залпами фотокамер. Привилегия, которую мы получили, взяв на тест эту машину, становится очевидна и реальна. Но это еще не все…

…мы выезжаем на трек!

«Чарли, в LaFerrari все происходит очень быстро, тебе нужно перестроиться. Но главное, будь спокоен, не напрягайся. Насладись моментом”.

Ох, нужно было его послушать. Рафаэле де Симоне – главный тест-пилот Ferrari. Его удивительно спокойный голос я слышу, ежась под ремнями пассажирского сиденья, которые впиваются мне в ключицы. Сейчас мы увидим, на что способен автомобиль в руках того, кто его настраивал. А следом – моя очередь.

Мы выезжаем из бокса, и после относительно спокойного круга, во время которого я понимаю, что Рафаэле может пройти трассу с закрытыми глазами, он спускает с поводка V12. Гипнотизирущий своей яростью 950-сильный V12. В левый поворот в конце прямой мы прибываем на скорости 260 км/ч. Это скорость болида Ф-1. Твою ж! Далее – изящный балет в клубах дыма от покрышек под лучший в мире саундтрек. V12 крутит 9250 оборотов снова и снова, яростно, грубо, азартно и стремительно. Слишком скоро мы возвращаемся в бокс, где механики Ferrari смотрят на меня выжидающе. И немного испуганно.

Автомобиль проверяют, снижают давление в шинах (они немного разогрелись). Я сажусь в водительское сиденье и снова регулирую педали и ремни. Замечаю плашку внизу руля: «Фернандо Алонсо”. Фернандо, как мне кажется, не простит, если его новую служебную машину поцарапают. Вечером у меня встреча с Лукой ди Монтедземоло. И когда он спросит меня: «Ну, как машина?” – я не хочу отвечать: «Классная, только от нее ничего не осталось”.

Выезжаю из бокса и стараюсь действовать как взрос-лый, сознающий свою ответственность. Получается неплохо: первый круг я проезжаю без происшествий. Даже на этой относительно спокойной (то есть жутко высокой!) скорости LaFerrari подает информацию с высокой четкостью, подначивая разгоняться быстрее и затопляя органы чувств информацией. Прохожу длинный Поворот 13, который заканчивается неожиданно короткой прямой, и разго-няюсь до предела на второй передаче.

Тихонько даю матерка. Третья, четвертая. Голову не ото рвать от подголовника.

Как по-итальянски будет «боком”?

Когда я проскакиваю боксы, явственно слышу слова: «следи за параметрами”. И потом вижу «ТОРМОЗИ!” огненными буквами. Я увернулся от гравийной ловушки (что на утренней сессии удавалось не всем) и от неприятных расспросов в кабинете Иль Капо. Оставшееся время на треке автомобиль мне льстил. Он уговаривал ехать быстрее, копать глубже. Стремительный автомобиль, не бешеный. Если не пороть горячку и учиться потихоньку, можно, можно нащупать его полный потенциал. Этот квест никогда не утомит.

Одним из трех критериев, определенных ди Монтедзе-моло для LaFerrari, была послушность. Ferrari поднаторела в электронике, улучшающей динамику и незримо помогающей водителю, не разбавляя ощущений. Эта часть техзадания выполнена на отлично. LaFerrari кротка и послушна, но ты никогда не устанешь исследовать глубины ее таланта. В этом ее гений.

Кто-то боялся, что система HY-KERS не даст насладиться V12, широкой душой Ferrari. Но я могу сказать, что она лишь обострила ощущения, сделала динамику еще более интерактивной и адреналиновой.

Машина действительно может перевернуть твое мировоззрение – иначе, думаю, Маранелло не сошло бы с рук то, что потомка Enzo назвали LaFerrari. Это Феррари. LaFerrari – предел того, что мы знаем, вершина возможностей дорожной машины. Понадобится большой скачок в науке о мате риалах, технологии аккумуляторов и максимальной скорости, чтобы затмить эту машину. Она эпохальна.

LaFerrari – вульгарное название. Но как много оно говорит!

ТЕКСТ: ЧАРЛИ ТЕРНЕР / ФОТО: ДЖО ВИНДЗОР-ВИЛЬЯМС

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*