admin / 08.04.2020

Электромобиль Mitsubishi

Серийный электромобиль Mitsubishi i-MiEV впревые был представлен в 2009 году в Японии. Модель построена на базе пятидверного хэтчбека Mitsubishi i, а приставка MiEV является сокращением от Mitsubishi innovative Electric Vehicle (инновационный электромобиль Митсубиси).

Габаритная длина этого компакта составляет всего 3 475 мм, ширина — 1 475, высота — 1 610. Величина колесной базы — 2 550, дорождный просвет (клиренс) равен 150 миллиметров, а объем крохотного багажника — 168 литров. При этом масса электромобиля, по сравнению с бензиновой версией модели, увеличилась с 900 до 1 100 кг.

Комплектации и цены Mitsubishi i-MiEV 2016

Комплектация Цена Двигатель Коробка Привод
Base 999 000 электрический (64 л.с.) вариатор передний

Каталог Mitsubishi

Европейские продажи Митсубиси ай миев начались в 2010 г, а 9 июня 2011-го компания «РОЛЬФ Импорт» — официальный дистрибьютор Mitsubishi Motors в России, начала прием заявок на электромобиль i-MiEV у нас. Изначально электромобиль решено предлагать только в Москве и Санкт-Петербурге, а его цена составляет внушительные 1 799 000 рублей. За весь 2013 год было реализовано лишь 113 электрических хэтчбека, большая часть из которых ушла в госструктуры.

В движение Mitsubishi i-MiEV приводится 64-сильным электромотором (180 Нм), а полного заряда батарей должно хватать на 150 километров пути. Дальнейшая зарядка расположенных под полом литий-ионных аккумуляторов потребует порядка семи часов от домашней электросети напряжением 220 Вольт, либо полчаса на специальной станции экспресс-зарядки, где емкость батареи за это время заполнится на 80 процентов.

По данным производителя, от нуля до сотни заднеприводный электромобиль ускоряется за 15,9 секунд, а его максимальная скорость достигает 130 км/ч. Но активная езда, низкие температуры и использование печки, дворников и музыки заметно сокращает запас хода, которого в российских реалих едва ли хватит на обещанные полторы сотни километров.

Все это, вкупе с невероятно высокой стоимостью и неразвитой инфраструктурой, объясняет крайне низкие продажи Mitsubishi i-MiEV, которые приобретаются, в основном, администрациями крупных городов для административных парков. Однако в 2014 году ситуация немного изменилась в лучшую сторону, поскольку с 1 февраля правительство временно отменило 25-процентную пошлину на электромобили.

Все это привело к тому, что стоимость Митсубиси ай-миев уменьшилась с прежних 1 799 000 до 999 000 руб. Это все-равно немало, но, для сравнения, у себя на родине, в Японии, за данную модель просят 2 500 000 иен, что, по текущему курсу, равняется 812 000 р. Так что желающим приобрести экологически чистый транспорт не придется переплачивать так много, как раньше. Осенью 2016-го продажи электромобиля на российском рынке были свернуты — всего за пять лет дилерам удалось реализовать 267 машин.

Постепенно в Гродно появляются новые электромобили. Вслед за Leaf’ом на наши улицы выехал Mitsubishi i MiEV.

Электромобилем Николай пользуется ежедневно с 1 июля 2015 года и за это время проехал 2 500 км. Любопытно, что на столь необычную покупку гродненец решился, проживая в многоэтажном доме.

— Электромобили как вид транспорта стал рассматривать еще с 2010 года, когда студенты-конструкторы проехали на самодельном электромобиле через всю Северную Америку. А в 2014 году, как только узнал о решении Совета Евразийской экономической комиссии, что пошлины на электромобили в Беларусь, России и Казахстане отменяются, сразу купил Mitsubishi i MiEV на аукционе в США, — рассказывает Николай.

— Но ведь пошлины не отменили.

— Действительно, на таможне обнулять пошлину никто не собирался и мне пришлось уплатить 54% от каталожной стоимости «i MiEV». Знал бы это раньше, возможно, купил бы «i MiEV» старше трех лет и тогда на таможне уплатил бы НДС в размере 20%.

— Больше года прошло с момента ввоза электромобиля и началом его эксплуатации, почему?

— По приезду выяснилось, что моему «i MiEV» необходим небольшой ремонт, а компьютер не понимает, что батарея полностью заряжена. Не всегда было время заниматься машиной и пока решал вопросы с ремонтом, ушло больше года. В процессе ремонта выяснилось, что европейские «i MiEV» уже на 12 см, чем американские. Проблему с компьютером решал один из наших электриков. Для него это было дело чести. На русскоязычных форумах про этот автомобиль еще слишком мало информации. Поэтому все ответы и подсказки находили уже на англоязычных ресурсах. Так или иначе, автомобиль на ходу и без проблем прошел техосмотр.

— На техосмотре не удивлялись?

— Сначала я позвонил на станцию и предупредил, что приеду на электромобиле, — вспоминает Николай. — В ответ услышал, что меня ждут и что таких уже было много. Конечно, эта новость меня удивила. Зато на месте сотрудники техосмотра ходили вокруг машины с прибором для измерения СО, пока я не вмешался.

— А как реагируют гродненцы?

— Пока не было наклеек на машине, никто не обращал особого внимания. Только владельцы X5 и подобных заряженных кроссоверов пытались соревноваться в потоке, когда отставали со стартов на светофорах. Не могли простить такое ускорение «букашке».

— Как заряжаешь электромобиль, если проживаешь в обычной многоэтажке?

— У меня есть собственный гараж, Mitsubishi i MiEV остается в нем на ночь и заряжается. Время зарядки около 7,5 часов. В гаражах не самый выгодный тариф, поэтому 100 км пути обходятся мне в 20 000 рублей. Относительно других владельцев электромобилей это дорого, но относительно остальных автолюбителей — экономия сразу заметна. Если раньше на бензин из моей зарплаты уходило 1 600 000 рублей в месяц, то сейчас только 250 000. Выходит, экономия лишь на топливе 1,0 — 1,5 млн. рублей.

— Какой реальный пробег у «i MiEV» от одной зарядки и хватает его ли тебе?

— На одной зарядке проезжаю порядка 120-140 км, в зависимости от стиля езды. Уже три раза съездил в Лиду с ночевкой, был в Свислочи. Такого запаса хода мне достаточно. Но все равно держу при себе свой бензиновый автомобиль. Им, кстати, за последние два месяца пользовался только один раз, в дальней поездке. От электромобилей уже не откажусь, но «i MiEV», возможно, продам. Чтобы не содержать два автомобиля, хочу себе Chevrolet Volt. Она больше размером, проезжает 65 км от батарей, а дальше включается ДВС. Была бы у меня жена, «i MiEV» обязательно оставил бы ей, для городской езды.

«Mitsubishi i MiEV» Николая в очень хорошем состоянии. Кузов, пластик салона, обивка сидений — как будто новые.

В дороге электромобиль доставляет удовольствие — легко разгоняется, не слышен гул двигателя, а в поворотах и на кольцах машина идет «как по рельсам» из-за низкого центра тяжести.

Возвращаясь на парковку в Пышки, перед нами на дорогу вышла пара молодых людей, которые долго не обращали на нас внимание, пока не услышали звук от шин.

— Бесшумность автомобиля, это отдельная история, — говорит Николай. — К этому нужно привыкнуть и самому. Особенно во дворах. Никому не сигналю, боюсь напугать, особенно пожилых людей, и дожидаюсь, пока все пройдут.

— Пользуясь случаем, хочу поблагодарить своих друзей, компанию КастомКар и всех, кто принимал участие в покупке и ремонте машины.

Заявлено, что инициатива привезти i-MiEV в нашу страну исходила не от российской стороны. И не от японской. Это совместный проект Mitsubishi и «Рольфа».

Конгресс-холл в Сколково, месяц назад рукоплескавший президенту Медведеву, теперь хлопал в ладоши директору компании «Рольф». Господин Панков сказал: «Сегодня мы не просто презентуем электромобиль — мы представляем начало новой эры. Через10–15 лет многие из вас будут вспоминать этот момент как историческое событие, думая о своей причастности к изменению парадигмы автомобильной индустрии!» Потом он озвучил цену машины, и аудитория сдавленно охнула. Прежде все посмеивались над попыткой сбыть i-MiEV за полтора миллиона, а тут выяснилось, что козявка стоит дороже на целый Логан! И хотя Андрей Панков, как подобает при розыгрыше, широко улыбался, было видно, что он не шутит.

Модерновая бизнес-школа Сколково, вокруг которой однажды возведут из силикона и кремния цитадель российской модернизации, для премьеры Аймиева была инновационно усилена говорящими роботами. Они путались под ногами, расхваливая Mitsubishi i-MiEV притворными механическими голосами. Через роботов вещали спрятанные за ширмой ребята с ноутбуками, тем не менее было смутное ощущение, что хай-тековское будущее наступило. «То, что ещё 10 лет назад казалось фантастикой, становится реальностью», — бравурно прочитал конферансье со шпаргалки, которой служил ему iPad.

На премьере Аймиева трудились восемь роботов производства московской компании «Эрбот». Оборудованный камерой и микрофоном, R.Bot служит глазами, ушами и устами удалённого человека, обеспечивая ему так называемое телеприсутствие, — это главная функция машины. Обслуживание презентаций — второстепенная. Цена робота начинается с 90 000 рублей.

Сколковскую премьеру рольфовцы назвали «презентацией первого серийного электромобиля». Переборщили, конечно, но сделали это на радостях — трудно было не заметить, что глаза сотрудников горят торжественными кострами. Дело в том, что японцы по итогам мая 2011 года признали «Рольф» наиболее успешным дилером: оставив позади Штаты, наша страна стала рынком № 1 по объёму продаж автомобилей Mitsubishi во Вселенной. Стало быть, пришествие Аймиева можно считать поощрительным призом. Именно само пришествие экзота, а не электромобиль — этот оценён в баснословные 1 799 000 рублей. Прямо как в той шутке: «Сколково?» — «Столково!»

Сертификация завершилась только в апреле, и Аймиевов в нашей стране пока немного. На снимке оба. Один серый, другой белый. У второго ещё нет российских номеров.

«У России благодаря тому уникальному положению, которое мы занимаем в мире Mitsubishi, есть возможность развиваться наравне с европейскими странами», — заявил господин Панков. Иными словами, покупатели таких гиппопотамов, как Pajero, L200 и Outlander XL, нечаянно проложили дорогу в Россию взыскательной пиявке. Кстати, «наравне» означает шанс приобщиться к машинке, которая в Европе продаётся с 2009 года. Она действительно считается первым массовым электромобилем на планете. В 2009–2010 годах продано 11 тысяч экземпляров, план на 2011-й — 18 000 штук.

Единственное, по словам рольфовцев, принципиальное отличие Аймиева российской спецификации — на каждый электрокар будут ставить дополнительную навигационную систему, которая включает данные по зарядной инфраструктуре региона, где машина эксплуатируется. Как выглядит эта допсистема, журналистам не показали.

i-MiEV расшифровывается как инновационный электромобиль Mitsubishi. Компания шла к нему 40 лет, понимая под электрокарами практичное решение на будущее, когда закончится нефть, нестерпимо ухудшится экология и глобально потеплеет. При всём уважении к японским разработчикам, i-MiEV далёк от совершенства — он чрезмерно отличается от нормального автомобиля, чересчур игрушечен и перегружает экологией. Однако лучше и новее у Mitsubishi пока ничего нет.

Между тем господин Панков не зря называет Аймиев «первым спутником в космосе». По идее, в среднесрочной перспективе за пионером придут ещё восемь электромобилей Mitsubishi, фактически полный модельный ряд. И хотя эти машины ещё не запущены в производство, в «Рольфе» уже обещают активно продвигать их в нашей стране. «К тому моменту психология владения автомобилем должна стать другой, более близкой к «употреблению» ноутбука и мобильного телефона, — рассуждает Панков. — Я даже думаю, что покупателей электрокаров правильнее будет называть пользователями или абонентами».

Любимый пример Андрея Панкова (на фото) — холодная Норвегия, по которой Аймиев снуёт без проблем и ограничений на 37-градусном морозе. Норвегия, оказывается, лидирует в мире по количеству электромобилей на душу населения: только в первом квартале этого года норвежцы купили 550 «миявок». В стране 2400 зарядных станций, и число их растёт.

Концепция Аймиева — экологичный, экономичный, комфортный. «Для рядового пользователяi-MiEV выглядит исключительно просто. Это автомобиль с четырёхместным салоном, багажным отсеком, батареей и электродвигателем. Всё! Больше владелец не должен знать ничего. Когда вы пользуетесь айфоном, вам не нужно понимать и разбираться, что происходит внутри. Аймиев сделан с таким же расчётом», — говорит глава «Рольфа». Аналогия «i-MiEV — iPhone» по душе не только ему, но и другим партнёрам по электромобильному проекту.

Директор Панков вообще уверен, что ситуация с первыми электромобилями в России один в один похожа на историю сотовых телефонов. Дескать, в своё время мобильник тоже был редким устройством с заоблачной ценой, и оглянитесь сейчас — ребёнок в песочнице роет яму Моторолой.

i-MiEV прошёл омологационные тесты на Дмитровском полигоне. По результатам этих испытаний и после изучения опыта Норвегии выяснилось, что в доводке электрокара для наших условий необходимости нет.

«Мы начинаем ограниченные тестовые продажи европейской версии Аймиева. На первом этапе реализация будет проходить под нашим специальным контролем — прежде всего в Москве, возможно, в Петербурге, плюс не исключены локальные проекты в регионах. По результатам пробных продаж (вероятно, в следующем году) мы будем распространять электромобили по всей дилерской сети», — объявил директор «Рольфа», напомнив о 101 партнёре компании в 73 городах страны.

В настоящее время машинка имеет статус пробника. Он необходим, чтобы понять, как электромобили ведут себя в российских условиях и что можно в них улучшить. Параллельно Панков со товарищи будут готовить общественное сознание к тому, что электрокар — это не страшное и непонятное, а более простая и удобная вещь, чем обычный бензиновый автомобиль.

Тяговая аккумуляторная батарея — самое дорогое в Аймиеве. Её цена составляет 50% стоимости всего электромобиля. В течение 10 лет аккумулятор должен сохранять 80% ёмкости. Отдельно батареи пока не продаются.

Доложить о создании инфраструктуры для электрокаров взялись новоявленные партнёры Mitsubishi и «Рольфа» — московские энергетические компании «МОЭСК» и «Мосэнергосбыт». Без них обрусение Аймиева попросту невозможно, и они продемонстрировали осведомлённость вкупе с энтузиазмом. Кажется, российские энергетики взаправду поверили, что деньги, спускаемые нынче на бензин, рекой потекут на оплату счетов за электричество, а автомобили на батарейках решат застарелые проблемы отрасли.

Уверенности российским энергетикам добавляет масса зарубежных примеров — крупные электропровайдеры типа итальянской Enel, французской EDF и американской PG&E уже кинулись в перспективный омут и неплохо держатся на плаву. Наши сетевики и сбытчики не без оснований считают, что они ничем не хуже. Даром что монополисты.

У Аймиева две «заправочные горловины». Та, что с левого борта, предназначена для быстрой зарядки от самой мощной станции, что видно по непростому разъёму. С правого бока — вход для бытового зарядного устройства.

«Горловины» открываются из салона двумя независимыми рычажками. Один находится на левом краю приборной панели, другой под водительским креслом.

«Зарядка электромобилей — это целиком и полностью наша компетенция, потому что практически всё электричество, которое есть в Москве и области, проходит по нашим сетям», — охарактеризовал компанию «МОЭСК» руководитель её электротранспортного проекта Денис Цыпулев.

«Вся электроэнергия, которая есть в Москве и Московской области, продаётся вам именно «Мосэнергосбытом». Мы крупнейшая энергосбытовая компания в России и по объёмам продаж, и по выручке, и по клиентской базе», — сообщил мосэнергосбытовец Сергей Кюрегян. Он добавил, что платить за зарядку электромобилей владельцы будут точно так же, как за разговоры по мобильнику.

  • По сути зарядная станция второго типа (на фото) представляет собой розетку, надёжно закрытую от вандалов крышкой. Открыть её можно либо карточкой с RFID-чипом, либо по SMS, либо как-то ещё. Кабель ездит в машине, в комплект станции он не входит.
  • Предполагается, что ближайшую зарядку можно будет найти с мобильника через Интернет, авторизоваться на ней и забронировать на несколько часов. Оставив машину на станции, владелец сможет удалённо мониторить процесс зарядки, получать всю отчётность, проверять и пополнять счёт и так далее.

Энергетики не стали юлить и открыто назвали выгоды, которые намерены извлечь из внедрения электромобилей в России. Прежде всего, по их словам, это дозагрузка распределительных электросетей. Пики нагрузки приходятся на утренние и вечерние часы, тогда как дневное и ночное время — это глубокие провалы. Скачки туда-сюда негативно сказываются на оборудовании, чреваты авариями и заставляют строить мощности с запасом. А зарядка электромобилей, говорят, имеет потенциал для выравнивания графика нагрузки за счёт вытягивания провалов до уровня пиков.

Причём вытягивание это при массовости электрокаров может иметь взрывной характер. Американцы из PG&E на пару с Ниссаном подсчитали, что ночная зарядка машины сопоставима со средним потреблением домохозяйства днём — стало быть, речь идёт о двукратном увеличении продаж электроэнергии! Это называется активным участием в развитии нового глобального рынка товаров и услуг, целой отраслью с новыми рабочими местами. И пусть электричество ночью стоит в четыре раза дешевле, всё равно — ради увеличения полезного отпуска сети можно не только разрубить Аймиев узел и разгрести Аймиевы конюшни, но и пойти на более рискованное дело.

Синяя кривая, которая будто бы очерчивает силуэт двугорбого верблюда, показывает утренний (с 7 часов) и вечерний (до 23:00) пики потребления. Жёлтая кривая, образующаяся благодаря электрокарам, — сладкий сон энергетиков.

А ведь выравнивание графика и рост продаж — это ещё не всё. Приплюсуем сюда снижение неучтённого потребления (электричество для зарядки нужно ещё научиться воровать), актуальный нынче имидж экологически ответственной компании, гипотетическое использование электрокаров как элемента «умных сетей» Smart Grid для распределённой системы хранения энергии, зарядку машин от солнца и ветра, а также банальное сокращение затрат на собственный автопарк (топливо, ГСМ, техобслуживание).

«Рольф» и «МОЭСК» провели так называемые модельные расчёты. У них получилось, что затраты на 1 км пробега обычной машины (при цене бензина 28 рублей за литр) составляют 2,3 рубля. Тогда как i-MiEV проедет ту же тысячу метров за 58 копеек (при тарифе 3,8 руб. за 1кВт•ч). Само собой, когда в цену зарядки войдёт сбор в пользу инфраструктуры, разница перестанет быть четырёхкратной, но бензин всё же будет в разы дороже.

Затраты на «заправку» в сравнении с традиционным автомобилем
При использовании ДВС
Пробег в год, км 25 000
Стоимость АИ-95 за 1 л, рубли 25
Расход топлива, л/100 км 10
Итого затраты в год, рубли 62 500
При использовании электродвигателя
Пробег в год, км 25 000
Стоимость 1 кВт•ч*, рубли в среднем 1,66
ночью 0,67
днём 2,66
Расход на 150 км кВт•ч 20,25
рубли 33,61
кВт/км 0,135
Итого затраты в год, рубли 5600
* Тариф для Москвы
  • Для сравнения i-MiEV столкнули с бензиновым Кольтом, заложив в схему не паспортный(5,5–6 л/100 км), а, видимо, реальный расход топлива. По примерным подсчётам, электромобиль оказался экономичнее в 11 раз с лишним. Со всеми наценками, объяснимыми развитием и амортизацией инфраструктуры, разница будет меньше, но всё равно впечатляющей.
  • Первое ТО у Аймиева — 20 тысяч километров. Гарантия на машину — 3 года, на высоковольтное оборудование — 5 лет. Ориентировочная стоимость «полного бака» Аймиева (без учёта девелоперских надбавок) — от 100 до 120 рублей.

Кстати, электромобилизацию России наши энергетики готовы начать с себя — они очень надеются примерно через год заняться пересадкой сотрудников на батареечные гринкары. Очевидно, продавцам электромашинок на роду написано пойти навстречу похвальному начинанию. Соответственно, и зарядные станции появятся в первую очередь на собственных объектах энергокомпаний — партнёров по проекту «МОЭСК EV».

На премьере Аймиева даже объявили, что процесс пошёл. Господин Цыпулев сообщил об открытии первой зарядки в России — её будто бы установили 8 июня на закрытой территории «Московских кабельных сетей» в центре на улице Садовнической. Правда, на поверку оказалось, что станции там уже нет, но это и понятно. Видать, убрали от греха подальше — зачем нужна эта зарядка, если во всей Российской Федерации электромобиль Mitsubishi i-MiEV сегодня представлен в количестве двух экземпляров?

  • Стоимость зарядных станций в России пока не определена, но порядок цен прикинуть можно. Первый тип — это сотни евро, второй вид (на фото слева) — около 5 тысяч евро, третий тип —30–50 тысяч евро.
  • На снимке справа — то самое устройство, которое заряжает i-MiEV от обычной розетки. По размеру и виду оно сильно смахивает на удлинитель типа «пилот».

Выбранные для России зарядные устройства называются rEVolta Plug’ n’ Drive. Аймиеву предусмотрены три типа станций, отличающихся по мощности и скорости работы. Первый тип — бытовой, в нём около 4,5 кВт, эквивалент двух с половиной электрических чайников, он заряжает машину от обычной розетки на 220 вольт за 8–10 часов. Второй вид — трёхфазные станции-столбики на 32 ампера, жадные, как 12 чайников, и «заправляющие» i-MiEV в течение4–5 часов. Третий тип — быстрая зарядка постоянного тока, её дикая мощность в 50 кВт эквивалентна 28 чайникам, поэтому батарея электромобиля наполняется за 30 минут.

«Бывает, когда в квартире включается один электрочайник, лампочки тускнеют. Если мощных станций будет много, это уже серьёзная перегрузка для всей сети. Хаотичное развитие инфраструктуры грозит катастрофой, — предупреждает Денис Цыпулев из «МОЭСК». — Поэтому мы настаиваем на том, что в Москве должна быть сформирована единая централизованная сеть зарядных станций. У неё может быть несколько операторов, несколько владельцев, но управлять этим хозяйством должен кто-то один. И такой фигурой мы, безусловно, видим «МОЭСК», потому что это её задача — обеспечить надёжное электроснабжение Московского региона».

В идеале москвичи хотят разработать отечественные зарядные станции, которые будут лучше и дешевле зарубежных аналогов, а также создать программное обеспечение для управления их сетью. Но это мечты, а реальную ситуацию туманно обрисовал Сергей Кюрегян из «Мосэнергосбыта»: «Мы близки к тому, чтобы в течение нескольких месяцев поставить совместно со всеми партнёрами первую зарядную станцию общественного пользования в дилерском центре. Скорее всего, это будет «Рольф-Юг»».

Под капотом Аймиева двигателя нет. Вторая по дороговизне составляющая машинки — «построенный по космическим технологиям» электромотор мощностью 47 кВт (64 л.с.) — прячется сзади. В подкапотном пространстве расположены ёмкость для омывайки, дополнительная маленькая батарея и другие важные мелочи.

По примерным подсчётам, когда Москва и Подмосковье масштабно освоят электрокары, они будут нуждаться в 30 тысячах зарядных станций всех типов. Их место — на многоуровневых и подземных паркингах (в частности при торгово-развлекательных комплексах), на существующих АЗС (вопрос пока требует проработки и изучения) и в частных домовладениях. Правда, долгосрочную программу «электрического будущего Москвы» начнут прорабатывать лишь через год, и то — при благоприятном исходе пилотного проекта. На сегодняшний день планы более чем скромные.

«МОЭСК» до конца 2011 года рассчитывает построить 28 станций. 15 первого типа, 10 второго и три быстрые зарядки. Для тестирования мини-сети будут использовать девять электромобилей: троицу легковушек (естественно, i-MiEV), а также три микроавтобуса и столько же грузопассажирских фургонов неизвестных марок и моделей (официально такие в России пока не продаются).

По словам Дениса Цыпулева (на фото), по поводу мест дислокации первых 28 зарядных станций идут активные дебаты. Карту размещения предполагают обнародовать в июле.

Планы «Мосэнергосбыта» ещё умереннее. В них заложен осторожный расчёт на то, что в ближайшие пару лет число электромобилей в Москве достигнет тысячи. Тогда компания установит на паркингах зарядки второго типа: 7–9 единиц в 2012 году и 15–24 станции к 2013-му. Кроме того, сдержанная стратегия предусматривает установку бытовых станций у покупателей машин «с проведением необходимых электромонтажных работ» (2012 год — 350 зарядок, 2013-й — 600 штук). Отдельный пункт программы «Мосэнергосбыта» — популяризация электромобилей в Московском регионе. Подробностей кампании господин Кюрегян не представил, так что можно дать волю фантазии.

Например, в странах, где электрокары пользуются господдержкой, популяризация идёт сама собой. Владельцы гринкаров помимо льгот и субсидий получают так называемое немонетарное стимулирование. Им разрешено ездить по выделенным полосам для общественного транспорта, бесплатно въезжать в платный центр города, безвозмездно парковаться на платных стоянках и задаром ездить по платным дорогам. Да и сами электромобили там вдвое дешевле. Если бы в России не взимали 18% НДС, 20% пошлин и других сборов, i-MiEVстоил бы у нас как минимум на два Логана меньше.

Продажи в странах Европы 2011 (I квартал)
Германия 640
Норвегия 552
Австрия 228
Великобритания 200
Швейцария 190
Дания 135
Франция 102
Швеция 87
Нидерланды 46
Италия 40
Польша 40
Португалия 25
Испания 25
Другие 18
Бельгия 11
Ирландия 2
Итого 2341
  • В Европе по количеству купленных «миявок» в первом квартале нынешнего года лидирует Германия. Продажи электрокара у немцев начались в декабре 2010-го, а цена Аймиева составляет 34 990 евро (более 1 400 000 рублей).
  • Продажи в той или иной стране напрямую зависят от уровня господдержки и, соответственно, наличия преференций для владельцев электротранспорта. А что же у нас? Глава «Рольфа» отвечает: «Безусловно, мы будем работать с государственными органами, обсуждать вопрос поддержки, и я надеюсь, Россия в этом плане не будет отставать от других цивилизованных стран».

«Одно из препятствий для электромобиля в России — это психология людей, страх остаться с пустым аккумулятором. Тем временем все мы имеем мобильные телефоны, следим за состоянием их батарей и каждый вечер ставим аппараты на зарядку. Так вот, с эксплуатацией электромобиля всё то же самое, — заявил в своей в заключительной речи директор Панков. — Да, сейчас первый электромобиль, который мы здесь предлагаем, кажется необычным, странным, может быть, даже слегка пугающим. Но запомните мои слова — через несколько лет вы вспомните это историческое событие». Свидетели Аймиевы похлопали и энергично потянулись на выход, чтобы первыми попасть на тест-драйв «миявки», которую назавтра окрестят «машиной для миллионеров».

  • Даже старожилы не припомнят такого «тест-драйва». На всю многочисленную прессу была одна машина. Каждому журналисту полагалось сделать один кружочек вокруг здания, и чтобы хоть что-то почувствовать, корреспонденты набивались в салон пассажирами.
  • Из-за особенностей «трассы» пришлось ездить с постоянно повёрнутым влево рулём со скоростью до 60 км/ч. Когда по кружку проехали все, «тест-драйв» начался сначала. Итого вышло по два проезда на человека. Skolkovoring!

По окончании презентации из конгресс-холла пошёл столь разношёрстный людской поток, что несведущий наблюдатель ни за что не догадался бы — какая сила могла собрать всех этих антиподов в одном зале. На премьеру Аймиева журналистами приехали дедушки и дети, редакторы бизнес-журналов и независимые блогеры, ведущие крохотных рубрик глянца и пресс-секретари каких-то департаментов, люди из научных изданий и вообще непонятно кто.

Подцепив деликатесное канапе, пышная дама с телевидения сказала, что за такие деньги можно взять BMW третьей серии, а если купить «единичку», то ещё и останется. В это время двое мужчин в дорогих костюмах вполголоса говорили о том, что на Петербургском международном экономическом форуме i-MiEV покажут топовым чиновникам и самому министру транспорта РФ.

  • Казалось бы, машинка — экологичнее некуда. Купил её человек, и с защитой окружающей среды он в расчёте. Но не тут-то было — над спидометром свила гнездо ядовито-зелёная шкала «экометра».
  • Другая странность — с обоих краёв приборной панели, под дефлекторами обдува, выдвигаются странные держатели для квадратных бутылок. Перчаточный ящик оказался на удивление просторным. Кстати, коврик под ногами тоже экологичный — он сделан из бамбукового волокна.
  • Крутилки-нажималки в японской версии крупнее и в ряд выстроены горизонтально. В европейской модификации они установлены «светофором», и их блок с простецкими дефлекторами выглядит несерьёзно — как дешёвый тепловентилятор. Это только один из примеров игрушечности Аймиева.

В это время на улице за руль Аймиева радостно садился зампред правительства Ставропольского края Георгий Ефремов, активно заинтересованный в закупке гринкаров для городов-курортов. В это же время атакуемый почемучками Андрей Панков признавался, что уже есть первые клиенты, готовые приобрести электрокары, есть конкретные запросы из разных регионов России, есть крупные заказчики, готовые обсуждать закупку большого количества машин, и есть заданные японцами весьма ограниченные квоты.

Судя по европейскому опыту, обычно люди покупают i-MiEV как вторую машину в семью. Что будет в России, покажет исследование клиентов, которое «Рольф» намерен запустить вместе с тестовыми продажами.

Первая партия электромобилей i-MiEV для России уже пошла в производство и будет готова в июле. Из Японии электромобили прибудут, вероятнее всего, осенью. Но пожелай заказчик получить машины раньше, их можно будет перехватить у европейских дилеров. «Если кто-тохочет приобрести электромобили уже сейчас, мы готовы вести переговоры, — сказал директор «Рольфа» и в сотый раз за день упомянул телефон. — Звоните в офис».

За кадром

Виновника торжества на премьере чествовали донельзя инновационно. Фирменный знак Аймиева бросался в глаза с брюха роботов и ниспадал струями на водяном экране. Тем временем сам электромобиль ломал зрителям глаза с «переливных» постеров и сломя голову носился по гигантской видеостене. Перед экраном стояли сколковские красные диванчики, которые по невероятному совпадению выглядят как трилистник Mitsubishi.

Нависающие мозаичные громадины на шайбе школьного здания Сколково очень эффектны. Вокруг снуют раскосые гастарбайтеры, такие же неинновационные, как и везде. Это уборщики, садовники и строители. Даже школу, и ту ещё недостроили, а признаков будущей «долины» пока совсем не видать.

В школе Сколково обитают переполошившие Пермь «красные человечки», созданные питерской арт-группой Pprofessors. Фигуры привезли сюда на выставку «Они идут», которая прошла с 23 февраля по 31 марта, то есть цирк уехал, а клоуны остались. Идея «красных человечков» — скульптура как конструктор: каждая фигура состоит из 13 деревянных модулей, которые можно комбинировать в зависимости от задачи или среды. Цель — привнести энергичную цветовую ноту в безрадостный пейзаж или интерьер.

На первом этаже в холле стоит огромное яблоко, испещрённое легкомысленными рисунками и чьими-то автографами. «Яблоко знаний» является символом Сколково, потому что оно падало на голову Ньютона. Компания Apple как бы ни при чём. Впрочем, встретить Стива Джобса тут можно запросто.

Константин Болотов
Фото: DRIVE.RU и фирмы Mitsubishi Motors

Пересесть из моего Evo IX в крошечный Mitsubishi i-MiEV? Подорожанский осенью испытал «Электрошок» от электромобиля Nissan Leaf — а ведь i-MiEV, в отличие от Лифа, продают в России официально. Причем цена — почти как у нынешнего Evo X! И именно i-MiEV был звездой Mitsubishi на осеннем Токийском автосалоне — в отличие от Эволюции, которой на стенде вообще не было.

Словом, i-MiEV теперь новое знамя «Трех бриллиантов». И поэтому я хлопаю дверью Evo и делаю шаг: от великого до… Смешного?

Нажатие кнопки отключения системы стабилизации, газ в пол — и… занос! Потому что задний привод.

Об этой уникальной платформе японцы из Mitsubishi рассказывали мнепочти семь лет назад: силовой агрегат под полом багажника, задняя зависимая подвеска Де Дион… Кей-кар Mitsubishi i, на агрегатах которого построен нынешний smart, должен был стать первенцем целой когорты — обещали даже полноприводный мини-кроссовер на смену крохе Pajero Mini. Жаль, до него дело не дошло. Но в Японии есть i 4WD с полным приводом. А с 2009 года выпускают — и с октября продают в России! — электрическийi-MiEV, то бишь innovative Mitsubishi Electric Vehicle.

Этот заднеприводный экспериментальный Colt EV я испытывал в 2005 году на полигоне в Оказаки: тогда японцы пробовали привод через мотор-колеса. Не вышло

Заднеприводный вальс на снегу при полном молчании электроягнят — в этом что-то есть! Причем i-малыш узок и имеет относительно длинную базу — если вовремя умерил тягу, избежать разворота легко. Кстати, кнопка отключения «стабилизации» электромобильчику жизненно необходима! Во всяком случае в России. И совсем не для хулиганства. «По умолчанию» электроника включается с поворотом ключа в замке «зажигания» и работает четко и незаметно: сколько ни топчи «педаль тока» в скользком повороте, i-MiEV будет самостоятельно гасить скольжения и идти вслед за рулем. Если не знаешь про задний привод, ни за что не догадаешься.

Nissan Leaf и Mitsubishi i-MiEV перед техцентром Авторевю на Дмитровском автополигоне. Увы, полномасштабный сравнительный тест невозможен — разница в два класса

Но выехать из сугроба… Хр-хр-хр — скребут тормоза, не давая тронуться с места. Без пробуксовки никак: только отключение системы стабилизации и помогает.

Хорошо, что тест наш начался еще до первого снега — мы успели отогнать i-MiEV на полигон (не без приключений, о чем отдельно расскажет Подорожанский) и сделать все замеры. Более того, одновременно еще раз взяли и Nissan Leaf! Если i-MiEV не удалось вписать в историю Авторевю как первый испытанный нами электромобиль, то пусть на его счету будет хотя бы первый сравнительный электротест!

Leaf гораздо комфортабельнее Аймиева — и намного богаче оснащен. Например, здесь есть климат-контроль: более эффективное управление нагревателем сулит меньшие энергозатраты на отопление салона Увы, нет: слишком велика разница в классе. Ниссановский Лист — это полноценный представитель сегмента С+. Ну, почти полноценный: на заднем сиденье тесновато и усядутся только двое, багажник 330-литровый. Разгон с 80-киловаттным электромотором — 11,7 секунды до сотни и 149 км/ч «максималки» (кстати, это даже лучше паспортных показателей). Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас я уже подписан

Компактный 5-дверный хетчбэк Mitsubishi i-MiEV был впервые представлен широкой публике на Женевском автосалоне в марте 2009 года, а в апреле 2010 года стартовали его официальные продажи на японском рынке.

Это первый серийный электромобиль японского производителя, созданный на основе модели Mitsubishi i. Он получил синхронный электромотор, который развивает 67 л.с. при крутящем моменте в 180 Нм.

Благодаря небольшой литий-ионной аккумуляторной батарее, емкостью 16 кВт/ч, Mitsubishi i-MiEV обладает запасом хода в 150 км. При этом время полной зарядки батареи от бытовой электросети составляет порядка 7 часов, а с использованием специальной зарядной станции оно сокращается до получаса. Автомобиль на 200 кг тяжелее базовой модели с литерой «i”, он набирает 60 км/ч за 6,7 с и развивает максимальную скорость в 130 км/ч.

Роль трансмиссии в Mitsubishi i-MiEV играет одноступенчатый понижающий редуктор с дифференциалом, а место селектора КПП в салоне занимает рычаг переключения режима езды. Он позволяет водителю выбирать один из 3 режимов, подходящий по соотношению разгонной динамики и запаса хода. Кроме того, изменилась компоновка панели приборов, главное место на которой занял «эконометр”.

Он показывает, насколько интенсивно Mitsubishi i-MiEV расходует энергию, остаточный заряд аккумулятора, примерный пробег и эффективность подзарядки батареи за счет рекуперативного торможения. В остальном, по сравнению с базовой моделью, салон остался практически неизменным.

Примечательно, что Mitsubishi i-MiEV прошел полную серию краш-тестов по методике EuroNCAP и получил 4 звезды за безопасность, во многом благодаря 6 подушкам безопасности и аварийному отключению батареи в случае столкновения. Кроме того, автомобиль комплектуется ABS, системой курсовой устойчивости ASC с контролем тяги, усилителем тормозного усилия и системой оповещения об угрозе столкновения.

Официальные продажи Mitsubishi i-MiEV в российских автосалонах начались в октябре 2011, и уже за первые 3 месяца был продан 41 электромобиль. Остается добавить, что модель получила многочисленные награды за экономичность и экологичность в европейских странах, США и в России.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*