admin / 08.05.2020

Электробусы в минске

Минский автозавод выпустил свой первый электробус. Новинка относится к автобусам последнего поколения и способна без подзарядки проехать крупный город вдоль и поперек. Презентация прошла во время выставки достижений белорусской науки и техники.

МАЗ 303Е10 стал первым низкопольным электробусом. В движение его приводят аккумуляторные батареи с высокой емкостью — 412 А·ч — и длительным сроком службы. Запас хода автобуса — до 300 км, что сравнимо с передовыми моделями мировых производителей.

Внешне автобус походит на «междугородник» и обыгрывает силуэт зубра — такое ощущение создает колоритная «горбинка» на крыше. Панорамного остекления стало еще больше — почти на треть. Каркас изготовлен из труб стойкой к коррозии стали со спецпрофилем для большей несущей способности. Панели из алюминия и пластика также неприхотливы, что позволит избежать серьезного ремонта. Силовая установка размещена над ними, чтобы свести к минимуму шумы и вибрации.

Электрический МАЗ использует немецкий электродвигатель ZF CeTrax мощностью 300 кВт. Электробус превосходит многие аналоги по динамике разгона, запасу хода и среднему расходу электроэнергии. Батареи-накопители заряжаются от автономного трансформатора в 380 вольт или на специально оборудованных станциях с разъемом CCS2 Combo. При максимальном токе на это требуется до 4 часов.

«Для МАЗа наступил исторический момент — выход в перспективный сегмент электробусов. Новая модель объединила в себе преимущества автобуса и троллейбуса. Причем создана она на базе автобуса третьего поколения МАЗ 303, но с максимальной унификацией по узлам, агрегатам, элементам облицовки и электронным системам. Электробус получился не только продвинутым, но и экономичным, что делает его оптимальным выбором для городов», — убеждены в ОАО «МАЗ».

Габариты электробуса адаптировали под городскую среду. Длина — 12,43 м, ширина — 2,55 м, а высота — 3,3 м. В салоне с комфортом размещается более 70 пассажиров, из них 30 — на сиденьях. Еще 14 мест предусмотрено в безбарьерной зоне.

Салон современный — с теплыми кнопками, бесконтактной системой противозащемления и выдвижной аппарелью для людей на инвалидных колясках. Все ряды сидений оснащены USB-портами, чтобы пассажиры могли зарядить в пути смартфоны и планшеты.

Важная деталь: в электробусе реализовано электрическое отопление, что делает его полностью экологичным. Кондиционер работает как на обогрев, так и на охлаждение.

Водительское место оборудовано цифровой панелью приборов. На экране видна каждая деталь, включая данные с датчиков дождя, света, систем безопасности ECAS и EBS. Электронное управление обеспечивает автоматическую диагностику всех бортовых систем.

Все конструкции по максимуму унифицировали с привычными автобусами. Это касается передней оси с независимой подвеской, ведущего моста, других агрегатов и узлов. Сделано это неслучайно: тем самым перевозчики смогут одновременно обслуживать электробусы и дизельные автобусы.

Сегодня генеральный директор ОАО «МАЗ» Валерий Иванкович доложил Александру Лукашенко, что сейчас завод производит опытные образцы автобуса на электрической тяге и готов наладить серийное производство такой техники, сообщает пресс-служба президента.

Глава государства поручил в течение года, к маю 2021-го, произвести 10 электробусов МАЗ и направить их на эксплуатацию в регионы страны.

Сегодня у Сергея Собянина день фейлов. Должно было случиться важное предвыборное мероприятие — запуск первого в Москве маршрута электробусов. Но всё пошло не так

По изначальному плану сегодня на 73 маршрут должны были выйти 30 электробусов, которые призваны зачем-то заменить там троллейбус. Однако, всё зафейлилось

Фейл №1: электробус с Собяниным на борту сломался
Главный фейл дня. У метро ВДНХ Собянин с группой детей погрузился в один работающий электробус, все поехали в сторону Альтуфьево.
Однако, проехав 3 остановки, электробус всех высадил, включая мэра, и уехал в парк. Дептранс забавно оправдывался:

Фейл №2: электробус на ходу был сегодня всего 1, а не 30, как планировалось
Ещё 2 машины поучаствовали в какой-то нелепой презентации, где блогеры распевали на сцене дифирамб, а потом уехали в парк. Говорят, что ещё 4 машины будут позже, а ещё 23 — вообще непонятно когда.

Фейл №3: вечером электробус смог проехать по маршруту только один круг
К вечеру, прозаряжавшись часа 4, электробус зарядился и смог проехать от ВДНХ до Алтуфьево и обратно, но не смог использовать инфраструктуру для подзарядки и уехал после этого круга заряжаться в парк.

Фейл №4: непонятно зачем вообще нужно менять троллейбус на электробус на 73 маршруте
Во время езды вечером троллейбусы обгоняли электробус, ездят они как минимум с такой же скоростью, они электрические, вся инфраструктура есть. Зачем такая замена нужна — непонятно. Он весь маршрут идёт под проводами.

Фейл №5: ответы Ликсутова интересующимся
Скоро выложу полную беседу, получилось практически интервью. Ликсутов подтвердил, что вся троллейбусная сеть будет снята, новые троллейбусы закупаться не будут. В конце он зачем-то захотел ещё со мной сфоткаться.

Вообще главное непонятно. Если бы мэрия вводила электробусы вместо вонючих дизельных автобусов, то это было бы суперпозитивное и полезное мероприятие, которое поддержали бы вообще все. Сам электробус внутри очень удобный, салон сделан качественно, если такие поедут вместо автобусов, то будет просто прекрасно.
Достаточно было просто купить правильную модель — которая заряжается от проводов в движении. И сегодня можно было бы с помпой запустить действительно работающую технологию.

Вместо этого запустили игрушку. Символично, кстати, что презентация была на фоне другой игрушки, предыдущего мэра — монорельса. Скоро его демонтируют.

Но даже эту игрушку можно было использовать с умом. Можно было взять район, где нет троллейбусов, например, Митино, и запустить игрушку там. В таких районах жители давно ждут электротранспорта, в Митино были протесты, когда вместо троллейбусного парка построили автобусный.
Почему было не запустить игрушки там, вместо вонючих дизельных автобусов?

А в нынешнем формате это чистой воды вредительство.

Сегодня у Сергея Собянина день фейлов. Должно было случиться важное предвыборное мероприятие — запуск первого в Москве маршрута электробусов. Но всё пошло не так

По изначальному плану сегодня на 73 маршрут должны были выйти 30 электробусов, которые призваны зачем-то заменить там троллейбус. Однако, всё зафейлилось

Фейл №1: электробус с Собяниным на борту сломался
Главный фейл дня. У метро ВДНХ Собянин с группой детей погрузился в один работающий электробус, все поехали в сторону Альтуфьево.
Однако, проехав 3 остановки, электробус всех высадил, включая мэра, и уехал в парк. Дептранс забавно оправдывался:

Фейл №2: электробус на ходу был сегодня всего 1, а не 30, как планировалось
Ещё 2 машины поучаствовали в какой-то нелепой презентации, где блогеры распевали на сцене дифирамб, а потом уехали в парк. Говорят, что ещё 4 машины будут позже, а ещё 23 — вообще непонятно когда.

Фейл №3: вечером электробус смог проехать по маршруту только один круг
К вечеру, прозаряжавшись часа 4, электробус зарядился и смог проехать от ВДНХ до Алтуфьево и обратно, но не смог использовать инфраструктуру для подзарядки и уехал после этого круга заряжаться в парк.

Фейл №4: непонятно зачем вообще нужно менять троллейбус на электробус на 73 маршруте
Во время езды вечером троллейбусы обгоняли электробус, ездят они как минимум с такой же скоростью, они электрические, вся инфраструктура есть. Зачем такая замена нужна — непонятно. Он весь маршрут идёт под проводами

Фейл №5: ответы Ликсутова интересующимся
Скоро выложу полную беседу, получилось практически интервью. Ликсутов подтвердил, что вся троллейбусная сеть будет снята, новые троллейбусы закупаться не будут. В конце он зачем-то захотел ещё со мной сфоткаться

Вообще главное непонятно. Если бы мэрия вводила электробусы вместо вонючих дизельных автобусов, то это было бы суперпозитивное и полезное мероприятие, которое поддержали бы вообще все. Сам электробус внутри очень удобный, салон сделан качественно, если такие поедут вместо автобусов, то будет просто прекрасно.
Достаточно было просто купить правильную модель — которая заряжается от проводов в движении. И сегодня можно было бы с помпой запустить действительно работающую технологию.

Вместо этого запустили игрушку. Символично, кстати, что презентация была на фоне другой игрушки, предыдущего мэра — монорельса. Скоро его демонтируют

Но даже эту игрушку можно было использовать с умом. Можно было взять район, где нет троллейбусов, например, Митино, и запустить игрушку там. В таких районах жители давно ждут электротранспорта, в Митино были протесты, когда вместо троллейбусного парка построили автобусный.
Почему было не запустить игрушки там, вместо вонючих дизельных автобусов?

А в нынешнем формате это чистой воды вредительство

Первые попытки установить электрический двигатель на автотранспорт, способный перевозить людей, относятся к рубежу XIX-XX веков. Правда, дальше экспериментальных моделей авто дело тогда не пошло. Но идея использовать электротягу для автономного транспортных средств всегда находила своих сторонников. В наши дни электрические автобусы — или, сокращенно. Электробусы способны перевозить десятки пассажиров на сотни километров, с нужной скоростью перемещаясь без дозарядки или замены аккумуляторных батарей в течение многих часов.

Хотя сам электробус на российских дорогах общего пользования пока еще довольно редкий зверь, это слово уже с полным правом вошло в нашу жизнь. Чаще всего этот термин не требует пояснений — разве что уточнений. Строго говоря, электробусом (в отличие от тех же гольф-каров, экскурсионных электромобилей и так далее) принято считать автономное транспортное средство, предназначенное для перевозки семи и более пассажиров, движимое с помощью тягового электропривода , электрическая энергия для которого запасается в хранящемся на его борту в накопителе – чаще всего в роли последнего выступает аккумуляторная батарея — или сразу несколько АКБ .

Эпоха электробусов на городских и загородных дорогах наступает именно сейчас. Если вы помните, еще каких-то десять-пятнадцать лет назад ведущие автомобилестроительные компании еще состязались в том, какое расстояние проедет на одной зарядке их легковой автомобиль — причем едва ли не все свободное пространство в нем кроме водительского (и, редко, пассажирского) места было занято аккумуляторами. Пятьсот или семьсот километров на одной зарядке казались весьма впечатляющим результатом. Сегодня легковые автомобили на электротяге есть в модельном ряду едва ли не каждого именитого автопроизводителя — теперь внимание привлекают, скорее, те из них, кого «электрическая лихорадка» не коснулась: такие, например, FIAT Crysler, Alfa Romeo или Ferrari.

О днако вернемся именно к пассажирскому транспорту — электробусам, которых с каждым годом становится все больше, как в мире, так и в России в частности. От электромобиля его отмечают такие характеристики как пассажировместимость, мощность электропривода, емкость аккумуляторов — обычно это ТАБ или тяговые аккумуляторные батареи, которые располагаются в нишах под кузовом, в заднем отсеке или в других местах. Принцип движения у электробуса и легкового электромобиля один: ведущие колеса машины приводятся в движение тяговым электродвигателем, который посредством электрической системы управления (включающую силовые кабели, контактные или бесконтактные коммутационные устройства и аппараты и прочее) соединен с ТАБ. Это, так сказать, в классическом варианте; в качестве альтернативного решения на транспортное средство могут быть установлены мотор-колеса, использование которых позволяет отказаться от таких передаточных устройств как кардан, дифференциал, полуоси и прочих.

В силу различных причин далеко не все регионы планеты можно густо усеять станциями для подзарядки автономного электротранспорта. Поэтому едва ли не важнейшей направлением развития электробусов являются увеличение запаса хода без дозарядки на стационарной заправочной станции. В этом направлении год от года предлагаются все новые решения в виде ТАБ повышенной емкости, разного рода топливных элементов, суперконденсаторов (ионистеров) и многого другого. В качестве варианта для аварийной подзарядки батарей электробуса на его борту может размещаться небольшая генераторная установка — разумеется, с условием ее безопасности для пассажиров и низкого уровня шума, соответствующего требованиям, предъявляемым к современным электробусам .

Электробус, как это часто принято подчеркивать, представляет собой пассажирский автотранспорт новой генерации — поэтому инновационные решения, внедряемые в его конструкцию, относятся не только к силовому агрегату и аккумуляторной батарее, но и к другим узлам и агрегатам. Ниже мы на примере двух представителей российских электробусов первого и второго поколения проследим эволюцию машин этого типа, п роисходящую в нашей стране.

«ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ»: НЕФАЗ-5299 С ЛИТИЙ-ИОННЫМИ АКБ

П ионер среди электробусов российского производства был создан на базе автобуса Неф А З-5299 по заказу компании «Лиотех» для нужд госкорпорации Росатом — эксплуатации в городе Новосибирске, где он осуществлял перевозку персонала местного завода химконцентратов. Разработчиком первого отечественного автобуса на электротяге выступила инжиниринговая компания Drive Electro, в прошлом НИИКЭУ, о которой мы скажем отдельно.

В конструкции машины была реализована масса инновационных на тот момент времени решений. В частности, электробус был оснащен системой телеметрии, которая по ГЛОНАС- или GSM- каналам способна передавать данные на удаленный компьютер для контроля состояния батареи и основных агрегатов.

Но главной новацией стали литий-ионные аккумуляторы производства ООО «Лиотех» , процесс полной зарядки которых занимал восемь часов. Для быстрой зарядки в течение двадцати минут от сети до 500 кВт на нем были установлены специальные разъемы. В роли зарядного устройства использ овал ся установленный на крыше тяговый инвертор, получающий питание от трехфазной сети 380 В 50Гц. В процессе заряда потребляемая от сети мощность составля ла около 40 кВт.

С пециальная с истема контроля и обслуживания батареи (Battery Management System, BMS) непрерывно отслежива ла параметры режима работы батареи и состояние отдельных ячеек, осуществляя к онтроль и управление процессом заряда батареи, ее балансировку и з ащиту от нештатных режимов работы.

Тяговый асинхронный электродвигатель, установленный на первый отечественный электробус, обеспечива л преобразование электроэнергии в энергию движения, а в р ежиме рекуперации частичный возврат электроэнергии в акку м уляторную батарею. Тяговый инвертор работа л в режиме векторного управления электродвигателем, что позволя ло добиться высокой точности и оперативности регулирования скорости и момента на валу двигателя, а также высок ого КПД за счет минимизации потерь на нагрев и перемагничивание.

Тормозная система электробуса была оснащена к омпрессор ом FIAC CCS 100/338 M, присоединенный к осушителю штатной тормозной системы. Автобус имел электрический п ривод насоса гидроусилителя 24 В и жидкостную систему отопления с дизельным подогревателем.

Электробус, рассчитанный на максимальную техническую массу 19 тонн имел пассажировместимость 110 человек и был рассчитан на максимальный запас хода в 200 километров без подзарядки. Максимальная скорость, которую электрический Неф А З-5299 был способен развивать на горизонтальном участке, составлял 70 километров час. Затраты электроэнергии на километр пути у первого российского электробуса составляли от 1 до 1,6 кВт*ч, что для начала десятилетия было отличным показателем. Однако уже через пять лет в России появится представитель нового поколения электробусов, существенно превосходящий по ряду характеристик своего предшественника — и произойдет это снова при непосредственном участии специалистов компании Drive Electro.

КАМАЗ-6282: ЭЛЕКТРОБУС ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ

О сенью нынешнего года к рупнейший российский производитель грузового и пассажирского транспорта — ПАО «КАМАЗ» — на выставке COMTRANS 2017, прошедшей в Москве, презентовал электробус второго поколения КАМАЗ-6282, разработанный в соавторстве с уже упомянутой компанией Drive Electro. Нужно заметить, что официальной презентации электробуса предшествовали испытания модели в ГУП «Мострансавто» на маршруте «м. Славянский бульвар – инновационный город «Сколково», где новинка зарекомендовала себя весьма положительно.

Сравнительно с электробусами первого поколения новая модель отличается обновленными интерьером и экстерьером. Видоизменен салон машины: в нем отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общую пассажировместимость.

В электробусе КАМАЗ-6282 применены современные компоненты тягового электрооборудования, в т.ч. электропортальный мост и литий-титанатные (LTO) аккумуляторные батареи производства Drive Electro. На подзарядку батарей требуется всего 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки предыдущего поколения батарей. Электробус заряжается от станций ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, в дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от трёхфазной сети переменного тока 380 вольт (так называемая «ночная зарядка»). Примечательно, что зарядка электробуса возможна в условиях низких температур: аккумуляторные батареи работают без дополнительных систем подогрева даже при –40°С. Таким образом, новый электробус может перевозить пассажиров круглый год.

М аксимальная скорость КАМАЗ-6282 — 75 км/ч, максимальный запас хода – 70 км. Отметим , что электробус адаптирован для маломобильной категории граждан, оборудован видеокамерами и спутниковой навигацией. А ккумулятор рассчитан, как минимум, на 20 тысяч циклов полного заряда/разряда – это более 15 лет интенсивной эксплуатации. По словам разработчиков, с уч е том низкой стоимости обслуживания и эксплуатации электробус КАМАЗ окупается в середине своего жизненного цикла. В ходе уже упомянутой выставки COMTRANS 2017 образец электробуса второго поколения был передан для опытной эксплуатации сроком на два месяца «Мосгортрансу» – в церемонии приняли участие генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и генеральный директор Drive Electro Сергей Иванов. Электробус КАМАЗ и станция для его зарядки созданы специально для Правительства Москвы в рамках реализации Меморандума о создании Национального консорциума развития автономного подключенного электрического транспорта.

«Использование городского общественного электротранспорта способно полностью изменить дорожно-транспортную инфраструктуру Москвы, – считает генеральный директор Drive Electro доктор технических наук, профессор Сергей Иванов. – С переходом на транспортные средства автономного хода не только значительно снижается уровень загрязнения. Это выгодно и с финансовой точки зрения, так как обеспечивается экономия на топливе и обслуживании. Кроме того, появление общественного электрического транспорта будет способствовать увеличению числа частных электромобилей».

К настоящему времени российская инжиниринговая компания Drive Electro, специализирующаяся в области проектирования электрических и гибридных систем для коммерческих автомобилей и общественного наземного транспорта, реализовала целый ряд проектов пассажирского электротранспорта с аккумуляторным ходом. В Новосибирске с 2012 года эксплуатируются электромобили и электробус НЕФАЗ, разработанные Drive Electro по заказу топливной компани и Росатома «ТВЭЛ». В 2014 году в Туле начали курсировать 13 троллейбусов – первые в мире троллейбусы на основе литий-титанатных (LTO) аккумуляторов. В августе 2017 года партия из 10 троллейбусов с батареями Drive Electro была направлена в «Горэлектротранс» Санкт-Петербурга. Кроме того, Drive Electro уже вышла на рынок Восточной Европы и Западной Азии. Троллейбусы с большим запасом автономного хода модели 32100D – совместный проект Drive Electro и «Белкоммунмаш» – в конце 2016 года появились на дорогах городов Гомель и Гродно в Белар аруси . В августе 2017 года первый электробус, разработанный российской компанией Drive Electro специально для турецкого автопроизводителя, отправился в Турцию. Ведутся активные переговоры о сотрудничестве с заказчиками в Германии, Латинской Америке и Таиланде.

Учитывая, что первый отечественный электробус перевозил персонал промышленного предприятия, а представитель второго поколения уже работает в сфере городских пассажирских перевозок, нетрудно провести вектор дальнейшего развития этого типа автотранспорта. Более чем вероятно, что электробусы следующих поколений будут обслуживать междугородние и туристические маршруты. Разумеется, это потребует дальнейшего совершенствования аккумуляторных батарей, заряда которых должно будет хватать на сотни километров пути — а также телеметрических систем, передающих информацию о состоянии и режимах работы электробуса. Учитывая европейский опыт производителей автономного пассажирского транспорта, отечественным разработчикам это вполне по силам. И вполне возможно, что уже через какие-то пять-десять лет мы сможем насладиться путешествием из Москвы в Петербург, находясь в салоне абсолютно бесшумно движущегося автобуса.

В качестве поскриптума к этому небольшому материалу назовем еще один весомый аргумент в пользу автобусов на электротяге, возможно, самый важный из них. Электробусы весьма экономичны в эксплуатации — именно по этой причине мэрией российской столицы уже принято решение о постепенной замене

Стоимость нового электробуса КамАЗа будет составлять 20–30 млн руб. Автоконцерн намерен поставлять его для Москвы, Казани, Санкт-Петербурга и Липецка, заявил РБК замгендиректора компании Николай Пронин

Фото: предоставлено пресс-службой Drive Electro

В декабре столичные власти планируют объявить конкурс на закупку первых 300 электрических автобусов для эксплуатации в городе. В этом конкурсе намерен участвовать автоконцерн «КамАЗ», заявил РБК заместитель гендиректора предприятия по пассажирскому транспорту Николай Пронин. По его словам, примерная стоимость одного электробуса составит 20-30 млн руб. в зависимости от комплектации и запаса батареи, определяющего запас хода. ​Для сравнения, европейские электробусы стоят в пределах €400-600 тыс. (27,9-41,9 млн руб.), что немного дороже российского аналога, отмечает Пронин.

По словам Пронина, камскому электробусу не нужна будет дополнительная инфраструктура: зарядки будут установлены на базе действующей троллейбусной сети. КамАЗ также ведет переговоры о поставке электрических автобусов в Санкт-Петербург, Казань и Липецк, добавил он.Тестовые испытан​ия этих электробусов проходили в Москве с марта по сентябрь 2017 года, сказал Пронин.

Электробус способен вместить до 85 человек, зарядка осуществляется за 6-20 минут на конечной остановке, запас хода без подзарядки — до 50 км.​ За инжиниринг электробуса отвечает компания Drive Electro, она же поставляет зарядные батареи для камских электробусов.Ее гендиректор Сергей Иванов сказал РБК, что срок эксплуатации батареи составляет 15 лет, потом компания готова выкупить ее и вторично использовать, а по прошествии 20 лет утилизировать. Электробус намного дешевле в обслуживании, чем автобус с дизельным двигателем, к тому же километр пути обходится в четыре раза дешевле, чем у дизельных автобусов, отметил он.

​Ранее в телеканалу РБК глава «Мосгортранса» Евгений Михайлов заявил, что в декабре 2017 года в Москве планируется объявить конкурс на закупку 300 электробусов. По его словам, эксплуатация новых электробусов будет обходиться городу дешевле, чем троллейбусов, они будут тратить меньше энергии и станут маневреннее.

Об идее вывести электробусы на линии в центре Москвы столичные власти впервые заявили в 2013 году. В 2015 году мэрия Москвы озвучила намерение заменить электробусами троллейбусы.

В июле 2017 года мэр Москвы Сергей Собянин через три года полностью заменить столичный автобусный парк электробусами. Ранее на столичные трассы выходили тестовые образцы электробусов ГАЗа, ЛиАЗа, «Белкоммунмаша» и финской Linkker.

Однако обычные автобусы с двигателем внутреннего сгорания стоят существенно дешевле. В октябре Москва закупила 588 автобусов за 8,1 млрд руб.: 350 низкопольных автобусов за 4,5 млрд руб. и еще 238 автобусов за 3,6 млрд руб. Таким образом, средняя стоимость автобуса не превышает 15,1 млн руб.

Конкуренты КамАЗа

В течение двух лет в рамках пополнения столичного автобусного парка электробусами тестовые испытания в Москве проходили машины российских и иностранных производителей.

​В июле 2016 года на тестовые испытания вышел первый электробус с дизель-генераторной установкой производства белорусского предприятия «Белкоммунмаш». Часть пути электробус работает на дизеле, часть — на электричестве. Салон способен вместить 153 пассажира.

В конце ноября 2016 года ГАЗ передал Мосгортрансу в тестовую эксплуатацию электробус совместной с МГТУ им. Баумана разработки на базе городского низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292 (Ликинский автобусный завод, входит в группу ГАЗ). А уже в феврале 2017 года в Москве начались испытания разработанного на его базе электробуса ЛиАЗ-6274. Запас хода составляет до 200 км, вместимость модели — до 90 человек. Аккумуляторы заряжаются от электрической сети с напряжением 380 вольт за 6,5 часов.

В апреле-мае проходила тестовая эксплуатация финского электробуса Linkker с технологией «быстрой зарядки». Модель имеет 50-километровый запас хода, полностью заряжается за 4-10 минут во время остановок. Электробус способен вместить до 77 пассажиров. ​

И другие. В России первые электробусы появились в Новосибирске и Туле, а затем уже пошли и петербургские маршруты электробусов. Электробусы сегодня — это что-то типа последнего Айфона: все хотят, даже если не очень-то и нужно. При этом, как и любой инструмент, электробусы могут дать хороший толчок для развития города, а могут остаться простой дорогой игрушкой.

Вчера в Москве показали первые серийные модели электробусов. Ходят упорные слухи, что приехало значительно меньшее число машин, чем планировалось, да и те решили сломаться перед торжественным запуском — чинили буквально в ночь перед пуском, но единственный работающий электробус всё равно сломался во время заезда с мэром. Всё ли было именно так — вопрос открытый, хотя обкатка новой техники замечена не была. Первые машины пустили на 73 маршрут троллейбуса, затем электробусы планируют пустить по 25, 36, 42 и 83 маршрутам.

Всего Москва заказала 200 электробусов, часть тендера выиграл Камаз и теперь поставит городу 100 штук. Аккумуляторы стоят от Драйв Электро, а для климат-контроля здесь таки поставили небольшой дизель-генератор.

Электробусы получили распространение как инструмент замены дизельных автобусов без серьёзных вложений в инфраструктуру города: не надо прокладывать контактную сеть по всем улицам, строить вдоль всего маршрута подстанции и так далее.

В основном такой техникой интересуются города без разветвлённой сети троллейбусов или трамваев — проще развить уже имеющийся зелёный транспорт, чем придумывать колесо. С другой стороны, в будущем грань между автобусом и троллейбусом сотрётся и останутся электробусы — городам с инфраструктурой для электротранспорта будет намного проще внедрять новую технику.

Сегодня в мире существует три вида электробусов, они различаются принципами зарядки:

  • Ночная зарядка: нужны огромные мощности в депо для одновременной зарядки большого числа машин, а сами электробусы тяжёлые (меньше может взять пассажиров). Зато не надо тянуть коммуникации, выкупать землю и устанавливать что-либо на улицах.
  • Динамическая подзарядка во время езды. Это троллейбус 2.0 — часть маршрута он едет с поднятыми рогами и заряжает батареи, а часть — на аккумуляторах. Этот вариант считается идеальным для городов с троллейбусной инфраструктурой — никаких дополнительных вложений в инфраструктуру не требуется. Именно такие электробусы .
  • Быстрые зарядки на остановках и конечных: электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Для этого нужны подстанции в городе и подвод энергии к остановкам. Если из-за неправильной парковки или сломанного электробуса нет доступа к подзарядке, то может случиться беда. Также есть проблема с длинными маршрутами — электробусы будут долго стоять на конечных для зарядки, поэтому придётся покупать больше техники и нанимать дополнительных водителей для поддержания коротких интервалов. Москва выбрала этот тип электробусов.

С электробусными планами Москвы есть две фундаментальные проблемы: необходимость увеличивать выпуск для поддержания прежних интервалов и замена троллейбусных маршрутов электробусами. Первая значительно увеличивает капитальные и операционные затраты. Второе не решает проблемы экологии и выхлопов от автобусов. При этом городские власти идут на разного рода ухищрения и пытается обманом заставить думать людей, что новые электробусы чище, выгоднее и эффективнее троллейбусов.

Дизайн электробусов и зарядок понравился. Салон получился большим, ведь здесь нет двигателя, а все аккумуляторы на крыше.

Особо радуют большие окна. Ещё в наличии USB-зарядки на поручнях:

Салон получился прямо отличный, я совершенно серьёзно:

Брендированные покрышки:

Самый большой провал в плане дизайна — электронный маршрутоуказатель:

Кому могло придти в голову ставить такое — вопрос. Блики не дают прочитать информацию с разных углов, то есть в большинстве случаев табло оказывается совершенно бесполезным. Вангую кучу жалоб от пассажиров и картонки с маршрутом поверх экранов на второй неделе езды по городу.

Сам факт появления и развития электробусов — скорее плюс для промышленности и города, но инструментом нужно уметь пользоваться правильно. В Москве здорового человека сначала бы довели до ума существующую троллейбусную сеть: натянуть, а где-то переложить контактную сеть, но главное — сделать автоматические стрелки и плавные повороты для скоростного проезда. На основе существующей сети можно было бы развить сеть троллейбусов-электробусов вместо дизельных автобусов и даже убрать провода из исторического центра и у важных точек города — эти места проезжались бы на аккумуляторах, а дальше под контактной сетью. Но решение было принято иначе: убираем вообще все провода без проверенной и надёжной альтернативы.

Будем наблюдать за развитием событий, но пока пессимизм преобладает.

А на минском заводе «Белкоммунмаш», хорошо известном в Союзном государстве своими троллейбусами и трамваями, уже заложен каркас второго экземпляра инновационного транспортного средства. В первой половине 2017 года предприятие обязалось передать транспортникам белорусской столицы первые 18 электробусов для эксплуатации на специально выделенном маршруте. Еще одна машина поступит для практических испытаний в Москву. Похоже, минские машиностроители намерены первыми в СНГ наладить поточное производство автономного и экологически чистого городского транспорта.

Накануне отправки электробуса на выставку корреспондент «СОЮЗа» ознакомился с новинкой. С виду — уже известный троллейбус футуристического дизайна с прогрессивной компоновкой салона вместимостью около полутора сотен пассажиров. Но без привычных «рогов». Они не нужны, поскольку в движение машину приводит мощная электрическая батарея, скрытая где-то в ее внутренностях. Одной зарядки хватает на то, чтобы с полной загрузкой в реальных городских условиях проехать по маршруту 12 километров.

Не мало ли? А что потом, когда батарея разрядится? Начальник НТКЦ «Белкоммунмаш», главный конструктор Олег Быцко поясняет:

— Можно обеспечить и больший пробег, но тогда слишком тяжелой была бы аккумуляторная батарея, а число пассажиров уменьшилось. К тому же батарея большой емкости требует длительной зарядки и сложного зарядного оборудования. Наша же заряжается в течение 6 минут, примерно столько занимает отстой машины на конечной остановке. Хотите спросить, не остановится ли она на маршруте, если из-за пробок батарея преждевременно разрядится? Для этого у нее есть резервный запас электрической емкости, что позволит доехать до конечной. Просто в этом случае зарядка батареи займет на несколько минут больше.

То, что электробус изготовили именно на «Белкоммунмаше», конечно, не случайность. Благодаря этому предприятию Минск стал самым насыщенным троллейбусами городом мира. По количеству таких экологически чистых машин белорусская столица уступает только российской, где также перевозит пассажиров не одна сотня минских троллейбусов. Более того, в соответствии с запросами заказчиков белкоммунмашевцы разработали троллейбус, способный преодолеть 10-15 километров на аккумуляторах, если в контактной сети есть разрыв. Осталось, как видим, всего лишь убрать электрические штанги — «рога», — и минский электробус готов! Пусть уж заводчане простят меня за упрощение…

Что важно, новинка получилась достаточно приемлемой по цене. На уровне обычных троллейбусов, если учитывать затраты на сооружение и эксплуатацию контактной сети, либо автобусов экологического класса Евро-6. И это тоже не случайность, говорит Олег Быцко:

— Наш основной рынок сбыта — это территория Союзного государства. Соответственно подбирается и ценовой диапазон продукции. Мы изначально ставили перед собой задачу сделать электробус конкурентоспособным по сравнению с традиционными видами городского транспорта.

А насколько это удалось, станет известно уже в недалекой перспективе.

К слову

Каждый третий троллейбус, реализуемый в Союзном государстве, изготавливается в Минске.

На улицах литовского города Клайпеды курсируют электробусы, изготовленные из переработанных пластиковых бутылок. Новые электробусы Dancer запустила в серийное производство литовская компания Vejo Projektai.

Об этом сообщает ЦТС со ссылкой на Еcotown.

Отмечается, что кузов 12-метрового электробуса изготовлен из композитного материала, основную часть которого составляют переработанные пластиковые бутылки.

За экстерьер электробуса его авторы получили дизайнерскую премию Golden A’Design Award.

Dancer может брать на борт до 93 пассажиров — для облегчения посадки маломобильных пассажиров предусмотрена система книлинга, которая опускает кузов в сторону тротуара, а также пандус.

Ключевыми особенностями модели стали задняя часть кузова, выполненная с обратным наклоном, а также встроенный в заднюю панель экран. На дисплей, который обращен к пешеходам и автомобилям, которые едут сзади, можно выводить как информацию о маршруте электробуса, так и рекламу.

Dancer оснащен мотор-колесами в мостах ZF, суммарная мощность которых составляет 340 л.с. Электробус использует литий-титановые батареи Toshiba на 60 кВт/ч. Аккумуляторы с помощью пантографа можно полностью зарядить за 10 минут.

Для водителя предусмотрена полностью цифровая панель приборов и дополнительные вертикальные экраны по бокам от нее, поскольку Dancer комплектуется видеокамерами вместо традиционных зеркал заднего вида.

Напомним, ранее ЦТС сообщал, что концерн «Электрон», выпускающий во Львове трамваи, троллейбусы и автобусы, представил новую модификацию своей модели троллейбуса Т191. От обычных моделей троллейбус отличается наличием аккумуляторов для большего автономного хода, — более 25 километров на одной зарядке.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*