admin / 06.05.2020

Dyna glide

Harley-Davidson Twin Cam — это мотоциклетные двигатели, производимые Harley-Davidson с 1998 по 2016 годы. Хотя эти двигатели значительно отличались от двигателя Evolution , который, в свою очередь, был получен из серии двигателей с одним распредвалом и верхнеклапанными двигателями, которые были впервые выпущены в 1936 году. , они имеют ряд общих характеристик почти со всеми предыдущими двигателями Harley-Davidson . Оба двигателя имеют два цилиндра в V-образной конфигурации под углом 45 °, имеют воздушное охлаждение (некоторые туристические модели используют жидкостное охлаждение для головок) и активируют клапаны с помощью толкателей . В коленчатых имеет один штифт с ножом и вилкой расположением для соединительных стержней . Они зажаты между парой маховиков .

Twin Cam 88 была выпущен в 1999 модельный году в сентябре 1998 Twin Cam 96 был выпущен в 2007 модельном году.

Двигатели 88B и 96B

Полиция вопрос Twin Cam 96.

Изначально Twin Cam не использовался в семействе моделей Softail до 2000 года. Это было связано с конструкцией шасси и передачей вибрации на раму Softail в результате прямого (жесткого) монтажа двигателя. Модели Dyna «установлены на резине», что гасит большую часть вибрации, передаваемой на раму и райдера. Другая причина заключалась в том, что двигатель и трансмиссия на Twin Cam прикреплены непосредственно болтами (но все еще являются отдельными блоками) друг к другу, при этом подседельный штырь шасси на Softail мешает трансмиссии Twin Cam. Поскольку компания определила, что Softail с резиновым креплением повлияет на внешний вид линейки, Harley решил проблему, разработав вариант двигателя, известный как Twin Cam 88B. Это в основном тот же двигатель, что и оригинал (теперь ретроактивно именуемый энтузиастами «Twin Cam 88A»), но с измененной конструкцией блока цилиндров, которая включает в себя два балансирных вала с цепным приводом . Двигатель Twin Cam 96B был выпущен одновременно с моделью Twin Cam 96A в 2007 модельном году и устанавливался на всех моделях Softail, пока не был заменен версией 103 ci.

Однако можно установить обычный двигатель Twin Cam на Softail версии до 2000 (или любое шасси, которое принимает двигатель Evolution) через адаптеры сторонних производителей.

Отличия от предшественника (движок Evolution)

Конструкция двигателя значительно отличалась от своего предшественника Evo, хотя некоторые элементы дизайна у него были общие с линейкой Sportster . 88 представляет смещение в кубических сантиметрах от стандартного двигателя. Диаметр отверстия составляет 3,75 дюйма (95 мм), а ход — 4,00 дюйма (102 мм), то есть рабочий объем составляет 88 куб. Дюймов (1450 куб. См). Twin Cam 96 имеет объем 96,7 куб. Дюймов (1584 куб. См). Компания выпустила 103 куб.дюйма (1690 куб. См) для моделей Electra Glide Ultra Limited 2010 года, а позже для моделей Softail 2012 года и 110 куб. Дюймов (1801 куб. См) для моделей Screamin ‘Eagle / CVO.

+ Изменить Эво Twin Cam
Смещение 82 у.е. в (1340 куб. См) 88 куб. Дюймов (1450 куб. См), 96 куб. Дюймов (1584 куб. См), 103 куб. Дюймов (1690 куб. См), 110 куб. дюймов (1,801 куб. см).
Масляный насос Внешний. Связан через серию шестеренок. Внутренний твин-геротор. Подключается непосредственно к правому валу-шестерне. Этот насос более эффективен, поддерживает более высокое давление и больший объем.
Кулачки Одиночный, с 4-мя долями. По одному на цилиндр, каждый с 2 ​​лепестками. Это позволяет лучше выровнять толкатели с коромыслами.
Кулачковый привод Шестерни Бесшумная цепь. Сообщается, что это изменение необходимо для соответствия требованиям EPA по шуму. Многие пользователи устанавливали запасные части с шестеренчатым приводом, чтобы повысить точность синхронизации и избежать износа натяжителя кулачковой цепи.
Приспособление для трансмиссии Смещен от мотора Картер трансмиссии крепится непосредственно к двигателю.
Масляный бак Обычно окружает аккумуляторный ящик под сиденьем. Снизу и сзади трансмиссии (кроме Softails, аналогичных Evo)
Камера сгорания «D» форма Форма «ванна». Обеспечивает более эффективное сгорание и более высокую степень сжатия.
Искровое зажигание Потерянная искра (обе свечи зажигаются одновременно). В системе зажигания используется одиночная катушка. Заглушки 14 мм (0,55 дюйма). Искры не тратятся впустую. В системе зажигания используются двойные катушки. Заглушки 12 мм (0,47 дюйма).
Охлаждение С воздушным охлаждением Также с воздушным охлаждением. Увеличенная площадь охлаждающих ребер и масляная струя, распыляющая нижнюю часть поршней, обеспечивают дополнительную охлаждающую способность.

Развитие

Разработка Twin Cam началась в начале 1990-х, когда компания Harley стремилась решить проблемы, влияющие на предыдущий двигатель Evolution, в частности, структурные недостатки в картере, циркуляции масла и утечках. В то время как фирмы послепродажного обслуживания, такие как S&S Cycle, ранее ответили более прочными компонентами картера для высокопроизводительных Evolution, Harley выбрала совершенно новую конструкцию, сохранив при этом двигатель фундаментально и эстетически похожим на традиционный 45-градусный верхнеклапанный V-образный двигатель с воздушным охлаждением. .

Twin Cam имеет только 18 частей со своим предшественником, так как почти все компоненты были уникальными для двигателя. Как следует из названия, в двигателе используются два кулачка с цепным приводом в соответствии с требованиями EPA по шуму. Трансмиссия была усилена за счет схемы крепления, названной «Пересмотренный задний интерфейс», позволяющей устанавливать картер трансмиссии непосредственно в задней части двигателя, при этом первичный привод и крышки сцепления играли меньшую конструктивную роль; Это также было частично причиной того, что Softails изначально не получила Twin Cam для модели 1999 года.

У первых прототипов двигателей Twin Cam были серьезные проблемы с системой смазки. Эти проблемы задержали выпуск двигателя, как было запланировано на 1997 модельный год. Когда двигатели работали, масло выходило из всех прокладок, а также из сапуна. Харли обратился за помощью к Полу Трокслеру, молодому инженеру из Юго-Западного научно-исследовательского института, и в конечном итоге проблема была связана с конструкцией, в которой корпус кулачка сливался в картер и использовался единственный продувочный насос. Из-за прохождения воздуха через отверстия в стенке картера, из корпуса распредвала не дренировался должным образом. После долгих испытаний было решено изолировать картер кулачка от картера и использовать систему двойной продувки, которая была встроена в двигатель, а не в качестве подвесного насоса, как на старых Big Twins со времен оригинальной Knucklehead. Однако масло по-прежнему не удалялось должным образом из картера, и это было связано с акустическим явлением из-за калибра впускного отверстия для продувки. Ограничение диаметра входного патрубка — нелогичное решение — решило эту проблему.

Примечания и ссылки

  • Подробная анимация двигателя Harley Twin Cam

Мнение: Владислав Софонов

(Рост: 180 см, вес: 75 кг)

Моё знакомство с Harley-Davidson Dyna Wide Glide началось со… звука подъезжающего мотоцикла. Даже не видя сам байк, можно было сказать, что он обладает движком солидного объема и что внимание окружающих будет приковано при дефилировании по городу именно к нему. Как же иначе? Ведь характерное звучание харлеевского Twin Cam в сочетании с сочным звуком выпускной системы Tommy Gun способствует его выделению из потока еще до того, как сам возмутитель спокойствия появится в поле зрения.

А вот и он сам, черный чоппер с высоким (но в меру) рулем и покачивающимся в раме на холостых оборотах двигателем – «фишкой» практически всех моделей H.-D. c моторами серии evolution. За это одни вольны любить Харли, а другие – критиковать. Но и те и другие, проехав на нём, никогда не забудут особые ощущения, которые просто не с чем сравнить. Бегло осмотрев его перед стартом, я не нашел к чему придраться. Даже жгуты проводов, идущие к рулевым органам управления, укромно спрятаны… в сам руль! Снаружи остались лишь тросы газа, сцепления и тормозной шланг.

Пока двигатель, покачиваясь на сайлентблоках, прогревался, у меня было время осмотреть приборку. Как и полагается по канонам стиля, тахометр здесь не предусмотрен. Центральное место отведено под круглый циферблат спидометра, рядом с которым расположились другие необходимые индикаторы. С первого взгляда может показаться, что у бензобака две заливные горловины. Хотя одна из них, левая – имитация. В её «крышке» удачно расположился индикатор уровня топлива. Но она выглядит столь естественно, что, подъезжая к заправочной станции, я все еще думал, в какую же горловину следует заливать бензин… Настоящая крышка бака находится справа и открывается без помощи ключа, просто откручиваясь и избавляя водителя от необходимости лишний раз лезть за ним в карман куртки.

Для тех, кто еще не понял, почему ключ лежит в кармане, напомню: в этом, как и во многих других мотоциклах Harley-Davidson, замок зажигания отсутствует, как таковой. Есть лишь тумблер зажигания, расположенный на баке, который можно заблокировать тем самым ключом. Также в стандартной комплектации присутствуют иммобилайзер и сигнализация, которые не позволяют завести мотоцикл, если хозяин с ключом куда-то отошел. При попытке сдвинуть мотоцикл с места противоугонная система противно пищит и мигает лампами поворотников, замолкая через 30 секунд после того, как «тушку» оставили в покое. Если «хозяин» с брелоком иммобилайзера в кармане приблизится к Дайне ближе, чем на полтора метра, система сама снимает охрану и после поворота переключателя позволяет запустить мотор. А что в движении? Мотоцикл до безобразия прямолинейно стабилен на 130 км/ч – максимально легальной скорости для трассы Киев-Борисполь. На этой «американке» водитель чувствует себя ещё вполне комфортно. Встречный ветер – не настолько силён, чтобы руки отрывались от руля. Да и спина остается почти не нагруженной. Кажется, в таком темпе можно передвигаться долго, но… «Борисполька» очень быстро заканчивается, а вместе с ней – и ровный асфальт.

Хотя передняя подвеска обладает хорошей энергоемкостью и ходом в 121 мм (при 21-дюймовом переднем колесе этого более, чем достаточно для мягкой отработки неровностей), наши колдобины не идут ни в какое сравнение с американскими, а потому хода задней подвески в 79 мм украинским водителям будет явно мало. И если на пути Wide Glide встречается какая-то яма, лучше своевременно сбавлять скорость. Привстать на подножках из-за их типично чопперного расположения уже не получится, но зато уворачиваться от ямок всё же возможно – управляемость позволяет.

Тем не менее, несмотря на парочку пробоев задней подвески, случившихся при проезде средней глубины ям, грубого удара по «пятой точке» я так и не получил. Ведь сзади, кроме самих амортизаторов, энергию удара гасят также толстая покрышка и мягкое водительское сиденье.

А вот с сиденьем для пассажира не все так гладко: уж слишком оно миниатюрное, а потому ни о каком комфорте на нем при длительном передвижении и речи быть не может. Так, прокатить «гёрлу» по городу, от кафе до ночного клуба… Sissy bar (металлическая дуга за седлом) прост до невозможности и, видимо, призван частично компенсировать пассажиру недостатки его сиденья, предоставляя возможность держаться за неё.

То, что мы первым делом рванули за город, вовсе не означает, что этот мотоцикл не предназначен для езды по мегаполисам. Совсем наоборот. В «чистом виде» Wide Glide именно для этого и предназначена. Ведь для любителей туризма в модельном ряду Harley-Davidson есть много других, лучше «заточенных» под это моделей.

Наша же «подопытная», обладая солидной массой в три центнера, в городе рулится просто превосходно. И даже по такому показателю, как проходимость пробок, она на высоте. Единственное, что меня немного огорчило в Wide Glide – это небольшой выворот руля. Из-за него некоторые развороты на типичной загородной двухполосной дороге приходилось делать в три этапа. А толкать триста с лишним килограмм – не очень приятное занятие.

Зато приятным открытием стало то, что при езде по тянучкам двигатель не сильно греется, и он его тепло не поджаривает внутреннюю поверхность бёдер, как того можно было бы ожидать. Не раздражают и вибрации – их уровень вполне умеренный. Впечатление такое, что они нужны просто для того, чтобы водитель не забывал – он едет на чоппере! А вот при езде по трассе на шестой передаче следует держать скорость не менее 100 км/ч. При меньшей возникают неприятные рывки в трансмиссии, даже если держать ровный газ.

На «низах» двигатель весьма покладист. Но, если держать обороты выше средних, набор скорости происходит очень резво. В городе наиболее используемые – три первые передачи, так как даже на второй можно разогнаться быстрее 100 км/ч. Характерное «хряц» коробки совсем не раздражает. Наоборот – всегда чётко слышно, переключился ты или нет. Да и работа сцепления вызывает только положительные эмоции. Усилие на ручке – умеренное, а диапазон схватывания растянут ровно настолько, сколько необходимо для того, чтобы уверенно стартовать даже на крутом подъеме.

Как и на многих других чопперах, в крутых поворотах с Wide Glide следует быть осторожным – он не любит сильных наклонов, так как низко расположенные подножки чиркают по асфальту даже при умеренных углах. Изучая модель, я не раз встречал упоминание о недостаточной мощности переднего тормоза. А потому был приятно удивлен тому, что в нашем случае он оказался вполне адекватным и способен резко его остановить. Жаль только, что тестовый мотоцикл не оснащён ABS. Тогда ездить на нём можно было бы ещё активнее.

К слову, со следующего года компания Harley-Davidson пообещала устанавливать ABS в стандартной комплектации на все свои мотоциклы. И эти меры вызваны не только ужесточающимися законодательными требованиями, но и реальной необходимостью увеличения уровня безопасности для водителей двухколесных транспортных средств. В некоторых странах даже страховка на мотоцикл с ABS стоит дешевле, а потому спрос на них растёт.

Как бы это не звучало странно, но единственное, чего мне не хватало на протяжении всего теста – это языков пламени на бензобаке. Это – непременный атрибут многих чопперов, да и наш Wide Glide практически на всех иллюстрациях в интернете щеголяет именно «пламенным» баком. Черный глянцевый окрас ему, конечно, тоже к лицу. Но, если уж выкладывать столь немалую сумму за эту красавицу, хочется чтобы он выглядел более ярко и индивидуально.

Мнение: Валерий Чуйков

(Рост: 186 см, вес: 125 кг)

Спорт-чоппер – не правда ли, необычное словосочетание? Кто-то может возразить, что оно не ново – ведь в последнее время на рынке появились так называемые «пауэр-круизеры», а у Harley-Davidson есть модель Sportster. Но круизеры – это не чопперы, а Sportster – не круизер, да и мотор на нём не тот. Теперь представьте себе, что на «старшем» поменяли мотор, увеличив его объём почти в полтора раза и удлинили базу почти на 2 сантиметра. Эргономика в целом неплоха: посадка таки оказалась весьма удобной, несмотря на вытянутые вперёд руки и ноги – во многом благодаря удачно спрофилированному сиденью. Все органы управления – под пальцами и носками ног. Но один «косячок» всё же есть – крайне неудобно выворачивать левую ступню, чтобы отвести в сторону боковую подставку, спрятавшуюся за огромным задним выступом КПП. Харлеевский «старый добрый» 96-й TwinCam легко узнать по знакомому грохоту, что раздаётся из его недр при нажатии на кнопку стартера, после чего он начинает негромко бурчать своим стоковым выхлопом. Первая передача тоже включается с сочным харлеевским «клац!». Все звуки – безусловно, фирменные, и я не удивлюсь, если они запатентованы, как часть характера «железного американского мотоцикла»

Сочетание весьма «моментного» мотора и «растянутой» коробки (на первой я легко разогнался до 60-ти, а на третьей – аж до 130-ти км/ч!) позволяет в городском трафике пользоваться всего двумя передачами, а поскольку пик крутящего момента приходится всего на 3000 об/мин, то до 80% силы мотора доступно уже практически с холостых оборотов: если достаточно резко повернуть ручку газа (причём, даже на небольшой угол), то можно ощутить, как этот вроде бы нелёгкий чоппер буквально прыгает вперёд. Я не шучу – это именно так. Такая резкость может сыграть злую шутку в плотной пробке, особенно с не слишком опытным райдером. Не знаю, связано ли такое поведение модели с созвучностью (для русскоязычного уха) в ней слов «widе» и «wild», но прилагательное «дикая» само приходит на ум. Попытка уменьшить этот эффект путём увеличения свободного хода ручки газа, вращая барашек (что находится снизу ручки, возле тросиков), ничего не дала, а наоборот, только усилила эффект «внезапного старта». Зато, чуть позже, приловчившись, я даже стал испытывать удовольствие от такой мгновенной реакции мотора (следует заметить, необычной для этой категории мотоциклов). А немного покатавшись и привыкнув к поведению «Дикой Дайны» в перестроениях, я с удовольствием маневрировал в быстрых транспортных потоках, откручивая газ и с лёгкостью перемещаясь по «окнам». Уверенности при динамичной езде придают и тормоза. После начала сотрудничества H.-D. c Brembo (хотя в компании это и не афишируют) о стереотипе «чоппер – никакие тормоза» в отношении этого брэнда можно забыть. Высокая эффективность и такая же информативность, причём, как переднего, так и заднего контура, предоставляют владельцу Dyna Wide Glide уверенность в своевременной остановке, даже если он будет превышать городские скоростные лимиты. Но не всё так радужно и в каждую бочку мёда найдётся своя ложка мёда! В случае с Дайной эту роль выполняют задние амортизаторы с ходом менее 8-ми сантиметров и… паршивое состояние асфальтового покрытия в городе Киеве. Два классических амортизатора нормально делают свою работу, но – только в двух случаях. Первый – вы едете достаточно медленно, причём, чем большего размера неровности – тем меньше должна быть скорость. Оптимально – от 20-ти км/ч при проезде «лежачих полицейских» и до 80-90 при движении по «относительно ровному асфальту». И второй – когда все попадающиеся под заднее колесо бугры и ямки не превышают в размерах четверти хода амортизаторов. Неосторожность может стоить дорого. Пример: я потерял опору под левой ногой и чуть не потерял контроль над мотоциклом (вместе с траекторией), налетев на небольшой косо-поперечный асфальтовый наплыв на скорости около 110 км/ч, который, будь я на эндуро, то даже бы мог и не заметить. При этом есть один приёмчик, в последний момент позволяющий частично спасти ситуацию, если неровность замечена вовремя: хоть немного приподнять свой зад над седлом, резко подтянувшись на руле – благо, он весьма толст в диаметре и крепок. Так что с «дикой штучкой» на украинских дорогах её владельцу следует быть осторожным внимательным и – физически крепким!

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*