admin / 06.05.2020

Двигатель КамАЗ мастер

Большой спорт на больших машинах (Часть 1) Даниил Минаев, фото автора

Каждый Новый год для «КАМАЗ-мастер» не просто новый. С наступлением января весь состав команды ждёт очередной виток испытаний. Итог кропотливой и напряжённой работы не всегда приводит на подиум, а уронить планку нельзя. Здесь это понимают, а потому никогда не опускают руки и не сдаются. За месяц до отправки боевых машин на очередной, 41-й по счёту «Дакар», я побывал в Набережных Челнах в гостях у команды.

Накануне отправки боевых машин на «Дакар» (дедлайн 10 ноября) рабочий день в команде, как здесь шутят, восьмичасовой – с восьми и до восьми, а накануне выездов даже бывает до восьми утра завтрашнего дня.

В октябре 2018-го процесс подготовки команды к ралли «Дакар-2019» вступил в завершающую стадию. До отбытия машин на гонку в Южную Америку – считанные дни. 25 ноября машины европейских участников гонки будут погружены на паром для отправки через Атлантику, чтобы 6 января стартовать из столицы Перу Лимы в 5000-километровый путь. Финиш гонки после десяти этапов состоится опять же в Лиме.

«ДАКАР-2019» – 100% Перу!

Одиннадцатый южноамериканский и сорок первый в целом по счёту ралли-марафон пройдёт по территории одной страны – Перу. Организаторы позиционируют её как 100%-ную перуанскую гонку, стараясь подчеркнуть песчаную специфику маршрута 2019-го года, ведь в основной своей части он проложен по пустынным районам, и дюнные участки составят около 70% трассы. Старт ралли-рейда состоится 6 января в городе Лима. Далее последуют 10 этапов с перерывом на день отдыха 12 января в Ариекипе. Общая протяжённость маршрута – 5000 км, из них 3000 км – спортивные спецучастки. 17 января ралли-рейд финиширует в Лиме.

Четверо бойцов

К 2019 году команда «КАМАЗ-мастер» подготовила 4 совершенно новых спортивных грузовика. Большой спорт – большая интрига и острота борьбы. Чтобы стреножить камских аргамаков организаторы знаменитого ралли постоянно меняют правила игры, нередко делая это в последний момент. Только отстроили и обкатали под себя камазовцы двигатели Liebherr («ГП» № 12, 2013 г.), в регламенте «Дакара» прописались ограничения максимального рабочего объёма в грузовом зачёте с 2019 года 13-ю литрами, и команде в очередной раз фактически пришлось заново конструировать новую машину (рабочий объём двигателя Liebherr – 16,2 л). Зато появилась возможность использования… автоматических коробок передач! Поэтому у каждого из четвёрки боевых автомобилей, носящих свой единственный и неповторимый стартовый номер, есть ряд отличий, распознать которые под силу только экипажам этих машин.

В новом грузовике, увидевшем свет в мае 2018 года и получившем индекс КАМАЗ-43509 использован рядный шестицилиндровый мотор Cummins. Но, если помните, самый первый образец с этим двигателем был построен чуть раньше и выступал на «Дакаре» 2018 года под стартовым номером «502» – экипаж Дмитрия Сотникова.

Внешне бойцы «Дакара-2019» отличаются от боевых КАМАЗов предыдущих поколений обновлённым агрессивным дизайном, рублеными и клиновидными формами. Кроме того, в честь 30-летнего юбилея команды «КАМАЗ-мастер» новые грузовики представлены в новой ливрее.

13-литровая проба

В 2018 году на бездорожье боливийского Альтиплано особая задача испытания новой машины стояла перед экипажем Дмитрия Сотникова. Для того чтобы соответствовать дакаровскому регламенту 2019 года, на машину со стартовым номером «502» был установлен 13-литровый шестицилиндровый двигатель Dongfeng Cummins QSZ13. Сотников успешно выполнил программу тестирования, по ходу гонки даже выиграв высокогорный марафонский этап Уюни-Туписа, на котором согласно регламенту гонки спортивным экипажам запрещается пользоваться технической помощью команды. По итогам всей гонки экипаж Дмитрия Сотникова стал десятым в итоговой классификации.

Календарь гонки «ДАКАР-2019»

24, 25 ноября

Технические проверки и погрузка техники в порту Гавр. Пересечение Атлантики на пароме

3, 4 января

разгрузка машин в порту Калао (Перу)

4–6 января

административные и технические проверки на авиабазе Лас-Пальмас в Лиме

6 января

торжественный старт в Лиме (Магдалена Дель Мар)

7 января

первый скоростной участок Лима – Писко

12 января

день отдыха

17 января

финиш в Лиме

Улучшенное сердце

Остановимся подробнее на силовом агрегате КАМАЗ-43509, отправившихся на «Дакар-2019». За его основу был взят рядный шестицилиндровый двигатель Dongfeng Cummins QSZ13-C450-11 рабочим объёмом 13,0 л (диаметр цилиндра – 130 мм, ход поршня – 163 мм), изготовленный в Китае. Кстати, этот мотор знаком нашим читателям по карьерному самосвалу «ТОНАР-452510» – премьере 2018 года. В базовой комплектации сухая масса нетто этого мотора (с маховиком и генератором, но без стартера и воздушного компрессора) составляет 1195 кг. Степень сжатия исходного серийного двигателя – 17:1, после доработки в лаборатории команды она снижена до 16:1. Согласно заводской документации компании Cummins, для этого агрегата в базовом исполнении предельная нагрузка на коренные подшипники коленвала составляет: мгновенно – до 9786 Нм, непрерывно – до 4893 Нм. Конструктивно допустимая максимальная частота вращения в штатном режиме – 2300 об/мин, пиковое значение – до 2635 или 2900 об/мин, в зависимости от модификации. Двигатель рассчитан на работу на высоте до 5200 м над уровнем моря. Это в базе. Теперь о том, что сотворили талантливые ребята из команды «КАМАЗ-мастер».

Как таковых жёстких экологических требований к дакаровским грузовикам пока не предъявляется, сейчас серьёзно ужесточены лишь требования к дымности. Поэтому переработана вся система питания, которой командует контроллер отечественного производства. Естественно, что система выпуска отработавших газов автомобиля для ралли-рейдов не имеет ничего общего с серийными грузовиками-трудягами.

По «железу» основные отличия от базовой модели двигателя следующие. Установлен более мощный воздушный компрессор, разработанный Cummins совместно с Wabco. Изменена резьба крышек коренных опор с М18 на М20, вместо болтов применены шпильки. Улучшена пропускная способность каналов рубашки охлаждения и масляной системы. Гильзы цилиндров заново отхонингованы. Коренные и шатунные вкладыши заменены на усиленные, с покрытием Molikote R321. Зубчатый венец маховика доработан с целью получения более точного сигнала от датчика положения коленвала. Шатуны дополнительно подогнаны по весу. Поршни оригинальной конструкции дополнительно сбалансированы по массе. Поршневые пальцы с покрытием DLC прошли дополнительный весовой контроль и доработку в замках по зазорам. В головке цилиндров доработаны каналы для лучшего сопряжения с сёдлами. Дотошному контролю и дополнительной доработке подверглись входной фланец впускного коллектора, резьба крепления форсунок, втулки клапанов. В приводе ГРМ применены «свои» шестерни и изменены фазы газораспределения.

Техническая характеристика КАМАЗ 43509 4х4

Полная масса, кг 10 200
Двигатель:

  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • максимальный крутящий момент, Н·м
Dongfeng Cummins QSZ13-C450-11, дизель, I-6, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
12 981
980 при 2400 мин-1
4300 при 1500 мин-1
Коробка передач ZF16S-251, механическая, 16-ступенчатая (Allison 4700 – автоматическая, гидромеханическая, 7-ступенчатая)
Раздаточная коробка ZF, с блокировкой межосевого дифференциала
Подвеска Малолистовые рессоры на всех осях
Максимальная скорость, км/ч 163

Передаточные отношения

На 41-й марафон по имени «Дакар» из Набережных Челнов поедут боевые КАМАЗы как с механическими, так и с автоматическими КП. Механические КП, используемые на боевых КАМАЗах, марки ZF поставляются предприятием «ЦФ КАМА», входящим в группу КАМАЗ. Модель ZF16S-251 изначально рассчитана на работу с полной массой до 45 т и максимальный крутящий момент до 2500 Нм. В нашем случае при массе машины 10 200 кг крутящий момент иногда достигает пиковых значений 4300 Нм, но, исходя из опыта команды, КП выдерживает такие нагрузки.

На совсем новых машинах с упомянутым выше двигателем Cummins агрегатируется Allison 4700. Такие АКП разработаны для большегрузных коммерческих транспортных средств – максимальная мощность двигателя для базовой серийной коробки передач допускается до 522 кВт (700 л.с.). Коробки этой серии могут иметь до семи передач, включая режим «овердрайв», а также дополнительную передачу заднего хода. Поставщик предлагает варианты с узким и широким диапазоном передаточных чисел, а также с механизмом отбора мощности с приводом от двигателя. Электронная система управления 5-го поколения позволяет адаптировать агрегат к работе в самых разнообразных условиях.

Остаётся только добавить, что многозвенная карданная передача «железного героя Дакара» фирмы Tirsan, а рулевой механизм RBL.

Экипажи команды «КАМАЗ-мастер», участвующие в ралли «ДАКАР-2019»:

10 октября на состоявшейся в Набережных Челнах пресс-конференции руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин объявил составы экипажей для участия в ралли «Дакар-2019»:

  • пилот Эдуард Николаев, штурман Евгений Яковлев, механик Владимир Рыбаков;
  • пилот Айрат Мардеев, штурман Дмитрий Свистунов, механик Ахмет Галяутдинов;
  • пилот Дмитрий Сотников, штурман Дмитрий Никитин, механик Ильнур Мустафин;
  • пилот Андрей Каргинов, штурман Андрей Мокеев, механик Игорь Леонов.

Без технички никуда, вот несколько примеров её оснащения

Пряные нотки тест-драйва

Для текущих тестов и тренировок команды по краешку национального природного парка «Нижняя Кама» на окраине Набережных Челнов проложен небольшой спецучасток, длиной около десяти километров, который позволяет произвести короткие тесты, а также отработать пилотам индивидуальные настройки ходовой части и силового агрегата. Как говорят сами пилоты, по меркам «Дакара» – это автобан! 10-тонная машина набирает скорость с невиданной для грузовика прытью. Пока под колёсами довольно мягкий грунт и относительно прямой участок дороги пилот разгоняется до 140 км/ч. Затем ландшафт меняется на лесистый, и поневоле замирает сердце, когда после проезда очередной лужи, на дне которой раскисшая грязь, пилот в борьбе с заносом мастерски лавирует по разбитой лесной грунтовке на огромной скорости, в каких-то сантиметрах от деревьев. Трамплин, прыжок! КАМАЗ, оторвавшись на мгновение от земли всеми четырьмя колёсами, приземляется. Для обывателя это просто буря эмоций, для пилота – будничная работа…

Эпилог

Вот и получается, что реальное время на бездорожье достигается далеко не только мощностью двигателя и прочностью машины, хотя и без этого никак, но прежде всего секрет успеха в возможности экипажа переносить тяжелейшие нагрузки и при этом сохранять работоспособность длительное время…

Оговорюсь: впрямую ответить на вопрос, какой грузовик лучше, очень сложно, если сравнивать марки в целом, а не говорить о конкретных моделях с четкими техническими характеристиками (мощностью, расходом и т.п.) Поэтому я буду скорее перечислять преимущества и недостатки европейских и американских грузовиков, а какой из них лучше — останется решить вам.

Итак, основные марки американских грузовиков, представленные на вторичном рынке России — это Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Volvo. Европейцы — Man, Mercedes, Volvo, Daf, Renault, Scania, Iveco. Предложение европейцев на вторичном рынке приблизительно в четыре раза больше, чем американцев. Поэтому можно считать европейские грузовики неким «стандартом», и говорить об отличиях американцев.

Сразу о главном. Средние цены на подержанные американские грузовики ощутимо ниже, чем на европейские, а сами автомобили — старше и имеют больший пробег (в среднем возраст их больше 6-7 лет и пробег приближается к 1 млн). Это связано с тем, что в Россию было поставлено не так много новых американцев. В принципе, есть возможность найти модели европейцев и американцев, сопоставимые по цене и по возрасту. Так, популярный американский тягач Freightliner Century Class S/T (2004 г.в. и 1 млн. км) и европейский Man 26 (2004 г.в. и 1 млн. км), стоили в среднем, на конец 2012 года, 1 млн. 600 тыс. рублей. Но в целом — американцы, продаваемые на вторичном рынке, старше и дешевле.

Правда, и ресурс американских грузовиков, особенно — ресурс двигателя, превосходит аналогичные показатели европейцев чуть ли не в два раза. Американцы весьма нетребовательны к качеству топлива. Но, даже имея очень большй ресурс узлов и деталей, они тоже иногда требуют ремонта. Тут и возникает главная проблема. В наличии найти запчасти для американца в России достаточно сложно. Система официальных представительств и авторизованных дилерских станций для европейских грузовиков развита несравнимо лучше, чем для американцев. Для последних запчасти существенно чаще приходится покупать на заказ.

Обычный срок поставки запасных частей — две-три недели, в течение которых автомобиль простаивает на стоянке автосервиса, в результате чего владелец упускает возможную прибыль. И не дай Вам Бог сломаться где-нибудь в дальнем регионе. Там сервиса, который возьмется обслужить ваш тягач, может вообще не найтись.

С европейцами дело обстоит гораздо проще. Тут и выбор автосервисов шире, и фирм, которые продают запчасти в наличии, огромное множество, и ресурс тягачей при своевременном и качественном обслуживании и аккуратном эксплуатировании достаточно большой, но повторяю это при качественном обслуживании и аккуратном эксплуатировании, что в нашей стране большая редкость.

В результате получаем, что американцы надежнее европейцев, но если ломаются, то простой тягача в течение месяца обеспечен, а если вы находитесь в регионе, то еще и эвакуация в ближайший автосервис, который сможет Вам помочь. Поэтому нельзя однозначно сказать, что надежнее или точнее, что легче обслуживается.

Один из важнейших моментов — в США предпочитают капотные грузовики, которые в России часто приходится укорачивать, поскольку они не укладываются в технический регламент (длина автопоезда не должна превышать 16,5 метров), например при перевозке длинных контейнеров.

Также у американских грузовиков есть еще ряд особенностей. Американские грузовики — КРАСИВЫЕ. Хотя красота — понятие субъективное, но любой человек, увидев капотный американец, в душе скажет: «Какой красавец!». Европейцы же в этом плане не отличаются какими-либо дизайнерскими изысками.

Отдельного внимания в американских грузовиках заслуживает комфорт кабины. Во-первых, водитель находиться между передней и задними осями, что существенно снижает фронтальную качку кабины и водитель чувствует себя комфортнее. Во-вторых, все приборы ориентированы на водителя. В-третьих, объем спального места в американце позволяет не только комфортабельно отдыхать от дороги, но и даже комфортно жить: там спокойно могут расположиться холодильник, СВЧ-печь и телевизор. Кабина европейца не обеспечит такого комфорта водителю из-за недостатка места.

В конце статьи хотелось бы особо отметить ряд отличительных черт американских тягачей:
• Двухосных американцев встретить почти невозможно, так как все они идут с завода с колесной формулой 6х4 (один передний мост и два задних ведущих моста). Это позитивно сказывается как на надежности, так как в случае поломки ведущего моста, у тягача остается второй, так и на грузоподъемности (в случае перегруза нагрузка на седло распределяется на две оси, а не на одну как у европейцев) ;
• На американцах с ручной КПП сцепление используется только при старте. При повышении передач сцепление не используется, поэтому для того, чтобы успешно управлять тягачом придется немного потренироваться;
• Ремонт автомобиля в походных условиях почти невозможен, так как двигатель спрятан в недрах капотного отсека, что затрудняет доступ к нему;
• Подвеска американцев жестковата для российских дорог.
В итоге анализа я пришел к выводу, что сравнение американского и европейского тягача чем-то напоминает сравнение европейского и американского джипа. И в этом сравнении нельзя выделить явного лидера, так как каждого человека привлекает что-то свое и он находит свои недостатки в том или ином автомобиле. Так и в ситуации с тягачами. Результат сравнения будет зависеть от того, какие условия и цели Вы поставите.

Поднимите руку и быстро-быcтро потрясите кистью — так тряслась моя голова, когда меня катали на дакаровском грузовике под Набережными Челнами! Незадолго до ралли-рейда «Шелковый путь» я посетил команду КАМАЗ-мастер — и узнал, какие технические новинки там готовятся.

Не везет камазовцам с гоночным капотником! Его построили еще в конце 2015 года, явно глядя на конкурентов с капотными грузовиками IVECO Powerstar и Renault Sherpa. ­Челнинскую машину оснастили ­кабиной и оперением от модели Mercedes Zetros, а двигатель Gyrtech 12.5 (сильно тюнингованный Caterpillar) арендовали у чешского ателье Buggyra — поскольку немецкий Liebherr, который стоит на других гоночных ­КАМАЗах, не влезал под капот.

В прошлом году машина участвовала в паре российских ралли-рейдов, но на Дакар-2017 не поехала. Увы, к «Шелковому пути — 2017» машину тоже не успели подготовить, хотя перед гонкой ей активно занимались.

Капотный «КАМАЗетрос» в процессе переделки

Например, в связи с развесовкой: если раньше камазовцы добивались распределения массы «50 на 50», то по новому регламенту Дакара на переднюю ось должно приходиться не менее 4,6 т (при прежней полной массе 8,5 т). Говорят, это решение продвинула голландская команда Mammoet Rallysport с грузовиком Renault Sherpa, — в результате КАМАЗу пришлось менять расположение запасок, топливных баков и т.д.

Трубы защитного каркаса, воздуховоды, провода — интерьер «боевых» грузовиков аскетичен. Но посадка очень удобная!

Вместо двигателя Gyrtech на капотник поставили Cummins — благо КАМАЗ активно сотрудничает с этой компанией. Кстати, в перспективе и моторы Liebherr на бескапотных КАМАЗах тоже собираются заменить на Cummins: с 2019 года рабочий объем двигателей на Дакаре не должен превышать 13 л (похоже, этот пункт в регламент организаторы тоже ввели, чтобы вставить камазовцам палки в колеса).

На смену V-образным двигателям Liebherr (на снимке), которыми сейчас оснащены гоночные КАМАЗы, придет рядный Cummins

И если у моторов Liebherr этот объем равен 16,5 л, а мощность — 920 л.с., то у гоночной версии Камминза снимают даже больше — аккурат ­1050—1100 л.с. с 12,99 л. Вот только насколько надежным окажется двигатель при такой форсировке и меньшем литраже?

Как бы то ни было, на «Шелковый путь» уже отправилась одна машина с мотором Cummins, а вот другой грузовик, с Либхерром, оснащен автоматической коробкой ZF. Команда экспериментировала с «автоматом» этой марки еще в 2000 году: Владимир Чагин прошел с ним Дакар, победил — но опыт был признан неудачным. Масло в коробке грелось настолько, что выливалось наружу на остановках! Впрочем, за прошедшие годы технологии продвинулись вперед, и если «автомат» хорошо проявит себя на «Шелковом пути», то в будущем он может стать основным для боевых ­КАМАЗов. В качестве преимуществ такой трансмиссии спортсмены называют отсутствие разрыва потока мощности при переключениях и уменьшение физической нагрузки на пилотов. Но есть и минус: с этой трансмиссией машина хуже тормозит двигателем. Кстати, диапазоны здесь можно переключать и вручную: камазовцы выбирали между джойстиком и лепестками под рулем, но все же остановились на первом варианте.

Четырехосная техничка команды в процессе постройки: справа видна криокамера для оздоровительных процедур

Есть обновления среди машин поддержки. Если год назад команда представила трехосную техничку на шасси Sisu, то сейчас в придачу к ней появился четырехосник на камазовском шасси с кабиной Mercedes Axor. Он везет ­криокамеру для спортсменов, температура в которой понижается до минус 150°С. На первый взгляд — жуть, но аппарат охлаждает лишь поверхностные слои кожи человека, а сама ­процедура длится не больше трех минут. Пилотам криокамера нравится: говорят, бодрит не хуже нескольких чашек кофе.

Историческая машина команды — КАМАЗ-49252 (1994—2003 гг.)

В следующем году команда будет праздновать 30-летие — и планирует открыть экспозицию, где представит грузовики прошлых лет. Это, к примеру, горбатый КАМАЗ-49252 (первая ­по-настоящему подготовленная гоночная машина коллектива со среднемоторной компоновкой и стойками подвески от БМП) и ­КАМАЗ-4326 VK, на котором Чагин одержал свою последнюю победу на Дакаре.

И все-таки интересно: удастся ли камазовцам довести капотник до ума к Дакару-2018? А то конкуренты, включая Жерара де Роя и Алеша Лопрайса, уже который год успешно рассекают на «носатых».

Сложно представить ощущения пилота в кабине гоночного автомобиля в «боевом» режиме. Пофантазировать можно, но это будет далеко от реальности. Гонки на грузовиках большинству людей даже в страшном сне присниться не могут. Уму не постижимо, как многотонная махина может гнать по бездорожью, обгоняя даже легковые спортпрототипы. Нашему корреспонденту удалось это прочувствовать всем телом.

Мы прибыли в город Набережные Челны по приглашению команды «КАМАЗ-мастер» и компании «Газпром газомоторное топливо». Целью мероприятия была демонстрация специального спортивного грузовика КАМАЗ, использующего в качестве моторного топлива природный газ и знакомство с работой спортивного центра, где базируется прославленная команда.

По пути на тренировочный полигон, представитель команды, Евгения Быкова, рассказала нам о последних новостях в команде, результатах и планах на ближайшее будущее. Уже буквально с первых минут было заметно, как Евгения Геннадьевна болеет за свое дело. За свою многолетнюю карьеру в КАМАЗе она рассказывала подобные истории сотни раз, но каждый раз, как первый. С огнем в глазах и гордостью за то дело, которое делает команда.

Перед въездом на полигон, нас предупредили о возможных обострениях травм спины и рекомендовали тем, у кого не все в порядке, отказаться от поездки. Мы подписали соглашение, где говорилось, что мы осознаем все опасность предстоящего мероприятия и отказываемся от каких-либо претензий в адрес организаторов. Дальше отступать было некуда. Шанс прокатиться в кабине гоночного грузовика, которым управляет заслуженный пилот, выпадает раз в жизни и упускать его никак нельзя.

Шибалов Антон и Дмитрий Сотников

На полигоне нас встречали организаторы, механики, пилоты и три спортивных автомобиля. Два из них были «классическими» на «тяжелом» топливе, а один приводился в движение смесью метана и солярки. Это совместный проект банка ВТБ, команды КАМАЗ-мастер и компании «Газпром газомоторное топливо». Нам предстояло проехаться по 15-ти километровой трассе тренировочного полигона, который преимущественно состоял из песочных насыпей, а часть его пролегала по лесополосе с достаточно твердым покрытием. Дорог в традиционном понимании на полигоне не было. По этим «направлениям» не то, что ехать, по ним ходить достаточно тяжело. В добавок покрытие регулярно разбивается многотонными грузовиками. Поездочка предстояла веселая.

Эдуард Николаев

В качестве пилотов выступили гонщики молодой волны КАМАЗовцев: Победитель «Дакар-2013» и призер «Дакар-2014» Эдуард Николаев, победитель «Africa Race 2013» и ралли «Шелковый путь — 2013» Дмитрий Сотников и Шибалов Антон, которые вместе заняли первое место в ралли «Africa Race» в 2013 году.

Летящей походкой

Мне «посчастливилось» оказаться в стартовом заезде в первой машине с пилотом Дмитрием Сотниковым, а в качестве машины нам достался именно «газовый» КАМАЗ. Баллоны с метаном смонтированы на раме в центральной части кузова для лучшей развесовки. Дизельное топливо смешивается с газом в пропорции 70% на 30% соответственно. По словам Дмитрия, грузовик на газомоторном топливе стал экономичнее и динамичнее. Нам предстояло убедиться в этом на собственном опыте. Начнем с того, что гоночный грузовик — это огромный автомобиль, в который даже забраться нелегко. Кабина, расположенная на высоте около 2 метров над землей, оборудована мощным каркасом безопасности и тремя спортивными сиденьями с 5-точечными ремнями безопасности. Приборная панель больше похожа на кабину самолета с многочисленными датчиками, цифровыми и стрелочными указателями, переключателями, мониторами и средствами связи.

Первый тестовый участок трассы, как оказалось, являлся разминочным. Под колесами мягкий песок и не слишком много «трамплинов», поэтому скоростная езда на грузовике чем-то сверхъестественным не казалась. Второй, и самый протяженный участок, проходил по более неровной местности. Здесь прыжки уже стали нормой. Честно скажу, страх уходит уже после первого отрыва и приземления. Буквально сразу проникаешься к машине уважением. Ведь речь идет о почти 10- тонном грузовике, который скачет по холмам со скоростью 150 километров в час и не дает ни малейшего шанса усомниться в том, что он тут главный. Например, когда Дмитрий на высокой скорости подъезжал к высокому холму, то грузовик взмывал вверх с невообразимой легкостью. На пути «обратно к земле» я мысленно готовился к удару и сгруппировался. Однако, КАМАЗ мягко проглатывал неровности так, что даже мощные «клевки» после приземления не приводят к потере управляемости. На крутых поворотах грузовик почти не кренится. Создается впечатление, что опрокинуть его просто невозможно. Разумеется, ощущение это во многом сформировалось благодаря профессионализму пилота. Дмитрий выбирал оптимальную траекторию и «упирался» в поворот, что и создавало это ощущение безнаказанности. Очевидно, что главным был именно он, а машина лишь послушно исполняла его волю.

Когда страх ушел, пришлось учиться бороться с тряской и толчками. Специально для этого на полу смонтирована стальная платформа под углом к полу так, чтобы в нее можно было упереться ногами. Пятиточечные ремни безопасности хоть и фиксируют тело в «ковше», но это страхует лишь от вылета из сиденья. Само сиденье не оборудовано пневмоподвеской и намертво прикручено к полу. Если неподготовленный пассажир расслабится и попробует «просто ехать», то, мне кажется, без травм не обойтись. Вы, наверное, замечали, когда в обычной машине водитель резко нажимает на тормоз, то пассажиры «кивают», а водитель остается неподвижен. Он готов, а пассажиры нет. В гоночном КАМАЗе нужно постоянно быть готовым, т.е. стараться предугадать и отыграть мышцами все вибрации, которым только предстоит случиться. Я, например, упирался ногами в стальную платформу и использовал согнутую стопу в качестве демпфера. Кроме этого, рукой приходилось держаться за горизонтальный поручень, а второй еще держать камеру. Одно из слабых мест это голова.

Даже в шлеме создается ощущение, что мозг — это самый незащищенный «орган». Как потом оказалось, во время проезда по глубокой и твердой колее, возникает очень сильная, жесткая и непредсказуемая горизонтальная тряска. В этот момент голова ведет себя, как шейкер в руках у бармена, внутри которого мозги. Ощущение не самое приятное.

В целом поездка произвела неизгладимое впечатление. Автомобиль заставляет себя уважать. По моему мнению, именно гоночные грузовики лучше всего ассоциируются со словом «мощь», т.к. здесь мощный не только двигатель. Здесь мощное все! Чтобы не быть голословным приведу пару цифр. Современный гоночный КАМАЗ – это автомобиль длиной 6.9 метра и высотой без малого 3.3 метра, массой почти 10 тон, который приводится в движением двигателем объемом 16 литров с отдачей 920 лошадиных сил и 4000 Н*м крутящего момента! Расход топлива от 70 до 200 литров на 100 километров в «боевом» режиме в зависимости от типа покрытия. Максимальная скорость 163 километра в час

По иронии судьбы, в стране, где нет дорог, люди научились делать лучшие машины для скоростной езды по бездорожью. Все логично!

Спортивный центр

Программа визита в спортивный центр КАМАЗ, где базируется команда, началась с пресс-конференции семикратного чемпиона «Дакара» и множества других ралли-марафонов Владимира Чагина, победителя «Дакар-2014» Андрея Каргинова и директора филиала ООО «Газпром газомоторное топливо» в г. Казани Булата Газизуллина.

Владимир Чагин завоевывает титул семикратного победителя ралли-марафона «Дакар» в 2011 году. При этом, он 5 раз поднимался на высшую ступеньку пьедестала в составе «золотой тройки» вместе с руководителем и основателем команды, штурманом Семеном Якубовым и механиком Сергеем Савостиным. На счету Чагина 63 победы на этапах «Дакара», что является абсолютным рекордом в истории этой гонки. В том же году он заявил об окончании спортивной карьеры и сосредоточился на подготовке молодых спортсменов, участие в разработке боевых автомобилей, административной и хозяйственной работе, а с июля 2013 года Владимир Геннадьевич стал руководителем команды «КАМАЗ-мастер».

Андрей Каргинов, Владимир Чагин, Булат Газизуллин

Второй участник пресс-конференции, Андрей Каргинов, продемонстрировал колоссальную волю к победе на «Дакаре» 2014-го года. Второй этап Андрей проехал с высокой температурой, а после финиша этапа был госпитализирован и провел ночь под капельницей в госпитале. На следующее утро он сел за руль грузовика, что повергло местных медиков в шок. Никто не предполагал, что Андрею удастся продолжить гонку. Перед стартом последнего спецучастка, преимущество россиян перед Де Роем достигало 7 минут 25 секунд, но по ходу гонки перевернулся и блокировал дорогу автомобиль китайского спортсмена Жу Йонга. Экипаж Жерара Де Роя не стал останавливаться для оказания помощи и формально финишировал первым. Экипаж Каргинова и Николаева пришли на помощь коллегам, с их помощью автомобиль был поставлен на колеса. Время, затраченное командой «КАМАЗ-мастер» на оказание помощи было возмещено и, несмотря на протесты конкурентов, экипаж Каргинова завоевал заслуженную и волевую победу.

Газовое оборудование гоночного КАМАЗа

Руководитель филиала ООО «Газпром газомоторное топливо» Булат Газизуллин рассказал о проекте «газового КАМАЗа». Автомобиль создан командой «КАМАЗ-мастер» при поддержке ОАО «Газпром» и банка ВТБ. Цель проекта — демонстрация возможностей природного газа в качестве моторного топлива. В 2014 году грузовик успешно преодолел маршрут второго этапа Чемпионата России по ралли-рейдам «Золото Кагана» и стал серебряным призером третьего этапа Чемпионата России по ралли-рейдам «Великая Степь». В планах команды – участие в ралли-марафоне «Африка Эко Рейс — 2015».

Формула 50×50

Беляев Айдар Раисович

В ходе общения с членами команды «КАМАЗ-мастер» я неоднократно слышал, что 50% общего успеха они отводят технической составляющей, а вторые 50% — людям. Деление успеха ровно пополам подчеркивает равнозначность этих двух компонентов, но у меня на этот счет есть свое мнение. Разумеется, техника без людей сама не приедет на подиум, а люди без техники не покажут блестящих результатов. У команды длинная история успеха в 25 лет. Начиная с 1998 года, «камазовцы» регулярно демонстрировали свою способность создавать современные, а главное быстрые автомобили. Неоднократно менялись технические требования к грузовикам, участвующим в «Дакаре», а иногда это происходило всего за полгода до старта, но российская команда из раза в раз доказывала свою способность адаптироваться и найти лучшее решение, что приводило к победам.

Конструктивные особенности современных спортивных грузовиков КАМАЗ не являются секретом. Нам разрешали снимать в помещении сборочного цеха без каких-либо ограничений. Кроме того, не является тайной и тот факт, что многие комплектующие поставляются иностранными производителями. Сейчас на гоночных машинах стоит двигатель Liebherr, коробка, сцепление и «раздатка» ZF, амортизаторы Reiger и резина Michelin. Смею предположить, что технологический разрыв между КАМАЗом и ближайшими преследователями не слишком велик.

Кто-то может сказать, что создать из запчастей, работающий и надежный автомобиль – это тоже «ноу-хау», но это только подчёркивает мою главную мысль, что главное в команде – люди. За время визита, я видел огонь в глазах абсолютно всех: от пресс-секретаря до пилота, от повара в столовой до руководителя команды. Всепоглощающая и безоговорочная вера в свое дело, помноженная на уверенность в успехе, двигает команду вперед.

Именно эти люди создают современный и высокотехнологичный автомобиль, способный побеждать лучших из лучших, в условиях общего упадка в отечественном автопроме. Пилоты с высокой температурой выигрывают спецучастки, а затем и всю гонку. Именно эти люди ремонтируют автомобиль в условиях знойной пустыни. Эти люди останавливаются на помощь, попавшим в беду участникам ралли-марафона, а потом с гордостью ждут вердикта судей. Именно этим людям удается последние 25 лет оставаться командой, что и составляет основу их общего успеха.

Подвиг как образ жизни

«Дакары» команды КАМАЗ-мастер

Визит в штаб-квартиру команды «КАМАЗ-мастер» оставил странное впечатление. Несомненно, проникаешься гордостью за наших людей, которым удаётся сохранять лидерство в таком сложном и высокотехнологичном виде спорта на протяжении последних 25-ти лет, на фоне далеко не лучшего состояния отечественного автопрома. К сожалению, в нашей стране многие успехи происходят не благодаря, а вопреки. Ведь объективных предпосылок для таких «прорывов» у нас нет. Так и просится назвать это словом «подвиг». Это слово, кстати, часто звучало из уст многих, кто работает в команде, кроме пилотов и механиков. Они, как водится, скромны.

Рецепт успеха никто не скрывает. Никаких приглашенных пилотов. Все гонщики — это сотрудники КАМАЗа, прошедшие так называемый «путь Чагина», который сначала подметал полы на заводе, а потом был допущен к более квалифицированной работе и сейчас возглавляет команду после семи титулов в «Дакаре». В команде много представителей одной фамилии. Сыновья идут по стопам своих опытных отцов, поэтому во время поломки на трассе ребята ремонтируют автомобиль не по инструкции, а с закрытыми глазами.

Промышленный шпионаж не является угрозой, потому что нельзя украсть то, что невозможно или очень сложно повторить. Вера в победу, воля и профессионализм нарабатываются годами с «младых ногтей» и впитывается в кровь молодых специалистов, как адреналин во время гонки.

Опыт КАМАЗа уникален и от этого особенно ценен, а очень бы хотелось, чтобы таких команд было много по всей стране. Надеюсь, мы когда-нибудь доживем до этих дней.

Экипаж российской команды «КамАЗ-мастер» под управлением Андрея Каргинова Фото: AP/ТАСС

Москва. 17 января. INTERFAX.RU — Экипаж Андрея Каргинова из российской команды «КАМАЗ-Мастер» стал победителем ралли-рейда «Дакар-2020» в зачете грузовиков.

В пятницу в Саудовской Аравии прошел заключительный, 12-й этап гонки. Его выиграл возглавлявший генеральную классификацию Каргинов. Общее время россиянина – 46 часов 33 минуты 36 секунд.

Спорт10 января 2020

Второе место в общем зачете занял экипаж Антона Шибалова, также представляющего «КАМАЗ-Мастер». Отставание от победителя составило 42 минуты 26 секунд.

Третьим стал белорус Сергей Вязович (MAZ) с отставанием в 2 часа 4 минуты 42 секунды.

Экипаж Дмитрия Сотникова из «КАМАЗ-Мастер» разместился на четвертом месте, уступив Каргинову 2 часа55 минут 28 секунд.

Прошлогодний и четырехкратный победитель «Дакара» Эдуард Николаев из «КАМАЗ-Мастер», как сообщалось, покинул гонку из-за поломки машины, но возобновил ее без учета результатов в общем зачете.

В состав экипажа Каргинова входят штурман Андрей Макеев и механик Игорь Леонов. В таком составе они уже выигрывали «Дакар» в 2014 году.

«КАМАЗ-Мастер» является самым титулованным участником «Дакара», его экипажи выигрывали знаменитый марафон 17 раз. На втором месте по победам Tatra (6 раз), на третьем — Mercedes (5).

В 2020 году «Дакар» впервые прошел на территории Саудовской Аравии.

Что касается пилотов, то чаще всего «Дакар» в классе грузовиков выигрывал Владимир Чагин — нынешний руководитель «КАМАЗ-Мастер», на его счету 7 побед. На одну победу меньше у чеха Карела Лопрайса. На третьем месте идет Николаев — четыре победы (плюс одна в качестве механика в экипаже Чагина).

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*