admin / 09.04.2020

Двигатель 1

Популярный седан Volkswagen Polo в линейке VAG занял место между крошечным The Up! и среднеразмерным Golf и Jetta. Под капотом небольшого авто расположены двигатели объемом от 1,2 до 2,0 литра. При этом на седане Volkswagen Polo (Vento) устанавливают только 1,6-литровые агрегаты силой в 85 и 105 «лошадок».

Двигатель Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI

Мотор EA111 стал младшей версией серии и, по сути, измененным вариантом 1,4 TSI, но уже с алюминиевым БЦ и чугунными мокрыми гильзами. Поршневая система стала более легкой, а диаметр поршней сузился до 71 м.

Чтобы подчеркнуть низы, БЦ накрыли 8-клапанной головкой с одним валом. В двигателе применены гидрокомпенсаторы и прямой впрыск горючего.

Цепной привод ГРМ имеет привычку растягиваться уже через 40-100 тысяч километров.

Все модификации двигателя Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI оснащены турбированными компрессорами IHI 1634 с 0,6 бар максимума давления.

В целом двигатель является более простой версией 1.4 TSI, но с пониженной литровой мощностью.

К недостаткам относят вибрации на холостом ходу и троение, которые исчезают после прогревания мотора.

Если двигатель не едет, то причина кроется в клапане перепуска турбокомпрессора и клапане, управляющим турбиной.

Силовые агрегаты VW-Audi TSI любят долго греться и больше нормы потреблять масло, но это не критично и при должном обслуживании движок может отъездить не менее 300 тысяч километров.

Двигатель Volkswagen-Audi EA111 1.4 TSI TFSI

Семейство турбированных двигателей ЕА 111 появилось в 2005 году и устанавливалось в основном на VW Golf 5 и Jetta.

В основу 1,4 TSI с любых модификациях лег чугунный БЦ с алюминиевой головкой на 16 клапанов и парой рапсредвалов. Двигатель получил гидрокомпенсаторы, прямой впрыск и фазовращатель на впуске.

Несмотря на указание производителя, что цепной привод ГРМ прослужит весь срок эксплуатации двигателя, менять его придется уже через 50-100 километров.

Основным в двигателе Volkswagen-Audi EA111 1.4 TSI TFSI является наддув. Маломощные версии оснащены турбокомпрессором TD02, а самые сильные 1.4 TSI Twincharger осуществляют работу по схеме Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, а это значит, что водитель не почувствует турбоям, зато получит отличную производительность.

К недостаткам VW-Audi EA111 1.4 TSI TFSI причисляют растяжение цепи и проблемы с натяжителем.

Не избежать троений и вибраций на ХХ.

При дефекте клапана управления турбиной или перепускного клапана турбокомпрессора двигатель не заводится.

Двигатели Фольксваген Поло Седан 1.6

В 2010 году на модели Polo Sedan появился двигатель семейства VW EA111 с индексом CFNA и стал невероятно популярен среди автомобилистов СНГ.

Силовой агрегат представляет собой традиционную рядную четверку в алюминиевом БЦ с тонкими гильзами из чугуна. Накрыт блок 16-клапанной головкой с парой распредвалов и гидрокомпенсаторами. От двигателя BTS агрегат CFNA отличается отсутствием системы ИФГР на впуске и иным ЭБУ Magneti Marelli 7GV.

Ресурс цепного привода ГРМ рассчитан на весь срок эксплуатации.

Двигатель Polo Sedan выпускается в модификациях CFNA и CFNB. В первом случае это агрегат на 105 л.с., а во втором — на 85 л.с.

В число минусов двигателя Поло Седан вошли стуки на версии CFNA при холодном запуске, причиной которых являются особенности конструкции.

Стуки при езде по неровной поверхности вызваны особенностями конструкции левой подушки.

Помимо этого иногда трескается коллектор впуска.

Двигатели

Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI

Volkswagen-Audi EA111 1.4 TSI TFSI

Фольксваген Поло Седан 1.6

Производство

Mlada Boleslav Plant

Mlada Boleslav Plant

Chemnitz engine plant
Kaluga plant

Марка двигателя

Годы выпуска

2009-н.в.

2005-н.в.

2010-н.в.

Материал блока цилиндров

алюминий

чугун

алюминий

Система питания

инжектор

инжектор

инжектор

Тип

рядный

Рядный

Рядный

Количество цилиндров

Клапанов на цилиндр

Ход поршня, мм

75,6

86,9

Диаметр цилиндра, мм

76,5

76,5

Степень сжатия

10,5

Объем двигателя, куб.см

Мощность двигателя, л.с./об.мин

85/5200
90/5200
105/5250
110/5800

Крутящий момент, Нм/об.мин

145/3750
155/3800-4000
153/3800
155/3800-4000

Топливо

Экологические нормы

Евро 5

Евро 5

Евро 5

Вес двигателя, кг

~126

Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

5.9
4.2
4.9

8.2
5.1
6.2

8.7
5.1
6.4

Расход масла, гр./1000 км

до 500

до 500

до 500

Масло в двигатель

5W-30
5W-40

5W-30
5W-40

0W-40
5W-30
5W-40

Сколько масла в двигателе

При замене лить, л

Замена масла проводится, км

15000
(лучше 7500)

15000
(лучше 7500)

Рабочая температура двигателя, град.

~90

~90

Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


250-300


~300


200+

Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

140+
н.д.

250+
н.д.

150+
н.д.

Двигатель устанавливался

Audi A1
Audi A3
Seat Altea
Seat Ibiza
Seat Leon
Seat Toledo
Skoda Fabia
Skoda Octavia

Skoda Rapid
Skoda Yeti
Volkswagen Jetta
Volkswagen Caddy
Volkswagen Golf
Volkswagen Beetle A5
Volkswagen Polo

Audi A1
Audi A3
Seat Altea
Seat Ibiza
Seat Leon
Seat Toledo
Skoda Fabia
Skoda Octavia

Skoda Rapid
Skoda Superb
Skoda Yeti
Volkswagen Jetta
Volkswagen Golf
Volkswagen Beetle A5
Volkswagen Passat
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Polo

Volkswagen Scirocco
Volkswagen Tiguan
Volkswagen Touran

VW Polo Sedan
VW Jetta
Skoda Fabia
Skoda Octavia
Skoda Rapid

Skoda Roomster

  • Семь человек и море. Тест-драйв Citroen SpaceTourer

Смотреть все фото новости >>

Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
Содержание:
1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA211
1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211)
2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA211
Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.
1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока — получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.
Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).
Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании , а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры — до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Завод VW по производству двигателей
в городе Хемнитц (Германия)​
Сборка двигателей на автомобильном заводе VW
в Калуге (Россия)​

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие «нулёвки» (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
Номер двигателя CWVA, CWVB расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:
ВНИМАНИЕ!!! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.
1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211) — CWVA, CWVB

Среди моторов 1.6 MPI семейства EA211 существует 2 модификации, которые различаются в следующем:

  • Мотор CWVA начали выпускать в 2014 году, и он является упрощённой атмосферной версией двигателя 1.4 TSI (EA211) CMBA. Изначально в основе этих моторов лежат турбодвигатели, а не наоборот. Соответствуют экологическому классу Евро 5.
  • Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.
2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

Производство​ Chemnitz engine plant — Завод по производству двигателей в городе Хемнитц (Германия)
Kaluga plant — Автомобильный завод VW в Калуге (Россия) — с 04.09.2015
Годы выпуска​ 2014-н.в.
Материал блока цилиндров​ алюминий
Тип​ рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня​ 86,9 мм
Диаметр цилиндра​ 76,5 мм
Степень сжатия​ 10,5
Объем двигателя​ 1598 куб.см
Аспирация​ атмосферный
Фазовращатель​ на впускном валу
Вес двигателя​ ?
Блок управления двигателем​ Bosch Motronic ME17.5.26
Топливо​ Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы)
В России допускается использование АИ-92, но рекомендуется использовать АИ-95/98
Экологические нормы​ Евро 5
Расход топлива
(паспортный для VW Polo sedan)​
город — 8,2 л/100 км
трасса — 5,1 л/100 км
смешанный — 5,9 л/100 км
Масло в двигатель​ VAG LongLife III 5W-30 — для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018)
(G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Объём масла в двигателе​ 3,6 л
Расход масла (допустимый)​ до 0,5 л на 1000 км (по заводу),
но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводится​ по заводскому регламенту с гибким интервалом замены — раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа)
по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены — раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия)
В РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км или через 250 моточасов промежуточную замену из-за низкого качества топлива.

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
1) Высокий расход моторного масла
Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле — много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше — масляное голодание и все сопутствующие результаты.
Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.
Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.
Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км — 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.
Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее «вымываются» топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.
2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах
Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах — она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие — это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).
Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:
Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных — со смещением:

В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно — все работы по ремонту будет оплачивать завод.
3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ
Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.
4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы
Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.
На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.
5) Плохая продувка и наполнение цилиндров
Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:
На месте, где изначально должна стоять турбина — установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.
Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.
6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе
Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.
Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.
7) Течь антифриза из-под помпы
Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля «помпа плюс два термостата».
VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок — на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали — к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.
8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе
Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.
4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин — рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.
5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта — бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.

Всем здравия! Комплект цепи ГРМ Borsehung B16299.
Я, находясь в трезвой памяти, но без глубоких мыслей. Или все таки застрял в себе. Решил, как то, поменять цепь на сто в каком то «захолустном» центре, на окраинах Тамбова. Приехав к ним. Меня предупредили. К CFNA и им подобным, у них нет заводских клише и все будет выставлено на глаз, зуб, дедовский угломер и чей то матери. Меня это абсолютно не удивило. Так как во дворике сияла авто хозяина дэу лан 1,4 тси. Редкого цвета, с погаными тапочками. Я постоял, подумал. Стоит, если они не справятся. Я у даже представил на секунду, как мне отдаёт хозяин ключи своей авто в замен моей… Он стоит рядом с разбитым вдребезги моим бывшим поликом. Как его ребята меняют с его дэу тапочки на мои, литые 17-шки с полика. Я увидел в мечтах, как судорожно ещё стучат рокеры в головке полика. Пытаясь сдвинуть с места пробитые гидрики с погнутыми клапанами. Даже секунду представил шум. И стук, как пробитые поршни нервно трясуться и не понимают. Зачем. Ведь, больше незачем, давить туда. Но меня это картина не остановила. Я сделал последнее селфи меня с машиной. Боже, какие у дэо, все таки поганые тапочки. Потом снял на камеру трохи видоса, как мотор мог бы работать с растянутой цепью ещё добрых 50-100 тыс. Км. Эх! ещё б 100 тыс. км б, он мог отъездить с родной цепью. И я решился. Подошел к хозяину этой богадельни и отдал ключи. Потом, мы с друзьями, на драйве, сделали ставки, на сколько была растянута родная цепь 😁😂🤣
Всех приветствую!
Решил я как то сменить цепь в своем ДВС VW Polo Sedan 1.6 CFNA.
И понеслось Неспешно готовлюсь к замене цепи ГРМ VW 1.6 CFNA, неспешно не получилось :))
Выбрал автосервис недалеко от дома, приехал предварительно, записался.
Когда я приехал уже на замену цепи, вышел парень по имени Александр (очень хороший специалист) и сказал о том, что будем менять без спец инструмент: «Я размечу ДВС и заменю :))!» — и тут меня расколбасило изнутри, но верхние звезды я трогать не собирался, поэтому почему то я согласился, было все равно какое то доверие, хотя я знал, что без клише это сделать очень трудно. Кто знает, возможно «судьба такая»!
Скажу сразу: нехер там делать без минимум клише, а лучше еще часовой механизм, — это два основных инструмента которые нужны, ибо ошибиться на зуб на колене очень и очень просто. Под разные ГБЦ разные клише, тип А и тип Б.
Загнал авто в бокс и понеслась.
На первый день все разобрали на второй собрали.
Как я и ожидал мотор оказался чистый с небольшим количеством, прям совсем малость, легкого лака который стирался пальцем. Естественно все отмыл Гзокс и Кангару и смыл Абро.
Поршня со стороны поддона отмыл до идеальной чистоты Гзокс, они были в легком коксе, краску с поддона кстати не поднимает.
Хон без повреждений, потертостей на стенках цилиндра нет. Что с кольцами — не видно, но будут еще процедуры по очистки ДВС.
Фоточки какие смог сделать ниже.
ДВС собрали по меткам, сначала ошиблись на зуб на колене, кстати клапана не встретились, потом проверили клише, которые по связи с космосом нарыл мастер Александр (очень хороший мастер и человек) :)) и проверив выявили ошибку и александр ее устранил. Провернули несколько раз колено (назад вращать нельзя), перепроверили и начали собирать все обратно. Все манипуляции заняли много времени :)) так как делали все с расстановкой без спешки, Санек такой ДВС первый раз делал, менял цепь. Ну и мне удалось нарваться на милость мастера и я смог помочь с кое какой черновой работой, все отмыть и отчистить тщательно как мне надо было.
Масло залил Шелл Хеликс HX7 полусинь и дешман фильтр, через 4 000 км. раскоксую помою ДВС и солью.
Сборка разборка по книге, на герметик тока поддон и прокладка лобовины в местах соединения ГБЦ, блок, крышка ГБЦ.
Будут вопросы задавайте с удовольствием отвечу. В комменты кинул еще несколько фоток :))!
Обзор старых запчастей сделаю позже.
После замены цепи ДВС стал работать ровнее, немного тише, не клюет при наборе с малых оборотов, появилось больше тяги, расход упал, на 4 1800 оборотов 4.5 литра на 5 1700 оборотов 3.5-4 литра и он едет и давишь тоже набирает без рывков.
На холостых 0.3-0.5 литра.
В целом старая цепь отходила в пенсионерском режиме бы еще 50 000 км., вытянута не сильно, но выработка есть и я думаю это влияет больше на фазы и на растяжение ее между звездами распредвалов, фазы убегают там много не надо.
По башмакам — выработки нет, натяжник можно было бы не менять, а вот нижняя звезда однозначно галимый сырец и под замену, хотя и на ней выработка есть но не критичная.
Тем у кого пробег 120-150 000 км. советую однозначно замену, у кого до 120 000 км. можете подождать, но если кошелек позволяет хуже не будет.
Менять или не менять каждый решает сам!
Цепь менять однозначно!, т.к. даже с незначительно растянутой цепью такого эффекта не добиться корректировкой фаз ГРМ!
Всем удачи и хороших ПАО+эстеры масел! На кряке я бы не рисковал больше 5-6000 км. ездить чтобы двс был в чистоте.
P.s. Напомню синтетика кряк -250-300 часов,
ПАО+эстеры -450-500 часов, больше 500 не надо :)) пусть останется толику ресурса масла и двс от этого будет только лучше!
Колено и цилиндры с поршнями забрызгал Гзоксом, все отмыл в идеал, поршня снизу белые, фоткать не смог все текло, да и времени уже не было.

Skoda Octavia A5 2008 г. Двигатель 1,6 BSE, механика, комплектация Ambiente с климатом, боковыми подушками и задним дворником.

Купил я шкоду в 2011 году с небольшим пробегом.
Машину я выбирал долго и неторопливо. Спешки не было – ездил до нее на ВАЗ-2111. За полгода до этого, чуть не купил Октавию Тур (А4), но не успел. Вначале я смотрел предложения по Турам – хотел взять 1,8Т, но подходящих машин не было. Потом уже стал смотреть в сторону Октавии А5 или Джетты с двигателем 1,6 BSE на механике. Такую связку выбрал как наиболее надежную по отзывам (хотя на пробеге 151 ткм КПП потребовала ремонта и замены сдвоенного подшипника, заодно поменяли и сцепление), да и механика меня не напрягала. Из комплектации обязательным условием был климат-контроль и боковые подушки. Если сравнивать с Туром, то А5 более современная, просторная, безопасная и комфортная. Плюсом А4 был только двигатель 1,8Т. По сравнению с Джеттой у Октавии более удобный багажник.

Из доработок — передние брызговики, микролифт потолочных ручек, видеорегистратор, на зиму диски КиК Рапид, шнурок Vag-Com из Китая и адаптер Elm-327 Bluetooth.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*