admin / 27.03.2020

Дизель газ

Газомоторное топливо остается экономически привлекательной альтернативой традиционному жидкому топливу, особенно для России, располагающей огромными разведанными запасами природного газа, огромной добычей и самой могучей в мире газотранспортной системой. Казалось бы, бери и пользуйся. Ведь затраты на газомоторное топливо для автомобильной и тракторной техники примерно вдвое ниже, чем на эквивалентное количество дизельного топлива.

В качестве бонуса газомоторное топливо дает значительно менее токсичный выхлоп, чем дизельное топливо, что делает его привлекательным для прохождения техосмотра. Плюс уменьшенный износ цилиндро-поршневой группы благодаря тому, что газ не смывает с поверхности цилиндра масляную пленку, и сокращение расхода масла на угар.

Неспешное распространение газомоторного топлива – компримированного природного газа (КПГ) и сжатого природного газа (СПГ) – породило битопливные силовые установки газодизели. Под газодизелем понимается конвертированный автомобильный или тракторный дизель с комбинированным смесеобразованием.

Комбинированное смесеобразование подразумевает, что в цилиндре сгорают два заряда – газовоздушной смеси и дизельного топлива, причем дизельное топливо служит запалом для газовоздушной смеси. Дизель оборудуют системой регулируемой подачи газа во впускной коллектор. Газовоздушная смесь засасывается под воздействием разрежения или принудительно нагнетается турбокомпрессором в цилиндр, сжимается, при этом температура газовоздушного заряда поднимается выше температуры воспламенения дизельного топлива.

В конце такта сжатия через штатную форсунку впрыскивается заряд дизельного топлива, который самовоспламеняется под воздействием температуры и поджигает газовоздушный заряд. Далее рабочий ход, выпуск и цикл повторяются. Самый обычный рабочий цикл дизельного двигателя, за исключением того, что в цилиндр подается не чистый воздух, а в смеси с метаном, и минимальное количество дизельного топ­лива необходимо для поджига этой газовоздушной смеси. Для газодизельного цикла необходимо сохранить степень сжатия, и конвертированный дизель подвергают минимальным переделкам – подключают к впускному коллектору газовую аппаратуру и к системе впрыска топлива подключают электронику, которая берет на себя управление впрыском. С газодизельного цикла легко перейти на дизельный, перекрыв подачу газа. При необходимости газодизель также легко конвертировать обратно в дизель.

Теплотворность пропан-бутана значительно превышает теплотворность метана, но пропан-бутан, или сжиженный нефтяной газ (СНГ), для газодизеля не годится, так как не обеспечивает необходимых параметров горения на высокой степени сжатия. Перевод двигателя на работу только в газовом режиме с СНГ, КПГ, СПГ или магистральным метаном требует более глубокой проработки: снижения степени сжатия прокладками головки блока цилиндров (ГБЦ), демонтажа топливной системы, установки системы искрового зажигания. У заводских газовых двигателей ГБЦ значительно отличается от дизельной.

На борту газомоторное топ­ливо хранят в баллонах, то есть в сосудах под давлением, которым можно придать цилиндрическую, шарообразную или торообразную форму. Это вызывает затруднения с размещением запаса топлива на транспортном средстве, и этого запаса всегда не хватает. По сравнению с жидким топливом масса баллонов с КПГ больше в 6–10 раз, а объем они занимают в 4–5 раз больше при том же запасе хода.

Повышение давления в баллоне дает выигрыш в объеме, но при этом придется увеличить толщину стенки баллона и потерять в полезной грузоподъемности машины. Решить проблему с массой в какой-то степени помогают облегченные высокопрочные материалы — композитные материалы, армированные пластики.

Сжиженный природный газ имеет такие преимущества перед сжатым, что для того же запаса хода баллонное хозяйство занимает в 1,5–2,5 раза меньший объем и весит в 3–4 раза меньше. При этом баллон с СПГ весит вдвое больше и занимает в 2,8 раза больший объем, чем топ­ливный бак.

Для СПГ требуется не просто баллон, а баллон-термос, который будет обеспечивать температуру хранения от –160 до –196 °С. В состав аппаратуры баллона входит клапан для сброса избыточного давления. Кроме того, для работы с СПГ необходимо устройство регазификации сжиженного метана – испаритель. Остальная газовая аппаратура и система управления такая же, как в случае с КПГ.

Сжиженный метан предпочтительнее там, где требуется значительный запас хода или большой расход топлива, а для баллонов мало места. Это городские автобусы, магистральные тягачи и карьерные самосвалы.

Так как баллоны – это сосуды под давлением, то они подлежат периодическому освидетельствованию – осмотру и гидравлическому испытанию пробным давлением в соответствии с «Правилами промышленной безопасности опасных производственных объектов, на которых используется оборудование, работающее под избыточным давлением». Баллоны для КПГ, выполненные из легированной стали и металлокомпозитных материалов, освидетельствуют 1 раз в 5 лет, баллоны из углеродистой стали и металлокомпозитных материалов – 1 раз в 3 года, баллоны из неметаллических материалов – 1 раз в 2 года. Баллоны для сжиженного природного газа подлежат освидетельствованию 1 раз в 2 года. Периодическое освидетельствование плюс жесткие требования к помещениям, в которых обслуживают и ремонтируют газобаллонные автомобили, удорожают эксплуатацию, нивелируя выигрыш от экономии топ­лива.

Температура воспламенения метана выше, чем у дизельного топлива, а скорость горения, наоборот, ниже. И в полном объеме переделка дизеля в газодизель требует увеличения хода поршня, но это слишком сильное, дорогостоящее и затрудняющее обратную конвертацию мероприятие. На газодизельный цикл основное влияние оказывает объем тепла от запального заряда, способ смесеобразования и угол опережения впрыска. Многочисленные исследования показывают, что чем меньше запальный заряд, тем меньше его влияние на процесс горения, тем лучше. Это лучше и с точки зрения экономии дизельного топлива, и с точки зрения экологии. На реальных газодизелях соотношение расхода дизельного топлива и газа зависит от системы впрыска. Для современных двигателей с аккумуляторной системой впрыска это соотношение 20:80, то есть дизельного топлива расходуется довольно много. На старых двигателях с ТНВД это соотношение еще больше – от 30:70 до 35:65 из-за ограничений конструкции ТНВД и топливной аппаратуры в целом.

Поскольку основной заряд газовый, а горючая смесь приготовляется не непосредственно в цилиндре, а на некотором удалении от него, то газодизелю присуща некоторая инерционность, его реакция на манипуляции педалью газа чуть-чуть запаздывает. Чем ближе к цилиндру инжектируется газовый заряд, тем лучше реакция двигателя. В идеале газ должен впрыскиваться непосредственно в цилиндр, причем несколькими форсунками для оптимального смесеобразования.

Газовый выхлоп экологичен благодаря чистоте метана и бедной рабочей смеси. Обратная сторона обеднения смеси в том, что газодизель теряет до 6% мощности, снижается приемистость, и медленно набирается скорость.

В России достаточно много сервисных компаний, предлагающих конвертирование дизелей, а также установку газового двигателя на шасси. Производство газовых двигателей освоил Ярославский моторный завод. Так, компания «РариТЭК» из Набережных Челнов, партнер ПАО «КАМАЗ», занимается установкой газовых двигателей и конвертацией дизелей. Объемы выпуска газобаллонных автобусов НефАЗ и автомобилей КамАЗ с двигателями КамАЗ, Daimler-Benz и Cum­mins довольно значительные. Машины заказывают автобусные парки и городские хозяйства. Теоретическая мощность производства газобаллонной автотехники компанией «РариТЭК» составляет до 3 тыс. единиц в год.

В Подмосковье группа компаний «Ротор» занимается разработкой, производством оборудования и строительством газозаправочной инфраструктуры, комплексным переводом автотранспорта на газомоторное топливо. Компания обеспечила компрессорным и газозаправочным оборудованием более 30% АГНКС в 20 регионах страны. В числе ее постоянных клиентов «Газпром газомоторное топливо», другие дочерние компании «Газпрома», НК «Роснефть». Компания конвертирует дизели как с системой впрыска Common Rail, так и с ТНВД.

При обосновании перехода на газомоторное топливо стоит учитывать скоростной режим транспортного средства, который может увеличить расход газомоторного топлива выше планируемого – в городском цикле расход в лучшем случае вдвое больше, чем на трассе, расходы на периодическое освидетельствование и на обслуживание и ремонт в специально подготовленных для этого цехах, а также косвенные потери, как, например, потеря в полезной грузоподъемности транспортного средства из-за массы баллона и газовой аппаратуры. Переход на газ это привязка к газовой заправке, то есть потеря автономности, а если не привязываться, зачем переходить на газ и возить бесполезную аппаратуру, которую в любом случае нужно периодически освидетельствовать, чтобы пройти техосмотр.

Теперь о перспективах метана как газомоторного топлива. Постановление Правительства РФ от 15.01.1993 № 31 «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом» первым пунктом своим гласило: «Установить на период действия регулируемых цен на природный газ, поставляемый населению, предельную отпускную цену на сжатый природный газ, производимый автомобильными газонаполнительными компрессорными станциями, в размере не более 50 процентов от цены реализуемого в данном регионе бензина А-76, включая налог на добавленную стоимость». И до недавнего времени это положение действовало и сохраняло ценовую привлекательность КПГ, пока 10 апреля 2015 г. специальное Постановление Правительства РФ № 338 не ликвидировало этот порядок, и сегодня продавец может назначать на КПГ цену по своему усмотрению.

Цена отпущена в свободное плавание, а вместе с ней предсказуемость и возможность планирования бюджета. По логике Правительства РФ переход на метан станет еще привлекательнее, если цена на него устремится вверх, что она и не замедлила сделать, причем опережающими темпами. На конец ноября 2015 г. цена на 1 м3 КПГ достигла 16 рублей – вдвое ниже цены на 1 л дизельного топлива. Уже при такой цене метан малоинтересен, а дальнейший неконтролируемый рост запустит обратный переход на дизельное топливо.

Что касается стремительного развития инфраструктуры заправок метаном, главным образом компримированным, то надежды возлагают на «Газпром газомоторное топливо», созданную «Газпромом» сравнительно недавно дочернюю компанию, миссия которой заключается в строительстве 2000 заправок КПГ. Возможно, этого количества окажется достаточно, чтобы стимулировать стремительный переход автопарка на метан и чтобы запустить волну строительства заправок метаном владельцами сетей АЗС. В существующей рыночной парадигме метан и пропан-бутан – конкурирующие продукты: метан принадлежит «Газпрому», пропан-бутан – нефтяным компаниям. Нефтяникам, владеющим большинством АЗС в стране, интереснее сбывать свой продукт – пропан-бутан, более того, им нужно его куда-то и как-то сбывать. Технология сжижения и дистрибуции сжиженного нефтяного газа существенно дешевле и проще, чем компримированного и сжиженного природного газа.

Противоречива и непредсказуема судьба метана как газомоторного топлива. Вероятнее всего, он останется нишевым энергоносителем, применяемым в принудительном порядке за счет городских бюджетов. При всех своих побочных эффектах газодизель – это прекрасное решение на период перехода от дизельной экономики к газовой, он работоспособен в них обеих и оставляет возможность обратной конвертации.

Недавно в представительство Cargo.LT в Украине с вопросом обратились украинские перевозчики – они интересовались возможностями работы в Литве на грузовых автомобилях, в которых, кроме стандартной системы подачи дизельного топлива, установлено дополнительное газовое оборудование. Это оборудование приобретает широкую популярность среди украинских и польских перевозчиков, однако, совершенно не используется в Литве. Редакция CargoNews.lt решила поинтересоваться, почему.

Украинские перевозчики начали устанавливать в свои грузовые автомобили системы подачи сжиженного газа в целях экономии. Такие автомобили успешно работают на международных маршрутах, поэтому нашим украинским коллегам было интересно узнать, нет ли в Литве ограничений на ввоз не только дизельного топлива, но и сжиженного газа. Понятно, что в вопросе был заложен такой важный момент, как принципиальная возможность работы на таких «переработанных» грузовых автомобилей в Литве, поэтому редакция CargoNews.lt обратилась за разъяснениями к специалистам.

К нашему глубокому удивлению, реакция специалистов на вопросы редакции выразилась в форме недоверчивой осторожности, хотя многих из них наши вопросы заинтересовали. От такой реакции мы не устояли перед соблазном основательно разобраться в этих системах и их использовании.

Старое доброе изобретение

Начнём с того, что газовое оборудование не является ни каким-то новым, ни оригинальным изобретением XXI века. Если хорошо поискать, то можно найти информацию о том, что в стремлении оптимизировать работу собственного изобретения – дизельного двигателя – сжиженный газ с дизельным топливом смешивал сам Рудольф Дизель. Исторически такое могло быть вполне возможно.

Устанавливать газовое оборудование в автомобили с дизельными двигателями можно с таким же успехом, как это делается в автомобилях с бензиновыми двигателями. Конечно, есть определённые конструктивные различия, но они не существенные. Принцип работы такой системы заключается в том, что в камеру сгорания подаётся смесь дизельного топлива и сжиженного газа (при этом концентрация газа составляет 20-35 проц.) Считается, что благодаря динамике и более высокой температуре сгорания газа, улучшаются характеристики сгорания дизельного топлива, а это существенно сокращает концентрацию углекислого газа и сажи в выхлопных газах. Данное свойство в значительной мере улучшает работу систем фильтрации выхлопных газов и, таким образом, продлевает цикл работы двигателя. Кроме того, при сгорании одного килограмма сжиженного газа выделения углекислого газа в окружающую среду на 200 грамм меньше, чем при сгорании такого же количества дизельного топлива.

Другой немаловажный момент – сжиженный газ заметно увеличивает мощность и крутящий момент дизельного двигателя. За счёт этого эффекта автомобиль может двигаться без дополнительного нажатия на педаль акселератора, в режиме экономии топлива.

Соседи радуются

Комбинированные системы, позволяющие работать дизельным двигателям на двух видах топлива, можно установить в автомобили не только в Украине, но и в Литве. Только почему-то украинские перевозчики пользуются этой возможностью значительно чаще, чем литовские коллеги. Дмитрий Войтович, специалист по установке этих систем в компании «Даждь-Газ», говорит, что системы, производимые в Польше и Италии, его компания устанавливает в сотни украинских грузовых автомобилей. Многие из них работают на международных маршрутах, в том числе и на пространстве Европейского Союза. «В одном только Белостоке работает более сотни грузовых автомобилей, которые прошли через наши мастерские», – говорит он.

Украинские коллеги утверждают, что за счёт использования газового оборудования существующий класс эмиссии можно повысить до более высокого класса «евро». Если учесть ранее изложенные свойства сгорания смеси дизельного топлива и сжиженного газа, то подобное утверждение не кажется нереальным.

Всё, о чём говорит Д. Войтович и о чём написано на сайте его компании, звучит как сказка. За установку газового оборудования в один грузовой автомобиль украинские перевозчики платят примерно 1000-1500 евро, а перед его преимуществами просто трудно устоять: используя более дешёвый сжиженный газ, расход дизельного топлива (соответственно, и затраты на его приобретение) можно сократить примерно на 38 проц. При этом мощность двигателя повышается примерно на 20 проц., и примерно в таком же объёме сокращается количество вредных выбросов. От более «чистого» сгорания топлива меньше загрязняется двигатель, поэтому интервал визитов на станции техобслуживания увеличивается в 1,5 раза. Как утверждают специалисты, при использовании комбинированного топлива меньше изнашиваются некоторые детали двигателя, хотя мы должны сказать, что высокая температура сгорания может отрицательно повлиять на продолжительность службы турбины, при этом повышенная мощность двигателя увеличивает нагрузку на всю цепочку передачи силы – начиная от поршней и заканчивая шинами. Официально заявляется, что при использовании газового оборудования шум, издаваемый двигателем, уменьшается на 10-15 dB. Но самое главное – это экономия. На сайте «Даждь-Газ» приведены подсчёты, согласно которым, за счёт использования газового оборудования в грузовом автомобиле с годовым пробегом примерно в100 тыс. км можно сэкономить около 4 тыс. евро!

Скажите, кто бы из вас не хотел воспользоваться такими благами?..

Но если всё так идеально, тогда почему в Литве никто ими не пользуется? Почему в Литве грузовые автомобили с комбинированной топливной системой всё ещё считаются каким-то «чудом природы», хотя украинские и польские перевозчики успешно работают на таких автомобилях?

Простые, но жестокие ответы

Первое, что приходит в голову – это стоимость такого оборудования. В Литве монтаж газового оборудования в грузовой автомобиль стоит примерно 3-3,6 тыс. евро. Однако, цена в данной ситуации не главное.

Во-первых, дело в гарантии. Если в грузовой автомобиль, на который распространяется гарантия производителя, будет установлено газовое оборудование, владелец автомобиля гарантию утратит. Понятно, что никто из литовских перевозчиков не хочет её потерять, поэтому для подобных преобразований могут быть пригодны разве только автомобили старого поколения.

Во-вторых, это жёсткие требования к уровню загрязнения окружающей среды. Домас Шерстобоев, менеджер автосервиса компании «Egas», сказал, что именно экологические требования являются основным препятствием к широкому использованию газового оборудования в литовском коммерческом транспорте. «Если бы после установки газового оборудования литовское законодательство позволяло сохранять хотя бы тот же класс эмиссии, какой был установлен производителем, то перевозчики, конечно же, давно бы перешли на комбинированную систему топлива, однако, в Литве установка газового оборудования «ставит крест» и на этом», – заявил Д. Шерстобоев и добавил, что, насколько ему известно, в Польше и в Латвии условия для установки газового оборудования в коммерческий транспорт куда более благоприятные.

В итоге грузовой автомобиль, который прошёл через подобный «тюнинг», теряет принадлежность к какому-то ни было классу эмиссии, соответственно, его использование становится очень ограниченным.

Непреодолимое препятствие?

Почему в Литве, после установки газового оборудования, грузовой автомобиль полностью утрачивает принадлежность к классу эмиссии? Почему за ним нельзя оставить хотя бы тот класс «евро», который был установлен производителем? Почему такой жёсткой, по словам собеседников редакции, практики нет ни в Польше, ни в Латвии?

С этими вопросами редакция обратилась в Государственную дорожно-транспортную инспекцию (ГДТИ) Литвы. И вот что нам ответили: «мы можем сомневаться в утверждениях о том, что установка газового оборудования в значительной степени уменьшает фактическое загрязнение самого двигателя или, возможно, позволяет достичь более высокого класса эмиссии. Подтвердить или опровергнуть эти заявления может только производитель или аккредитованная лаборатория в ходе испытаний. Если автомобиль подвергся переработке, не предусмотренной производителем для соответствующего типа транспортного средства, то утверждать, что переработанный автомобиль будет меньше загрязнять окружающую среду, нельзя. По этой причине после переработки стандарт соответствия экологическим требования, установленный производителем, полностью отменяется. До того, как приступать к подобной переработке, следует обратиться к производителю или его представителю, чтобы он мог подтвердить возможность подобной переработки».

Этот ответ означает безвыходное положение, потому что представители производителей грузовой техники, с которыми беседовала редакция, в один голос заявили, что никаких сертификатов на использование топлива, которое не было предусмотрено производителем, перевозчики не получат.

Если говорить об аккредитованных лабораториях, то тут тоже радоваться нечему: Нериюс Кудараускас, руководитель UAB «Autoekspertas» (компания проводит техническую экспертизу) нам сказал, что он уже сталкивался с этой проблемой и даже пытался переубедить ГДТИ оставить для грузовых автомобилей с газовым оборудованием хотя бы тот экологический стандарт, который был предусмотрен производителем, но, к сожалению, все его попытки были безрезультатными. По его словам, теоретически перевозчики могут обращаться в другую ближайшую аккредитованную лабораторию (она находится в Польше), однако, план получить сертификат на фактический класс эмиссии может быть не только трудновыполнимым и затяжным, но и дорогостоящим.

Техосмотр – без дискриминации

Из вышеизложенной информации становится более или менее понятно, что в Литве с газовым оборудованием в грузовых автомобилях «не прорваться». Но давайте представим, что кто-то из перевозчиков всё же решился установить газовое оборудование в свои грузовые автомобили. Для того, чтобы они могли участвовать в движении, им так или иначе придётся пройти техосмотр. На каких условиях это можно было бы выполнить? По информации, которую нам удалось узнать в Ассоциации предприятий по проведению техосмотров «Transeksta», становится понятно, что в отношении грузовых автомобилей с комбинированными топливными системами никакой дискриминации нет. Такие системы рассматриваются точно также, как популярные комбинации бензиновых и газовых систем. Они должны соответствовать техническим требованиям к использованию топливных систем, работающих на сжиженном газе, в моторных транспортных средствах, установленным приказом начальника ГДТИ № 2B-227 (от 24.06.2003.). Если подобное оборудование было установлено в транспортное средство до 1-го ноября 2006 года, то оно должно соответствовать требованиям, изложенным в Правилах установки газового оборудования в автомобили, утверждённых общим приказом министров хозяйства и транспорта Литвы № 334/374 (от 7.10.1999.). Соответствие этим требованиям подтверждается справкой предприятия, устанавливающего газовое оборудование.

В качестве утешения – сомнительная арифметика

Компании по установке газового оборудования в один голос говорят о его высокой эффективности. Это заявление не кажется необоснованным, но в данном случае речь идёт об информации, предоставляемой заинтересованной стороной. Редакции «CargoNews.lt» удалось побеседовать с перевозчиком, который несколько лет тому назад попробовал установить в свои грузовые автомобили газовое оборудование. Это крупная транспортная компания (в данном случае она пожелала не раскрывать своё название), транспортный руководитель которой нам сказал, что в тот раз попытки получить экономический эффект не оправдались. «Если с помощью газового оборудования нам удавалось на сотне километров пробега сэкономить несколько литров дизельного топлива, то этот так называемый экономический эффект сводило на нет количество потребляемого сжиженного газа. Кроме того, собственно оборудование тоже было не из дешёвых», – заявил перевозчик.

Собеседник вспомнил, что намного удачнее были эксперименты с … животным жиром! В то время, когда цены на нефть были заоблачными, компания в свои автомобили, работающие в Германии, установила системы, дополняющие в дизельное топливо животный жир. По своей консистенции это топливо напоминало сметану, оно заправлялось в специальные баки (по словам перевозчика, в Германии находится достаточно точек продажи такого топлива), там подогревалось и подавалось в двигатель вместе с дизельным топливом.

«Эта система оправдывала себя то тех пор, пока нефть была дорогой. На сегодняшний день животный жир стоит примерно столько же, сколько дизельное топливо, поэтому работать на таких системах нет смысла», – говорит перевозчик. По его словам, работавшие в то время в Германии грузовые автомобили проходили немецкий техосмотр без проблем, а когда в них отпала необходимость, компании их продала.

Другой вид газа

Раз уж мы заговорили об альтернативном топливе, то можно вспомнить такой вид топлива, как сжатый природный газ. В отличие от сжиженного газа (это либо пропан, либо бутан, либо этан), сжатый газ – это сжатый метан. Для того, чтобы сжатый газ можно было использовать в качестве автомобильного топлива, в конструкции двигателей должны быть свечи зажигания (в конструктивном отношении такие двигатели очень похожи на бензиновые двигатели). Сжатый газ прекрасно подходит для городского коммерческого транспорта, однако, из-та того, что его запас ограничен, он практически не подходит для транспорта, работающего на международных рейсах. Хотя на рынке есть пример такого грузового автомобиля – это «Iveco Stralis». По словам представителей производителя, эта версия на 30 проц. дороже, тем версия с обычным дизельным двигателем, а запаса сжатого газа хватает всего лишь на 600 км пробега. Сами понимаете, что надеяться на экономический эффект или удобство в работе вряд ли возможно, хотя испанская транспортная компания «Fercam Transportes» недавно заявила, что на одном грузовом автомобиле с таким оборудованием она экономит 8-9 тыс. евро в год!

Как говорится, вот и вся информация к размышлению. Но остался ещё один вопрос – а как быть тем перевозчикам, в государствах которых установка газового оборудования не означает утраты класса эмиссии, и они хотят работать в Литве?

Гости могут чувствовать себя спокойно

На основании информации, предоставленной Таможенным департаментом Литвы и ГДТИ, можно делать вывод, что иностранные перевозчики, в автомобилях которых установлено газовое оборудование, могут спокойно ехать в Литву. Дополнительные стационарные баллоны с жидким газом (по словам Д. Войтовича, вместимость таких баллонов не превышает 250 литров) не должны рассматриваться как опасный груз или облагаться налогами.

Инспекторы ГДТИ могут потребовать предъявить сертификат производителя на соответствие экологическим нормам, но не будут обращать внимания на дополнительное газовое оборудование и разрешат продолжать поездку.

СНГ (анг. — L P G — Liquified Petroleum Gas – сжиженный нефтяной газ) представляет собой смесь пропана (C3H8) и бутана (C4H10), используемый в качестве топлива, хладагента в холодильниках и морозильниках, создание давления в аэрозолях (менее вредный для озонового слоя). Также используется в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания. Компоненты СНГ — это органические углеводородные соединения из группы алканов, которые являются бесцветными газами, без запаха и легко воспламеняются. СНГ хранится в жидком состоянии и используется в газообразном состоянии после процедуры испарения. После конденсации увеличивает плотность запасенной энергии, что в использовании для управления машины очень важно (один литр газа в жидком состоянии формируется из 260 литров газа в летучей фазе).

СНГ сжимается и хранится в жидком виде в основном для удобства хранения и транспортировки. Потому что он не теряет и не изменяет своих свойств в течении долгого времени, то есть, не выветривается, не меняет свое состояние и т.д., может храниться долгосрочно без ущерба качества и производительности. Октановое число СНГ является более благоприятным по сравнению с бензином и дизельным топливом и, в зависимости от доли пропана и бутана, становит от 90 до 110 октана. Энергоэффективность СНГ ниже, чем у традиционных видов топлива из-за более низкой энергии на единицу объема (хотя единица веса выше). Это приводит к увеличению сгорания на 10-20%, по сравнению с бензиновым топливом, однако цена колеблется в районе 50% цены бензина.

Плюсом является то, что СНГ — это естественный газ и не нужно «распылять» его в цилиндры так, как бензиновое топливо, благодаря этому он сгорает более эффективно и безопасно в двигателе, даже когда двигатель холодный. СНГ горит относительно чисто, без дыма и пепла. Это способствует образованию небольшого количества вредных веществ.

По сравнению с дизельным топливом:
— 90% меньше твердых частиц
— 90% меньше оксидов азота
— На 70% меньший потенциал образования озона
— 60% меньше углекислого газа
— СНГ не может загрязнять подземные источники, потому что он не растворяется в воде.

Сокращения, которые встречаются

Аббревиатура СНГ не имеет ничего общего с аналогичными звучаниями других названий, которые ссылаются на другие виды топлива, которыми являются природный газ или биогаз. Основным компонентом последних является метан, который оказывает воздействие на некоторые из используемых сокращений, такие как:
CNG — сжатый природный газ (СПГ)
CMG — сжатый газ метан (СМ)
LNG — Liquified Natural Gas — сжиженный природный газ (СПГ)
LBG — — Liquified Biogas — сжиженный биогаз
CBG — Compressed Biogas — сжатый биогаз

Почему пропан смешивают с бутаном?

Содержание пропана, бутана и других примесей в сжиженном нефтяном газе влияет на многие его свойства. Наиболее важным является отношение смеси пропана и бутана. Оно значительно влияет на величину октанового числа и плотность паров топлива.

Октановое число (ОЧ) отвечает за сопротивление топлива детонации. Оно достигается за счет увеличения содержания насыщенных углеводородов (например, пропана, н-бутана, изобутана). Наибольшее влияние на ОЧ имеет изобутан, имеющий крупнейшее значение этого параметра. Содержание пропилена и бутена снижает октановое число СНГ. Содержание диена (ненасыщенные углеводороды) также снижает ОЧ. Что более важно — они имеют тенденцию к полимеризации, что способствует образованию осадка, так называемого нагара в баке, в топливной системе и камере сгорания. Таким образом, состав СНГ использующегося как автомобильное топливо должен соответствовать определенным требованиям прописанным в регламентирующих документах.

Упругость паров (летучесть смеси) является очень важной в низких температурах окружающей среды. Удержание ее на соответствующем уровне дает возможность СНГ выйти из бака. Оба компонента смеси являются газообразными и низкокипящими — пропан кипит при атмосферном давлении уже при -42 ° С, бутан, в тех же условиях температуры при -0,5 ° С.

По этой причине, в зимний период содержание пропана в автогазе увеличивается. Это является способом увеличения упругости паров газа (летучесть). Эта норма говорит про обязанность использовать в зимний период смесь пропана и бутана, которая обеспечивает минимальную упругость пара – 150 кПа при температуре окружающей среды -10 ° C (вид А). Однако каждая палка имеет два конца. Летом слишком высокая упругость пара может вызвать испарение газа в магистрали, которое также приводит к нарушению в работе двигателя. Таким образом АГЗС должны продавать летом летний газ, а зимой зимний газ. Чаще всего проблемы начинаются зимой – когда продают летний газ. Летом соотношение смеси составляет около 40% пропана и 60% бутана, а зимой соотношение является противоположным: 60/40.

Температура, при которой относительная упругость (давление) пара не менее 150 кПа

СНГ Вид: Температура
A — 10
B — 5
C 0
D 10
E 20

В зимний период цена на СНГ выше.

Иногда зимой мы встречаемся с мнением, что при низких температурах, автомобиль с газовой системой СНГ плохо работает: нет скорости и двигатель работает неравномерно. Проблемы ищут в неправильности газовой установки. Однако часто это бывает, из-за плохого качества газового топлива.

В погоне за низкими ценами, нечестным продавцы, которых, к счастью, становится все меньше, предлагают более дешевый газ с неправильными параметрами. Выход из этой ситуации заключается в том, что бы перестать искать дополнительную экономию топлива, делая покупки на случайных станциях заправки СНГ. Так же эта проблема в меньшей степени касается 4 поколения ГБО – когда идет снижение давления автомобиль просто переходит на бензин. С одной стороны это плохо – Вы не доедете на газе до места назначения. С другой стороны это убережет Ваш двигатель от прежде временного выхода из строя.

В различных европейских странах применяют разные виды газа, в зависимости от климата. В странах, расположенных в районах Крайнего Севера содержание пропана в СНГ выше, иногда это просто чистый пропан, в южных (теплых) странах увеличивают содержание бутана, снижая упругость пара, что бы испарения не происходило в топливной магистрали.

Как сделать СНГ?

Сегодня СНГ производится 3 разными методами.

Метод I (непосредственно из сырой нефти)

Чтобы максимально использовать содержащиеся в нефти газы, их добывают сразу на месторождения. Извлеченная из вала нефть попадает в специальное оборудование, которое называется дистрибьютор, где, в связи с падением давления высвобождаются газы, растворенные в ней. Потом нефть попадает в резервуары, где она стабилизируется. Во время этого процесса выделяются компоненты: этан, пропан, бутан и частично пентан. В этих процессах также получается газолин (смесь легких жидких углеводородов), который содержит значительные количества этана, пропана и бутана.

Метод II

Наиболее важным на нашем рынке является способ получения жидкого газа в обработке нефтеперерабатывающих заводов. Пропан-бутан в них образуются во время крекинга и гидрогенизации сырой нефти. В ходе этих процессов наступает термическое разложение углеводородов. Крекинг – это распределения крупных частиц из углеводородов, содержащихся в сырой нефти на большое количество мелких частиц. Процесс осуществляется без воздуха и включает нагревание нефти. Гидрирование представляет собой процесс, в котором нефть, обогащается водородом при высоком давлении и температуре. Таким образом достигаются легкие углеводороды с более высоким содержанием водорода и более низкой температурой кипения. Количество СНГ собранного в ходе обработки сырой нефти (по массе) бывает примерно 2%.

Метод III

Сжиженный газ является продуктом одгазолирования природного газа, произведенного в процессе переработки нефти. Он включает в себя разделение углеводородов из газа более тяжелых чем этан, и как следствие получаем в основном пропан и бутан. Газы, состоящие из смеси СНГ также находятся в месторождениях природного газа.

Почему газ воняет?

В целях безопасности, жидкую пропан-бутановую смесь ароматизируют. Запах СНГ должен быть неприятным и чувствоваться при концентрации составляющей пятую часть нижнего предела взрываемости.

Для ароматизации газа используется этантиол (этилмеркаптан, который включает в себя, среди прочих, соединения серы). Это органическое соединение, присутствующим в низких концентрациях в сырой нефти, известное своим очень сильным неприятным запахом. Его можно уже почувствовать в воздухе при концентрации 0,00035 частей на миллион (ppm).

В 2000 году, в Книге рекордов Гиннесса, это соединение было установлено, как самое зловонное вещество в мире.

Ароматизация СНГ также связана со снижением содержания серы в топливе. Достижение содержания серы в жидких газах со стандартом с 2009 года, в классических двигательных топливах (10 ppm — 10 частиц серы на 1 млн. частиц раствора) очень трудно, потому что ароматизатор поднимает содержание этого элемента. Содержание серы после ароматизации может составлять до 50 мг / кг.

‹ Стандарт: Евро 5. Колёсная формула: 4×2

В 2017 году ПАО «КАМАЗ» вывело на рынок газодизельную версию седельного тягача KAMAZ-5490 NEO, которая за счет замещения части дизельного топлива газом позволяет владельцам автопарков экономить на топливе до 500 000 рублей в год при пробеге машины 185 000 км.

Автомобиль сконструирован на базе самого популярного в России в 2018 году седельного тягача с колесной формулой 4х2 KAMAZ-5490 NEO и отличается от него тем, что вместо правого топливного бака установлена кассета из 4 газовых баллонов по 80 литров общей вместимостью 64 куб.м. газа, а слева установлен топливный бак на 400 литров.

Двигатель Mercedes-Benz переоборудован и может работать как в дизельном, так и в газодизельном режимах. В газодизельном режиме двигатель одновременно потребляет и дизельное топливо, которое выступает в качестве запальной доли, и газ, который способствует лучшему сгоранию смеси, при этом сохраняются все мощностные характеристики двигателя. Запас хода автомобиля KAMAZ-5490 NEO в газодизельном режиме составляет 450 км. Если в баллонах заканчивается газ, автомобиль автоматически переходит в дизельный режим и может проехать еще 950 км до следующей заправки.

Обслуживание газового оборудования производится одновременно с обслуживанием самого автомобиля и заключается в замене фильтров высокого и низкого давления, проверке и осмотре газовых магистралей, электрических компонентов и креплений.

Именно сейчас с ростом цен на топливо газодизельные автомобили KAMAZ-5490 NEO становятся все более востребованными. В 2018 году продажи газодизельной версии выросли в 7,5 раз по сравнению с 2017 годом, с 270 до 2010 единиц. А развитая инфраструктура газозаправочных станций компримированного природного газа (КПГ) позволяет транспортным компаниям выстроить логистику грузоперевозок с применением газодизельного седельного тягача KAMAZ-5490 NEO с наибольшим экономическим эффектом.

Основными преимуществами применения двутопливной (дизель-газ) системы питания двигателя являются:

  • Повышение экономической эффективности использования автомобиля- замещения дизельного топлива газом в соотношении 60/40 дает общую экономия в деньгах до 21%, или до 500 000 руб в год при пробеге машины 185 000 км.

  • Уменьшение загрязнения окружающей среды – при сгорании газа нет твёрдых частиц, это особенно эффективно при применении именно на дизельных двигателях

  • Повышение ресурса двигателя – меньше отложений продуктов сгорания на поршневой группе

  • Сохранение всех мощностных характеристик двигателя.

  • При отключении подачи газа машина полностью сохраняет свою работоспособность в дизельном режиме – ее характеристики не отличаются от обычных дизельных аналогов.

Более подробную информацию о газодизельном автомобиле KAMAZ-5490 NEO Вы сможете получить по телефону 8(8552) 37-24-34 или по эл. почте HametovMH@kamaz.ru

Технические характеристики

  • Весовые параметры и нагрузки
    Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг 10760
    Полная масса а/м, кг 18600
    нагрузка на задний мост, кг 11000
    нагрузка на переднюю ось, кг 7600
    Полная масса автопоезда, кг 44000
    Полная масса полуприцепа, кг 36160
    Снаряженная масса, кг 7840
    нагрузка на задний мост, кг 2500
    нагрузка на переднюю ось, кг 5340
  • Двигатель
    Модель двигателя Mercedes-Benz OM 457LA.V/3
    Максимальная полезная мощность, кВт (л.с.) 295 (401)
    при частоте вращения коленчатого вала, об/мин 1900
    Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм) 2000 (204)
    при частоте вращения коленчатого вала, об/мин 1100
    Рабочий объем, л 11,97
    Расположение и число цилиндров рядное, 6
    Тип двигателя газодизельный с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха
  • Коробка передач
    Модель КП ZF 16S2220 ТD / ZF 12AS2130 TD
    Тип механическая, 16-ступенчатая / 12-ступенчатая
    Управление дистанционное, механическое / автоматизированное
  • Главная передача
    Передаточное отношение 3,077
    Тип гипоидная
  • Задний мост
    Модель Daimler HL6
    Подвеска пневматическая, с электронной системой управления ECAS
  • Кабина
    Исполнение высокая, с одним спальным местом
    Подвеска 4-х точечная пружинная
    Тип кабины расположенная над двигателем
  • Колеса и шины
    Размер обода 9,00-22,5
    Тип колес дисковые
    Тип шин радиальные, бескамерные
    Шины 315/70 R22,5
  • Седельно-сцепное устройство
    Высота ССУ, мм 1150
    Диаметр сцепного шкворня, мм 50,8 (2”)
    Модель Orlandi/Jost/SAF-Holland
  • Система питания
    Вместимость газовых баллонов, куб.м 64
    Вместимость топливного бака, л 400
    Общий объем баллонов, л 320 (4х80)
    Потребление топлива в газодизельном режиме:
    дизтопливо/газ природный компримированный, % 60/40
  • Сцепление
    Привод гидравлический с пневмоусилителем
    Тип однодисковое, диафрагменное мод. MFZ 430
  • Тормоза
    Привод электропневматический (EBS), с системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR)
    Тип дисковые (передние и задние)
  • Характеристика а/п полной массой
    Внешний габаритный радиус поворота, м 8
    Максимальная скорость, не менее, км/ч 90
    Угол преодолеваемого подъема, не менее, % (град) 18 (10°)
  • Электрооборудование
    Аккумуляторы, В/А·ч 2х12/190
    Напряжение, B 24
  • Дополнительно
    Дополнительное оборудование Датчик нагрузки на заднюю ось; кондиционер; автономный отопитель кабины; предпусковой подогреватель двигателя (опция); электронный тахограф; аудиоподготовка; сиденье водителя на пневмоподвеске;

Рекомендованный полуприцеп

Отзывы владельцев ГАЗ 3309

ГАЗ 3309, 2007 г

Купил подержанный ГАЗ 3309 с организации, на нём возили продукты, вид был достаточно бодрый. Брал для своих собственных нужд, так сказать, как помощника по хозяйству. Сразу обслужил, поменял везде масла, фильтра, прошприцевал, купил новые аккумуляторы, колёса спереди, устранил подтёки у коробки. В общем если кратко, то достаточно неприхотливый, в меру надёжный (любит уход) и отрабатывающий на все 100%. Из поломок особо страшного ничего не было, раз лопнула трубка ГУРа (заварил), кстати, пролазьте везде, где что друг об дружку трется, и проложите резиной, или ещё как изолируйте, вам только в плюс будет. Больше ничего плохого с ГАЗ 3309 не случалось. Заводился всегда. Как трактор. Сейчас уже продал. Из плюсов: расход очень мал — до 60 км/ч расходовал около 15 литров дизельного, если топить, то 17-18, но это максимум. Надёжна ходовая, главное следить и шприцевать, будет ходить очень долго. Рулевые наконечники (шаровые) следите, если ездите по плохим дорогам. Мотор на ГАЗ 3309 очень резвый на самом деле, а всего-то 4750 объём. Кстати, если будите выбирать, то спрашивайте какой стоит мост, тихоход или быстроход, мне достался тихоход, 2000 оборотов на 80 км/ч. Зато на 5-й передаче гружёный почти во все горки. Сделал обработку кабины и шумоизолировал, стало на много тише в салоне. Из минусов: жёсткий, пока не загрузишь, неповоротливый (руль приходится много крутить), но привыкаешь, потом не замечаешь. Ну и шумноват немного. Конечно кузов, плохенькая покраска, да и обработка, хотя это наша машина, им можно где-нибудь да зацвести.
Достоинства: надежный при уходе. Тяговитый.
Недостатки: не существенные.

Юрий, Москва

ГАЗ 3309, 2011 г

Сейчас езжу на ГАЗ 3309 удлинённом 6 метров. Достался не в самом хорошем состоянии, поэтому за полтора месяца поменял: колодки, правый тормозной цилиндр, заваривал радиатор. Сменил оба подвесных кардана (на удлинённом кардан из 3 частей и с 2 подвесными), болты переходной пластины с кардана на задний мост, задние колесные гайки, шпильки. Что не понравилось: система крепления задних колёс. КПП от ЗИЛа (первую только через прижатие второй, если чтоб без хруста и неважно сколько раз сцепление нажато, в московских пробках груженным очень неудобно). Трясёт в ГАЗ 3309 очень сильно, даже на маленьких кочках. Отсутствие штатного прикуривателя или питания 12 вольт (сам не курю, но прикуриватель для зарядки телефона и прочего пришлось выводить отдельными проводами от одного из двух АКБ). Маленький выворот колёс (развернуться на месте как для фуры или движений за 10). Фары (толком не отрегулировать, смотрят в небо). Топливный бак (дизель, расход 16 л в смешанном, бак всего 100 л). Кабина (сквозит ветром вся и очень шумно). Плюсы: в целом не очень большой расход дизеля. В грузопереводках мало конкурентов (кузов 6 метров, грузоподъёмность 5 тонн). Вполне ремонтопригоден (подлезть куда-то не очень сложно). Невысокая кабина (можно где-то проехать, где ограничения по высоте). Капотная компоновка (не надо кабину задирать).
Достоинства: грузоподъемность. Ремонтопригодность. Расход.
Недостатки: КПП от ЗИЛа. Трясет. Отсутствие прикуривателя.

Корней, Ивантеевка

ГАЗ 3309, 2012 г

Купив ГАЗ 3309, ещё в автосалоне сделали антикоррозийную обработку, естественно за доплату, ещё установили магнитолу, через переходник, т.е. на один аккумулятор без всяких там преобразователей, которые горят каждые полгода. После, все работы, кроме электрики, проводил сам. Первым в расход пошёл кузов — пол сразу начал ломаться под грузом 600 кг, пришлось обшить фанерой пол и стены, года на 2 хватит, большего мне и не надо. Потом сгорел генератор, затем залип бендикс стартера и он тоже сгорел. Почти все лампочки уже поменял, некоторые по два раза. Перетёрлась тормозная трубка, два раза воздушная трубка, три раза трубка шланга ГУР. Много чего ещё приходилось делать, и надо доделывать до нормальной работы, а главное всегда есть чем себя занять в свободное от работы время. Уже пошли жучки по кабине, причём как на стыках, так и на ровном месте, ещё года два и будут дыры, кузов ГАЗ 3309 сгниёт ещё быстрее. Про комфорт можно рассказать отдельно, складывается такое ощущение, что кабину специально продумали так, что бы задолбить водителя, чтобы он не смог хоть как-нибудь прилечь отдохнуть, что бы ему было там очень неудобно во всём. Угол разворота ну очень большой, по дворам ездить вообще нереально. Подвеска очень жёсткая поначалу по непривычке в конце дня спина побаливает.
Достоинства: приемлемая цена. Долговечная подвеска.
Недостатки: плохое качество. Нет надежности.

Иван, Архангельск

ГАЗ 3309, 2010 г

Брал автомобиль новым, пробег на данный момент составляет 260 тыс. км. За 3 года работы на ГАЗ 3309 перебрал очень много чего. Почти сразу поменял шкворня, не совпадали отверстия на бронзовых полукольцах с тавотницами, горел генератор, стартер не однократно, зимой ГУР — совсем отстой, закреплен на передней балке и на ходу масло пристывает. Машина с большим опозданием начинает поворот. Тормоза на ГАЗ 3309 очень плохие, когда груженный идешь. Отопление греет только на ходу и желательно с грузом, а если заночевать в дороге только при закрытом радиаторе и под тремя одеялами (более 40 гр. двигатель не прогревается). Это если есть спальное место. В общем проще заночевать в гостинице, чем солярку жечь. Шумоизоляция и герметичность кабины ГАЗ 3309 оставляют желать лучшего. Комфорта мало: руль в одном положении не регулируется, о мягкости говорить то нечего — очень жестко. Болты-планетарки заднего моста сорвало посла 150 тыс.км. Перегрузов машина не видела, в основном от 2.5 до 3.5 т. Со светоприборами полная беда — лампочки постоянно горят. Радиаторные ушки постоянно отваливаются от тряски и много всего другого. Тормозные цилиндры частенько подводят. Вообще ГАЗ 3309 изначально проектировался для работы в сельском хозяйстве.
Достоинства: мало.
Недостатки: ломается.

Александр, Киев

ГАЗ 3309, 2012 г

Для тех, кто хочет купить себе ГАЗ 3309 — готовьтесь после работы на нем с третьего раза ложкой в рот попадать, уж больно он вибронагружен. А от этой вибрации и все беды на нем. Все откручивается, отламывается и т.д. Слабое место — тормоза, сцепление, быстро съедает коррозия крылья. Рвутся подножки, если садясь в кабину ГАЗ 3309 обивать ноги от грязи, снега. Шкворня нужно не забывать пробивать, если не запустил предыдущий хозяин. Новый ГАЗ 3309 не стоит тех денег, которые просят на заводе. Да мотор «сопливый», всегда в масле, бежит везде, начинаешь тянуть — все затянуто. Одно слово — трактор с «ГАЗоновской» кабиной.
Достоинства: выносливый. Дешевые запчасти.
Недостатки: вибронагруженность — от этого все проблемы.

Дмитрий, Павлодар

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*