admin / 11.11.2019

Датчики на двигателе

Содержание

Датчик оборотов двигателя авто

Когда у автолюбителей возникают те или иные проблемы с двигателем, они начинают интересоваться, какой датчик отвечает за обороты двигателя, поскольку первое подозрение зачастую падает на данные устройства.

Однако это не всегда так, ведь обороты могут «плавать» по различным причинам. Лучше всего для начала убедиться в том, что какие-либо другие поломки отсутствуют, а измерители проверять после. Так или иначе, если вы хотите обнаружить нужный датчик, вам необходимо знать, как он выглядит, и где его искать.

Основные понятия

Чтобы синхронизировать работу систем зажигания, а также впрыска, предусматривается датчик оборотов, или, как его называют, измеритель частоты вращения. Именно он передаёт в электроблок, управляющий мотором, необходимые данные о том, какие вращения поддерживает коленчатый вал в данный момент.

Этот измеритель силового агрегата – важнейший элемент автомобиля, без которого не обходится взаимодействие многих систем, ведь он помогает обеспечивать корректное функционирование всей машины в целом.

Электронный управляющий блок авто обрабатывает особые сигналы, которые посылает этот измеритель, чтобы выяснить:

  • количество впрыскиваемого топлива в данный момент;
  • момент впрыска;
  • время, требуемое для активации клапана адсорбера;
  • момент зажигания (у бензиновых моторов);
  • угол поворачивания распределительного вала во время работы системы по изменению фаз механизма газораспределения.

Чтобы определить работоспособность измерителя, необходимо узнать его местонахождение.

Место расположения

Датчик частоты вращения, или индукционный измеритель, обычно располагается над маркерным диском автомобиля.

Диск, в свою очередь, может находиться:

  • на маховике;
  • на коленвале внутри блока цилиндров – такое бывает у марок Ford, Opel и т.д.;
  • спереди моторного отсека на коленвале, вместе со шкивом привода допагрегатов (Jaguar, BMW, ВАЗ и т.д.).

Лучше всего, когда маркерные зубцы маховика предназначаются лишь для измерения оборотов мотора. Чуть хуже, если маркерными являются стартерные зубцы: эта особенность присутствует у автомашин марок Audi и Volvo.

Небольшая кривизна зубца маховика или маленький скол, присутствующий на нём, часто могут стать причиной в нарушении работы системы зажигания, из-за чего силовой агрегат не может функционировать на повышенных частотах вращения. В этом случае зачастую происходит хаотичное искрообразование, так как блок управления неправильно определяет количество зубцов.

Важные особенности

Следует обратить внимание, что на некоторых автомобилях датчик частоты вращения заменяет измеритель Холла: данное приспособление может передавать в главный блок управления не только сигнал о фазах механизма газораспределения, но и обороты двигателя. Если у вас именно такая ситуация, то найти прибор можно вблизи распределительного вала.

В случае, когда измеритель частоты вращения коленчатого вала выйдет из строя, вы не сможете завести свой автомобиль: после доскональной проверки системы зажигания и подачи топлива, в ходе которой не будет обнаружено существенных отклонений, рекомендуется обязательно проверить работоспособность датчика оборотов.

Заключение

«Плавающие» вращения двигателя не так редки: это состояние может возникнуть вследствие нескольких причин, поэтому необходимо тщательно проверить все варианты.

Если в работоспособности всех важнейших систем автомашины у вас сомнений не возникнет, рекомендуется задаться вопросом, какой из датчиков отвечает за обороты двигателя. Чтобы обнаружить причину быстро и более точно, рекомендуется своевременно провести диагностику авто, но не стоит забывать, что в некоторых случаях можно обойтись и без неё.

messer67 ›
Блог ›
Датчики двигателя ВАЗ. о них кратко.

Неисправности датчиков ВАЗ

Автомобили «ВАЗ» с системами впрыска, мощным и экономичным двигателем хороши в дальних поездках. Но именно там, вдалеке от «продвинутых» СТО и квалифицированных специалистов, тревожный сигнал «Check Engine» (Check Engine — лампочка на щитке приборов говорящая о том что ЭБУ(электронный блок управления) обнаружил проблемы в системе управления двигателем), особенно пугает путешественников. Одни ударяются в панику и, боясь необратимых последствий, достают из багажника трос. Другие, напротив, хладнокровны: раз мотор работает, значит, лампа «просто ошиблась» и «сама погаснет» — можно ехать в прежнем темпе.
Умение распознавать симптомы типичных впрысковых недугов, представлять, чем грозит горящая желтая лампа, поможет сохранить нервы, деньги, время и мотор. Если двигатель исправен, сигнал «Check Engine» должен погаснуть через 0,6 секунды после пуска — этого хватает на то, чтобы система самодиагностики убедилась: все в порядке. Если все же лампочка продолжает гореть, то есть место присутствия неисправности, которую возможно выявить с помощью специального мотор-тестера на СТО или своими силами. Что касается “своими силами” – это поверхностная диагностика, которая может дать примерное определение неисправности, причина этому – отсутствие специальных измерительных приборов и параметров компонентов системы впрыска. Но в дороге, в отсутствии СТО, это может помочь Вам и придать уверенность, что машина все-таки доедет до назначенного пункта.
Что-то не работает, что теперь может быть?

ДПДЗ-датчик положения дроссельной заслонки

Переменное сопротивление, находящееся на корпусе дроссельной заслонки. На некоторых старых иномарках дополнен концевым выключателем, замыкающимся при полностью закрытой заслонке. Показания датчика используются в расчётах длительности впрыска топлива и угла опережения зажигания, а также определения режима работы ХХ, ускорение и т.д. При отказе показания замещаются (обычно датчиком ДМРВ + ДПКВ ), возможны неустойчивые обороты ХХ, или отсутствие ХХ. На ВАЗ чувствительный элемент датчика выполнен в виде полимерной плёнки с нанесённым графитовым напылением, образующим дорожки с необходимым сорпротивлением, по которым скользит ползунок. Видимо матерал и технология выбраны не особо правильно, поскольку этот датчик наиболее часто выходит из строя. Распространенная неисправность протёртось дорожки в определённом месте, при попаднии ползунка на этот участок, машина начинает дёргаться при неизменном положении педали газа. Потеря мощности, неприятные рывки и провалы на разгоне, нет торможения двигателем. Двигатель словно подменили, а сигнальная лампа может и не загореться. Блок управления способен определить обрыв или короткое замыкание датчика и его цепи, но пасует перед «плавающим» сигналом. При полном отсутствии контакта обороты ХХ выставляются около 1500. Ещё один вариант, при отпущенной педали газа датчик начинает менять свои показания от 0,1-5%, при этом контроллер начинает считать, что нажимается педаль газа — начинают плавать холостые. Долгая езда с этой неисправностью не просто неприятна, а опасна. При больших нагрузках компьютер, не получая должной информации, будет исходить из того, что автомобиль движется в умеренном режиме, на экономичной смеси. Поэтому езда «с педалью в полу» приведет к перегреву и детонации со всеми вытекающими последствиями. Двигаться до гаража или станции сервиса следует в этом случае не торопясь, в щадящем темпе.

РДТ-регулятор давления топлива

Клапан контролирующий давление в топливной магистрали, принцип действия чисто механический, не управляется и не контролируется ЭБУ. Неисправность соответственно не диагностируется, возможны проблемы с пуском или с большим содержанием СО и потреблением бензина. На ВАЗ стоит на рампе, соединятся с трубкой слива топлива в бак и воздушной с впускым коллектором. Связь с коллектором для управлением давлением в зависимости от разряжения во впускном коллекторе, что нужно для компенсации впрыска форсунок при открытии, закрытии заслонки. Исправность контролируется с помощью манометра подключаемого к топливной рампе, давление в рампе при работе двигателя на холостом ходу с надетой вакуумной трубкой на регулятор давления должно быть 2.2-2.4 бар, со снятой трубкой 2.84-3.25 бар. (также, при пониженном давлении — убедиться в исправности топливного насоса, при повышенном — в отсутствии сопротивления току топлива в магистрали слива в бак). В последниих системах РДТ стоит баке вместе с насосом поддержиает постоянное давление 3.8 бар. Неисправности: неустойчивая работа двигателя; двигатель глохнет на холостом ходу; повышенная или пониженная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу; двигатель не развивает полной мощности, недостаточная приемистость двигателя; рывки и провалы в работе двигателя при движении автомобиля; повышенный расход топлива; повышенное содержание СО и СН в отработавших газах.

ДМРВ-датчик массового расхода воздуха

Старый вариант (LMM) — заслонка, устанавливаемая между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой, нагруженная пружиной, передающая усилие на движок потенециометра.
Современный вариант (LHM или HFM) — термоанемометрические датчики с нагреваемой нитью или плёнкой. Имеет нагреваемый проводник обтекаемый воздухом. Схема регулирования датчика обеспечивает прохождение через проводник тока такой силы, чтобы его температура превышала температуру обтекающего воздуха на постоянную величину — то есть ток нагрева пропорционален расходу воздуха. Идея неплохая — нет механики, трущихся частей, менее инертен, одновременно определяет темпереатуру, принцип измерения учитывает плотность воздуха и т.д, но необходимо соблюдение технологий производства, в результате датчик служит даже меньше типа LMM. При неисправности замещение ДПДЗ+ДПКВ. При неполном выходе из строя неисправность контроллером не диагностируется, возможен нестабильный ХХ, повышенное потребление бензина, остановке после мощностных режимов, возможны проблемы с запуском. Занижение показаний датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) на мощностных режимах приводит к «тупости» мотора и увеличению расхода топлива. Типовое значение расхода воздуха на холостом ходу 8-10 кг / час. При 3000 об / мин — 28-32 кг / час. Датчик сильно влияет на динамику разгона автомобиля — провалы при разгоне, точная диагностика в большинстве случаев затруднена, (можно снимать расход воздуха на ХХ, на различных оборотах, но не всегда аномалии явно проявляются ). Наиболее оптимальным вариантом является пробная поездка с заведомо исправным датчиком. Косвенные варианты измерение напряжение на датчике при остановленном двигателе (в программах диагностики, канал АЦП дмрв ) напряжение абсолютно исправного должно быть 0,996В, при работе на холостом ходу при резком нажатии на газ, показания расхода должны вырасти минимум до 200 кг/ч, при оборотах 2000 расход около 20 кг/ч, при 3000-30.

ДАТЧИК ФАЗ предназначен для определения углового положения распределительного вала

датчик фаз

На 8-ми клапанном двигателе установлен в торце головки блока около воздушного фильтра. На 16-ти клапанном — на головке блока около 1-го цилиндра. На 8-ми клапанных моторах, выпущенных примерно до 2005 года датчик фаз отсутствует. Отсутствие датчика фазы означает, что форсунки открываются в попарно-параллельном режиме. Наличие датчика датчик фаз — фазированный впрыск, т.е. открывается только одна форсунка для конкретного цилиндра. Отказ датчика фаз переводит топливоподачу в попарно-параллельный режим, что приводит к некоторому ( до 10% ) повышению расхода топлива. Выхлоп теряет былую чистоту, но поймать увеличение токсичности удается только замерами по ездовому циклу. Также сбои в работе системы самодиагностики.

ДПКВ- датчик положения коленчатого вала

Индукционный датчик, выдаёт импульсный сигнал при вращении к/в. Отсутствие сигнала означает остановку двигателя, контроллер не даёт импульсы на форсунки, нет искры, просто никак не расчитать в каком положении находится к/в. Что угодно, но только не это. Это единственный датчик, неисправность которого не позволит доехать даже до гаража. Отказ его — явление исключительное. Ошибка датчика 0335 на ВАЗ с контроллером Январь 5, не обязательно свидетельствует о неисправности ДПКВ, в программе предусмотрен контроль расхода воздуха при отсутствии импульсов ДПКВ для выяснения его неисправности, и в некоторых случаях сразу после включения зажигания из за неисправности ДМРВ выскакивает ошибка ДПКВ 0335.
Датчик температуры воздуха обычно где-нибудь на впуске, в системах с ДМРВ LMM типа. В ВАЗ встроен в ДМРВ.

ДТОЖ-датчик температуры охлаждающей жидкости

ДТОЖ — термистор, чем горячее тем сопротивление меньше.
Датчик температуры охлаждающей жидкости ВАЗ установлен между головкой блока и термостатом. Датчик температуры охлаждающей жидкости имеет два контакта: один даёт показания для блока управления, второй включает вентилятор( в отличии от одноконтактного датчика температуры для панели приборов, который стоит рядом, не путайте ). Основное функциональное назначение датчика температуры охлаждающей жидкости сродни «подсосу» на карбюраторе — чем холоднее мотор, тем богаче топливная смесь. Конструктивно датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор ( резистор ), сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Типовые значения 100 гр. — 177 Ом, 25 гр. — 2796 Ом, 0 гр. — 9420 Ом, — 20 гр. — 28680 Ом. Температура охлаждающей жидкости влияет почти на все характеристики управления двигателем. Датчик температуры охлаждающей жидкости весьма надежен. Основные неисправности — нарушение электрического контакта внутри датчика, нарушение изоляции или обрыв проводов вблизи датчика болтающимся тросиком «газа». Нужен не только для включения вентилятора, но и для расчёта времени впрыска, диагностика только полного отказа, при неисправности проблемы с пуском. Напряжение питания измеряется внутри самого контроллера, слегка влияет на время впрыска ( типа из-за понижения напряжения форсунка медленнее работает и нужно время впрыска увеличить и т.д.) При определённом максимальном значении, происходит отключение исполнительных механизмов для предотвращения их порчи. Если ДТОЖ вышел из строя, компьютер принимает пусковую температуру двигателя равной 0°С и дает соответствующую команду регулятору добавочного воздуха. Неоптимальное соотношение количества бензина и воздуха затруднит пуск в мороз. Уже через две минуты после того, как мотор все-таки пустили, компьютер решит, что температура охлаждающей жидкости достигла 80°С. Так что не только пускать, но и прогревать двигатель придется, работая педалью газа. Другая неприятность ждет водителя, когда мотор нагреется до температуры, близкой к критической, например, в жару, в пробке. Компьютер, получая неверный сигнал и считая, что температура «Тосола» в норме, не откорректирует угол опережения зажигания. Двигатель потеряет мощность и будет детонировать.

датчик скорости

ДАТЧИК СКОРОСТИ — установлен на коробке скоростей, в основе эффект Холла, передаёт в ЭБУ импульсы пропорциональные скорости движения.
На инжекторных ВАЗах применяются только 6-ти импульсные датчики скорости. Датчик скорости информирует контроллер о скорости автомобиля. Надежность датчика скорости средняя. Часто происходит окисление разъема и проводов вблизи датчика скорости. Выход из строя датчика скорости приводит к незначительному ухудшению ездовых характеристик (кроме Дженерал моторс — двигатель глохнет при движении в режиме холостого хода). В случае «плавающего» контакта возможна нестабильность вращения или остановка двигателя на холостом ходу.

датчик детонации

ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ — служит для определения, в каждой конкретной ситуации, угла опережения зажигания.
Бывают резонансными и широкополосными (чуть поменьше и вместо шпильки отверстие ), не взаимозаменяемы. Наиболее распространён пьезокварцевый вибродатчик. Датчик детонации — это надежный элемент, но требует регулярной чистки разъема. Принцип работы датчика детонации как у пьезо зажигалки. Чем сильнее удар, тем больше напряжение. Отслеживает детонационные стуки двигателя. В соответствии с сигналом датчика детонации контроллер устанавливает угол опережения зажигания. Есть детонация — более позднее зажигание. Чаще поврежденными оказываются подходящие к нему провода. Их нужно проверить, если лампа самодиагностики загорается при 3000 об/мин и выше. Мотор станет более чувствителен к качеству бензина — заправка непроверенным топливом приведет к «стуку пальцев».
ЛЯМБДА-ЗОНД — датчик содержания кислорода в выхлопных газах.

лямбда-зонд

Датчик кислорода ВАЗ установлен на приемной трубе глушителя. Серьезный, но весьма надежный электрохимический прибор. Задача датчика кислорода — определение наличия остатков кислорода в отработавших газах. Есть кислород — бедная топливная смесь, нет кислорода — богатая. Показания датчика кислорода используются для корректировки подачи топлива. Категорически запрещается использование этилированного бензина. Выход из строя датчика кислорода приводит к увеличению расхода топлива и вредных выбросов. Рабочая температура 150-360° С. Распространены два типа датчиков — в одном чувствительный элемент из диоксида циркония, в другом — диоксид титана. Различные модификации, по способу подключения — с подогревом / без. Выходное напряжение от 0.05В до 1.0В — низкое при бедных и высокое при богатых, на основании данных датчика ЭБУ поддерживает необходимое соотношение топливо/воздух = 14.7 — полное сгорание топлива минимум СО, СН, точность определения — 0,5%. Датчик на основе диоксида циркония — генерирует напряжение, а титановый меняет свою электропроводнность — не взаимо заменяемы. Со временем датчик стареет скорость измерения показаний падает, ЭБУ диагностирует только полный выход из строя датчика — отсутствие изменения показаний, или выход за допустимый диапазон. Датчик не рассчитан на работу двигателя с этилированным бензином — резкое уменьшение срока службы. В системах не использующих лямбда-зонд используется потенциометр СО, позволяющий выставить уровень СО в выхлопных газах. Потенциометр СО — переменный резистор.

МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ — на ВАЗ представляет собой блок с двумя катушками и коммутаторами.

модуль зажигания

На 8-ми клапанном двигателе ВАЗ модуль зажигания установлен на блоке двигателя со стороны свечей, на 16-ти клапанном ВАЗ — сверху мотора около дроссельного патрубка. Модуль зажигания содержит два мощных электронных ключа и две катушки зажигания. Искрообразование производится по методу «холостой искры», т.е. искра образуется одновременно в двух цилиндрах: 1-4 и 2-3. В одном цилиндре рабочая искра, в другом — «холостая». На 16-ти клапанных моторах объемом 1.6 литра используются индивидуальные катушки зажигания на каждую свечу с фазированным управлением. Обычно Модуль зажигания выходит из строя в первые 5-10 тыс. км. Если за этот период модуль зажигания не «сгорел», то «живет» долго. Типичной неисправностью является прекращение искрообразования при нагреве двигателя на одной двух свечах. При отказе модуля зажигания двигатель «троит», дергается, и автомобиль очень плохо разгоняется. И, наконец, полное отключение двух цилиндров. Если вам необходимо проехать несколько километров с «двоящим» мотором, отключите разъемы соответствующей пары форсунок, чтобы бензин не смывал масло со стенок нерабочих цилиндров и не попадал в картер. В зависимости от завода-изготовителя и даже партии качество и надёжность модулей весьма разная. Абсолютно новый может оказаться нерабочим.

РХХ-регулятор холостого хода

РДВ или РХХ — Регулятор добавочного воздуха или Регулятор холостого хода, служит для подачи определённого количества воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки.
На ВАЗ — РХХ выполнен в виде моторчика, по команде контроллера вдвигающего и выдвигающего стержень, изменяющий сечение воздушного обходного канала. Моторчик безщёточный, две иппульсно-управляемые обмотки статора и якорь — постоянный магнит. Регулятор холостого хода установлен на дроссельном патрубке под датчиком положения дроссельной заслонки. Регулирует подачу воздуха на холостом ходу и при запуске двигателя. Основа регулятора холостого хода — маломощный шаговый двигатель. Малейшая грязь и он стопорится. Надежность работы зависит от смазки, которую иногда забывает положить изготовитель, от качества используемого моторного масла, от правильности регулировки тепловых зазоров клапанов, от состояния системы вентиляции картера, свечей (во впускной патрубок попадает масло и отлагается в виде нагара на дроссельном патрубке). Неисправности: загрязнение канала и иглы сгустками масла, механический износ, обрыв обмоток. В зависимости от момента происхождения неисправности, возможно зависание каких-то определённых оборотов ХХ, остановка двигателя сразу после запуска, но нормальная работа со слегка нажатой педалью газа, отсутствие холостых. При неисправности РХХ можно разве что только заменить, в случае сильного загрязнения, при наличии управления иглой можно попробовать предварительно промыть канал и сам РХХ. Контроллер с помощью РХХ управляет величиной оборотов на холостом ходу, включая режим пуска и прогрева. Номинал оборотов задан в программе контроллера и зависит от температуры охлаждающей жидкости.

форсунки

Топливные форсунки ВАЗ установлены вместе с рампой на впускном коллекторе. Одна форсунка на каждый цилиндр. Топливная форсунка дозирует подачу топлива под давлением во впускную трубу цилиндра по команде контроллера. Очень выносливы. При нарушении работы топливных форсунок двигатель «троит», не развивает мощности.

БЕНЗОНАСОС

бензонасос

Бензонасос электрический, погружной, находится в баке, максимальное давление топливного насоса минимум 5бар, производительность топливного насоса свыше 80 литров в час. Выходит из строя при отсутствии бензина, попадании воду мелких твёрдых частиц. При отказе бензонасоса двигатель не запускается.

ВЕНТИЛЯТОР В СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ

Вентилятор в системе охлаждения включается по команде контроллера при температуре охлаждающей жидкости от 98° до 107° С в зависимости от типа контроллера. Отказ вентилятора, в основном, связан с цепями управления, приводит к перегреву двигателя.
Запаситесь перед дальней дорогой датчиком коленвала, катушкой зажигания, а для подстраховки — бензонасосом и стартуйте. Счастливого пути!

Электронный блок управления представляет собой один из основных компонентов автомобиля, поскольку он, по сути, является его «мозгами». Благодаря этому девайсу осуществляется множество различных процессов, обеспечивающих нормальную работу в целом, но как и любое другое устройство, ЭБУ может выйти из строя. Подробнее о том, как проверить ЭБУ на работоспособность и в каких случаях это необходимо – читайте ниже.

Распространенные неисправности ЭБУ и их причины

Электронная система управления может выйти из строя по разным причинам. Так или иначе, автовладелец в таком случае столкнется с необходимостью проведения диагностики, чтобы точно определить неисправность блока, поскольку в большинстве случаев эти устройства ремонту не подлежат. Как показывает практика, даже специалисты обычно не берутся за ремонт девайса, а просто меняют его на новый. Но в любом случае, перед тем, как попрощаться с ЭБУ, необходимо тщательно разобраться в том, по каким причинам он вышел из строя.

Контроллер электронной системы управления мотором российского производства

По мнению многих электриков, с которыми мы консультировались при написании этого материала, основной причиной выхода из строя блока являются скачки напряжения в бортовой сети. Перенапряжение же обычно появляется в результате короткого замыкания одного или нескольких соленоидов.

Но это – только одна из самых распространенных причин, по факту их значительно больше:

  1. Выход из строя девайса может произойти в результате его механического повреждения. К примеру, это мог быть сильный удар или большие вибрации, по причине которых на съеме модуля появилась трещина. Также трещины и повреждения могут образоваться в местах пайки элементов или контактов.
  2. Контроллер ЭСУД перегрелся, такая проблема обычно появляется в результате температурных перепадов. На практике известны случаи, когда при низких отрицательных температурах водители заводили двигатели на высоких оборотах, пытаясь обеспечить точный запуск силового агрегата. В этот момент и мог возникнуть перегрев.
  3. Воздействие на контроллер ЭСУД коррозии. Образование коррозии на структуре модуля может быть обусловлено перепадами влажности воздуха в салоне, а также скоплением конденсата или попаданием влаги в моторный отсек транспортного средства.
  4. Нарушение герметизации девайса. Такая проблема приведет к причине неисправности, описанной выше – в частности, попаданию воды в конструкцию модуля.
  5. Если нет связи с ЭБУ то такая неисправность могла быть вызвана вмешательством посторонних в систему управления, что могло способствовать нарушению целостности конструкции. К примеру, если от аккумулятора авто пытались «подкурить» другой автомобиль, при этом двигатель первого был заведен, также с АКБ при работающем моторе могли быть отсоединены клеммы. Кроме того, проблема могла возникнуть в результате того, что при подключении АКБ была перепутана его полярность, то есть клеммы были соединены неправильно. В некоторых случаях неисправность может появиться после включения стартерного узла, к которому не была подключена силовая шина.

Плата электронного блока в снятом виде

В любом случае, по какой бы причине девайс не вышел из строя, проведение ремонта или его замена должны осуществляться после того, как будет выполнена полная диагностика модуля. Необходимо также помнить, что характер поломки может сообщить о возможных неисправностях, присутствующих в работе других систем. Если эти неисправности не будут устранены, это приведет к тому, что новый девайс также выйдет из строя.

Если нет связи с ЭБУ и девайс по каким-то причинам отказывается, автовладелец может заметить это по таким симптомам:

  1. На приборной панели не горит значок Check Engine, появляющийся при определении неисправностей в работе двигателя. Либо же этот значок может мигать или появляться не сразу. Если индикатор мигает, необходимо удостовериться в том, что проблема заключается не в самой лампочке, после этого уже проверять сам блок.
  2. При попытке подключить ЭБУ своими руками к диагностическому разъему сканер начал выдавать неверные данные, которые вызывают у вас сомнения. То есть информация может в корне отличаться от той, которая должна быть. Если нет связи с ЭБУ, то сканер может и вовсе не распознать это устройство.
  3. Силовой агрегат автомобиль работает со сбоями, троит, может не заводиться или заводиться через раз, также он может даже дымиться. При этом никаких причин такому поведению, в том числе перегрева, нет.
  4. Зажигание автомобиля стало работать с пропусками.
  5. Вентилятор охлаждения двигателя может включаться произвольно, без команды блока управления.
  6. В автомобиле начинают выходить из строя предохранительные элементы, при этом они перегорают неоднократно, а видимых причин тому нет. Если предохранители перегорают, это обычно связано с перенапряжением в бортовой сети или на определенном участке электроцепи, но диагностика не выявляет скачков напряжения.
  7. С различных датчиков импульсы не поступают либо поступают, но нерегулярно.
  8. Кроме того, еще одним симптомом может служить некорректная работа педали газа. Когда водитель жмет ан педаль, она может реагировать на нажатие с замедлением или очень туго. Такой признак является наиболее верным, особенно, если раньше педаль работала в нормальном режиме.
  9. Также на корпусе устройства могут быть видны следы повреждений. Например, это могут быть выгоревшие контакты либо следы подгорания на проводах.
  10. Еще один признак – отсутствие сигналов управления системой зажигания или топливным насосом, регулятором холостого хода и прочими устройствами, работу которых контролирует ЭБУ (автор видео о самостоятельной диагностике – Владимир Чумаков).

Как самостоятельно осуществить диагностику блока?

На первый взгляд может показаться, что диагностика ЭБУ – это сложная задача, с которой справится далеко не каждый. Действительно, произвести проверку своего блока не так просто, но имея теоретические знания, их вполне можно применить на практике.

Необходимые инструменты и оборудование

Чтобы проверить работоспособность модуля самому, нужно будет выполнить ряд действий для подключения к ЭБУ.

Для выполнения проверки вам потребуются следующие устройства и элементы:

  1. Осциллограф. Понятное дело, что такое устройство есть не у каждого автолюбителя, поэтому если у вас его нет, то можно использовать компьютер с заранее установленным на него необходимым диагностическим софтом.
  2. Кабель для подключения к устройству. Вам нужно выбрать адаптер, который поддерживает протокол KWP2000.
  3. Программное обеспечение. Найти диагностический софт сегодня – не проблема. Для этого достаточно промониторить сеть и найти программу, которая подойдет для вашего транспортного средства. Программа подбирается с учетом авто, поскольку на разных машинах ставятся разные блоки управления.

Фотогалерея «Готовимся к диагностике системы»

1. Ноутбук для проверки2. Адаптер для подключения3. ПО KWP_D для диагностики

Алгоритм действий

Процедура диагностики электронной системы управления рассмотрена ниже на примере модуля Бош М 7.9.7. Эта модель блока управления является одной из наиболее распространенных не только в отечественных машинах ВАЗ, но и на авто зарубежного производства. Также нужно отметить, что процесс проверки описан на примере использования программного обеспечения KWP-D.

Итак, как проверить ЭБУ в домашних условиях:

  1. В первую очередь используемый адаптер необходимо соединить с компьютером или ноутбуком, а также самим контроллером ЭСУД. Для этого один конец кабеля подключите к выходу на блоке, а второй – к USB-выходу на компьютере.
  2. Далее, вам необходимо повернуть ключ в замке зажигания машины, но при этом двигатель запускать не нужно. Включив зажигание, на компьютере можно запустить диагностическую утилиту.
  3. Выполнив эти действия, на экране компьютера должно выскочить окно с сообщением, которое подтверждает успешное начало диагностики неисправностей в работе контроллера. Если по каким-то причинам сообщение не появилось, нужно удостовериться в том, что компьютер успешно подключился к контроллеру. Проверьте качество подключения и соединения кабеля с блоком и ноутбуком.
  4. Затем на дисплее ноутбука должна быть выведена таблица, где будут указаны основные технические характеристики и параметры работы транспортного средства.
  5. На следующем этапе вам необходимо обратить внимание на раздел DTC (в разных программах он может называться по-разному). В этом разделе будут представлены все неисправности, с которыми работает силовой агрегат. Все ошибки будут демонстрироваться на экране в виде зашифрованных комбинаций букв и цифр. Для их расшифровки вам нужно зайти в другой раздел, который обычно называется Коды, либо воспользоваться технической документацией к своему авто.
  6. В том случае, если в данном разделе нет ошибок, то вы теперь можете не переживать, поскольку мотор транспортного средства работает отлично (автор видео о ремонте ЭБУ в домашних условиях – канал АВТО РЕЗ).

Но такой вариант проверки наиболее актуален, если компьютер видит блок. Если же у вас возникли проблемы с подключением к нему, то вам потребуется электрическая схема устройства, а также мультиметр. Сам тестер или мультиметр можно купить в любом тематическом магазине, а электросхема контроллера ЭСУД должна быть в сервисном мануале. Саму схему нужно наиболее внимательно изучить, это потребуется для проверки.

В том случае, если контроллер ЭСУД будет указывать на определенный блок, а не демонстрировать беспорядочные данные, то в соответствии со схемой его нужно найти и прозвонить. Если точной информации нет, то единственным выходом будет диагностика всей системы, как мы уже сказали выше, одной из основных неисправностей считаются пробои.

После того, как пробой будет найден, необходимо произвести проверку сопротивления и точно выявить, в каком месте зафиксирован кабель. Вам нужно будет припаять соответствующий новый провод параллельно старому, если причина кроется в пробое, то эти действия позволят устранить неисправность. Во всех других случаях проблему смогут решить только квалифицированные специалисты.

Видео «Почему контроллер ЭСУД не выходит на связь при проверке»

Из видео, размещенного ниже, вы можете узнать, по каким причинам между контроллером ЭСУД и ноутбуком может отсутствовать связь при проведении диагностики (автор ролика – канал Billye espada).

>Диагностика ЭБУ – работа, не терпящая отсрочек

2 Как произвести диагностику ЭБУ в домашних условиях

Многие водители считают, что заниматься проверкой работы блока управления двигателем должны только профессионалы. На самом деле, практически каждые “мозги” еще на заводе оснащаются встроенной системой самодиагностики. С ее помощью выявить какие-либо неисправности своими руками не составит труда даже неопытному водителю.

Блок управления двигателем представляет собой мини-компьютер, который должен выполнять специализированные задачи в реальном времени. Последние можно разделить на 3 категории:

  1. обработка сигналов, поступающих от датчиков;
  2. расчет воздействий для управления системами автомобиля;
  3. регулировка работы исполнительных механизмов.

Чтобы начать проверку состояния блока управления двигателем, нам понадобится подключиться к нему. Сделать это можно с помощью специального тестера или ноутбука. На последнем заранее должна быть установлена программа, предназначенная для чтения диагностических данных. Современные авто оснащаются различными моделями ЭБУ. Мы же рассмотрим выполнение диагностики блока управления двигателем на примере модели Bosch M 7.9.7. Именно такие “мозги” устанавливаются на последних моделях автомобилей ВАЗ и многих иномарках.

Диагностику своими руками мы будем проводить с помощью бесплатной программы KWP-D. Помимо утилиты, нам понадобится адаптер, поддерживающий протокол KWP2000. Начинаем диагностику с подключения адаптера. Один его конец вставляем в порт ЭБУ, а второй – в ноутбук. После этого включаем зажигание автомобиля и запускаем программу. На дисплее ноутбука должно появиться сообщение о том, что операция по проверке наличия ошибок в работе ЭБУ успешно началась. После этого мы увидим таблицу с наиболее важными параметрами работы машины.

Необходимо обратить внимание на раздел DTC, в котором находятся все ошибки, выдаваемые двигателем. Если такие есть, то переходим в раздел “Коды”, где увидим расшифровку всех имеющихся сбоев. Если ошибок вы не обнаружили, значит, двигатель в идеальном состоянии.

Не стоит игнорировать и другие разделы таблицы. Информация в них не менее важная. Так, параметр UACC отвечает за состояние аккумулятора. Нормальные показатели для этого раздела находятся в пределах 14–14,5 В. Если напряжение вашего аккумулятора меньше – стоит тщательно проверить электрические цепи. Другой важный параметр – THR, который отвечает за положение дроссельной заслонки. При нормальной работе на холостом ходу датчик положения дросселя будет показывать 0 %. В противном случае стоит обратиться к специалисту.

Еще один важный показатель, который интересует всех водителей – это параметр QT, который отвечает за количество расхода топлива. На холостом ходу в разделе должны находиться цифры 0,6–0,9 л/час. Для более точной диагностики понадобится проверить напряжение в свечах зажигания автомобиля. Проверяя все эти показатели, водители очень часто игнорируют состояние коленвала при вращении, за который отвечает раздел LUMS_W. Если цифры в нем больше 4 об/с – это признак неравномерного воспламенения в цилиндрах. Также стоит проверить высоковольтные провода и свечи.

Как работает инжекторный двигатель?

Инжекторный двигатель – это довольно сложный механизм, работа которого должна быть хорошо отлажена, чтобы получить от него максимальную производительность. В статье подробно рассмотрен принцип работы инжекторного двигателя.

Содержание статьи:

  • Датчики
  • Исполнительные элементы
  • Принцип работы
  • Карбюратор ил инжектор

Прежде чем начать разговор об этом чуде техники, развеем некоторые мифы. Инжекторный двигатель работает по тому же принципу, что и дизельный, за исключением системы зажигания, однако, это не придает ему гораздо большей мощности, чем карбюраторному. Прибавка составит максимум 10%.

Центром всей системы является ЭБУ (электронный блок управления). Он носит много названий, «мозги», «компьютер» и так далее. По сути да, это компьютер, в который заложено огромное количество таблиц по составу смеси, времени впрыска топлива и прочего. Например, если обороты двигателя равны 1500, дроссельная заслонка открыта на 10 градусов, а расход воздуха составляет 23 кг, то в цилиндр будет поступать одно количество топлива. Если же вводные параметры изменяются, то и результат будет другим. Если с блоком управления возникают какие-то проблемы, например, слетает прошивка, то все идет прахом, двигатель либо начинает как попало работать, либо и вовсе перестает.

Датчики инжекторного двигателя

Все элементы можно поделить на исполнительные и датчики. Для начала мы рассмотрим датчики.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)


Этот элемент устанавливается перед воздушным фильтром, прямо на входе. В основе его работы лежит принцип разницы показаний. Так, через две платиновые нити проходит электричество. В зависимости от температуры их сопротивление меняется. Одна из нитей надежно укрыта от потока воздуха, что делает ее сопротивление неизменным. Вторая же охлаждается потоком, и на основании разницы величин, по тем же таблицам, о которых сказано выше, ЭБУ рассчитывает количество воздуха.

Датчик абсолютного давлении и температуры двигателя (ДАД)


Он используется либо в качестве альтернативы, либо вместе с вышеописанным для более высокой точности снятия показаний. Если вкратце, в нем имеется две камеры, одна из которых герметична и имеет внутри абсолютный вакуум. Вторая же камера подсоединяется к впускному коллектору, где создается разрежение во время такта впуска. Между этими камерами имеется диафрагма, а так же пьезоэлементы. Они вырабатывают напряжение при движении диафрагмы. Далее сигнал идет на ЭБУ.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)


Если посмотреть на шкив коленвала инжекторного двигателя, то можно рассмотреть на нем гребенку. Она магнитная. По всему периметру установлены зубцы. Всего их должно быть 60 штук, через каждые 6 градусов. Но двух из них нет, они нужны для синхронизации. Датчик положение коленчатого вала имеет в своем составе намагниченный стальной сердечный, а так же медную обмотку. При прохождении зубцов в обмотке возникает индукционный ток, напряжение которого зависит от скорости вращения шкива.

Датчик фаз (ДФ)


Не все двигатели им оснащались раньше, но сейчас его можно встретить практически везде. Он работает по принципу датчика Холла, то есть имеет диск с катушкой, а так же прорезь. Как только прорезь попадает на датчик, выходное напряжение на нем нулевое. Этот момент означает верхнюю мертвую точку такта сжатия первого цилиндра. Нужно это для того, чтобы ЭБУ мог генерировать напряжение для зажигания в нужном цилиндре, а так же контролировать такты. Чтобы, например, форсунка не открылась во время рабочего хода.


Он устанавливается на блоке цилиндров инжекторного двигателя. Как только в двигателе возникает детонация, по блоку передается вибрация. Датчик представляет собой пьезоэлемент, который генерирует напряжение, чем сильнее вибрации, тем выше напряжение. Соответственно, ЭБУ на основании его показаний корректирует момент зажигания. Но об этом позже.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)


По сути своей, это обычный потенциометр. Опорное напряжение на нем, как правило, составляет 5 вольт. Так вот, в зависимости от того, на какой угол отклоняется дроссельная заслонка, меняется напряжение на контрольном выводе. Все просто.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

Этот датчик нужен для определения температуры двигателя. Если на карбюраторном двигателе он нужен просто для включения и выключения электровентилятора, то здесь он представляет собой более сложное устройство. Это термосопротивление, величина которого меняется в зависимости от температуры. Соответственно, меняется и напряжение, при прохождении через него.

Датчик кислорода

Он устанавливается в выхлопной системе, существуют системы с двумя датчиками. Его задача – отслеживать количество свободного кислорода в выхлопных газах. Например, если его слишком много, то это значит, что смесь вся не сгорает, а значит, надо обогатить. Если же кислорода меньше, чем значится в нормативных таблицах ЭБУ, то ее надо обеднить.

Исполнительные элементы

Исполнительные элементы получили свое название за то, что именно они вносят коррективы в работу двигателя. ТО есть, блок управления получает сигнал от датчика, анализирует его, после чего отправляет сигнал на исполнительный элемент.

Топливный насос

Начнем с системы питания. Он установлен в баке и подает топливо в топливную рампу под давлением 3,2 – 3,5 Мпа. Это позволяет гарантировать качественный распыл топлива в цилиндры. Как только повышаются обороты двигателя, повышается и аппетит, а значит в рампу надо подавать большее количество топлива для сохранения давления. Насос начинает вращаться быстрее по команде блока управления. Большинство современных автомобилей, начиная примерно с 2013 года выпуска, оснащаются топливным модулем, который включает в себя насос и встроенный фильтр. Это существенно сказывается на стоимости замены фильтра, потому что менять надо весь модуль. Некоторые производители в инструкциях пишут, что модуль устанавливается на весь срок службы авто, однако не стоит верить, что какой-то фильтр способен проходить больше 2 сезонов.

Форсунка

После того, как топливо прошло всю цепь провода, оно попадает в форсунку, которая дозирует его подачу в цилиндр. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан очень маленького диаметра, который обеспечивает распыл бензина в камеру сгорания. ЭБУ изменяет количество топлива, которое подается, при помощи временных промежутков, пока открыта форсунка. Как правило, это десятые доли секунды.

Дроссельная заслонка

Все мы когда-то видели карбюратор, заглядывали в него сверху. Так вот в нем имелись заслонки, которые перекрывали воздух. Здесь принцип тот же. Пожалуй, и рассказать больше нечего.

Регулятор холостого хода (РХХ)

Это тоже электромагнитный клапан, шток которого закрывает воздуховод, проходящий в обход дроссельной заслонки. В зависимости от напряжения, которое на него подает блок управления, он открывает этот самый канал.

Модуль зажигания

В принципе, это та же катушка зажигания, только их здесь четыре. При прохождении тока через первичную обмотку во вторичной коммутируется высокочастотный ток высокого напряжения, который подается на свечу.

Принцип работы инжекторного двигателя

Итак, после того, как мы разобрались в основных узлах инжекторного двигателя, посмотрим, как же он работает. После того как стартер провернул коленчатый вал, ДПКВ сообщил блоку управления, какой цилиндр в каком положении находится. В свою очередь, датчик фаз сообщил о тактах. Блок управления принял эту информацию к сведению и открыл форсунку в том цилиндре, в котором начинается такт впуска. Но открыл ее не просто так, а на строго определенный промежуток времени, который по таблицам соответствует показаниям ДМРВ или ДАД. Так сформировалась рабочая смесь.
Видео: как работает бензиновый инжекторный двигатель внутреннего сгорания

После того как здесь такт впуска закончился, начинается сжатие, в это время впуск происходит в другом цилиндре. Здесь же поршень доходит до верхней мертвой точки, о чем говорит ДПКВ и ДФ, соответственно, пора подавать напряжение на модуль зажигания, в нужный цилиндр. Для этого в блоке управления стоит два транзистора, которые берут на себя по два цилиндра.
Дальше, когда взрыв произошел, ЭБУ смотрит на показания датчик детонации и корректирует момент зажигания уже для следующего по ходу цилиндра. Но это еще не все. После этого, когда газы дошли до датчика кислорода, блок управления корректирует состав смеси, а именно, время открывания форсунки, что позволяет максимально эффективно использовать топливо и его сгорание. Если ЭБУ распознает недостаток кислорода, но при этом дроссельная заслонка остается открытой, то приоткрывается регулятор холостого хода.

Прогрев двигателя и датчик температуры двигателя

Этот момент стоит рассмотреть отдельно, скажем так, это небольшое уточнение. Итак, прогревочный режим двигателя никак не связан с показаниями некоторых датчиков, то есть, от них ничего не зависит. В частности, это ДМРВ и ДАД, а так же датчик детонации. В блоке, как уже говорилось, заложены определенные таблицы, их очень много, миллионы. Так вот, во время прогревочного режима ЭБУ работает строго по этим таблицам и никак иначе. Это значит, что если в него прописано соотношение воздуха к топливу 14,1:1, то так оно и будет. Эта цифра является общепринятой нормой для рабочей температуры. Так вот, пока температура двигателя не достигнет той, которая прописана в прошивке блока управления, то прогревочный режим не отключится. После ЭБУ начинает работать по датчикам.

Что лучше, инжекторный или карбюраторный двигатель?

Этот вопрос достаточно спорный, у каждой точки зрения есть много противников и приверженцев как среди простых водителей, так и среди специалистов, которые полностью понимают принцип работы инжекторного двигателя. Итак, карбюраторный двигатель отличает простота и прозрачность работы. То есть, если механик отрегулировал холостые обороты, то они такими и остались.
Что касается инжекторного двигателя, то ту все дело сводится к своевременному обслуживанию, а так же к качеству применяемых деталей.

Проверка датчиков двигателя

Проверка датчиков двигателя во многом схожа между собой, несмотря на то, что эти устройства измеряют различные физические величины и значения. Для проверки большинства из них используется электронный мультиметр, способный измерять значение электрического сопротивления и напряжения. Однако большинство датчиков можно проверить и другими методами, в зависимости от принципа их работы. Перед проверкой датчики необходимо демонтировать с их посадочного места, ведь в большинстве случаев проверка прямо на месте невозможна.

Рассмотрим предназначение и способы проверки основных датчиков под капотом любого современного автомобиля. Так как, если выйдет из строя хотя бы один из них, нарушится работа всего двигателя.

Датчик массового расхода воздуха

Как понятно из названия, сокращенно ДМРВ, измеряет объемное количество всасываемого двигателем воздуха. Единица измерения в данном случае — килограммы в час. У большинства машин этот датчик устанавливается на корпусе воздушного фильтра или на впускном коллекторе. Его устройство простое, поэтому выходит из строя достаточно редко. Однако в некоторых случаях может фиксировать и выдавать некорректную информацию.

Например, при завышении показаний от него на 10…20% возникают проблемы в работе двигателя, в частности, могут «плавать» холостые обороты, мотор «захлебывается» и плохо запускается. Если же значения показаний от датчика будут ниже, чем они есть на самом деле, то падают динамические характеристики машины (она не разгоняется, слабо едет в гору), а также повышается расход топлива.

Корректная работа датчика массового расхода воздуха во очень зависит состояния воздушного фильтра. Так, если последний очень забит, то возникает риск попадания на датчик элементов мусора — песчинок, грязи, влаги и так далее, а это очень вредно для него, и приводит к тому, что датчик выдает некорректную информацию. Это может также происходить, если на машине установлен фильтр нулевого сопротивления (или фильтра попросту нет).

Интересная особенность датчика массового расхода воздуха состоит в том, что машины, оборудованные им, нельзя тюнинговать, увеличивая мощность мотора. В частности, это касается двигателей ВАЗ, которые некоторые автолюбители «раскачивают» до значения мощности в 150…160 лошадиных сил. При этом датчик заведомо будет работать некорректно, поскольку попросту не рассчитан на такое количество проходящего в двигатель объема воздуха.

Для стандартных ВАЗовских моторов датчик массового расхода воздуха на холостых оборотах должен фиксировать прохождение около 8…10 килограммов воздуха в час. При увеличении оборотов до значения 3000 об/мин соответствующее значение увеличивается до 28…32 кг/час. У двигателей, по объему похожих на ВАЗовские эти значения будут близкими или аналогичными.

Проверка датчика массового расхода воздуха заключается в измерении выдаваемого им постоянного напряжения с помощью электронного мультиметра.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик предназначен для фиксации положения дроссельной заслонки в конкретный момент времени. Соответствующее положение изменяется в зависимости от того, нажата ли педаль акселератора и насколько сильно. Обычно датчик положения дроссельной заслонки устанавливается непосредственно на дросселе и/или на одной оси с заслонкой. Отмечается, что если на машине установлен оригинальный качественный датчик, то проблем в его работе, скорее всего, не будет. Однако в продаже имеется много поддельных датчиков низкого качества (например, китайского производства), которые, во-первых, служат недолго (около месяца), а во-вторых, выдают некорректную информацию, что приводит к работе двигателя в неоптимальных для него условиях.

Например, при частичном выходе датчика положения дроссельной заслонки из строя появляются проблемы в реакции машины на действия водителя по отношению к педали газа. Например, появляются провалы при ее нажатии, самопроизвольное повышение оборотов, их «плавание». Также при неисправности положения дросселя возможны рывки и провалы при работе двигателя под нагрузкой. Одним словом педаль акселератора как бы «начинает жить своей жизнью».

Известны случаи, когда ДПДЗ выходили из строя по причине того, что на автомобильных мойках их повреждали мощной водяной струей. Вплоть до того, что их могут попросту сбить с их посадочного места. Поэтому нужно внимательно следить за этим при выполнении мойки на машины самостоятельно или в специализированном заведении. В целом же, датчик положения дроссельной заслонки — устройство достаточно надежное. Однако при выходе его из строя ремонту оно не подлежит, поэтому его следует только менять полностью.

Проверить датчик дроссельной заслонки можно с помощью мультиметра, способному измерить постоянное напряжение в диапазоне до 5 Вольт.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Имеет и другие название — датчик температуры, датчик охлаждающей жидкости. Как понятно из названия — его задача фиксировать температуру тосола или антифриза, и передавать эту информацию на электронный блок управления двигателя (ЭБУ). На основании полученной информации блок управления корректирует обогащенность топливовоздушной массы, попадающей в двигатель, соответственно, чем холоднее двигатель — тем более богатая будет эта самая смесь. Датчик температуры охлаждающей жидкости чаще всего расположен на выпускном патрубке головки блока цилиндров (хотя могут быть и другие варианты, это зависит от конкретной модели автомобиля).

По сути, этот датчик является термистором — то есть, резистором, который изменяет свое внутреннее электрическое сопротивление в зависимости от температуры его контрольного элемента. Чем ниже температура — тем выше сопротивление, и наоборот, чем выше температура — тем ниже сопротивление. Однако на ЭБУ датчик подает значение не сопротивления, а напряжения. Это реализовано системой управления датчиком, когда на него подается сигнал напряжением 5 Вольт через резистор с постоянным сопротивлением, которое находится внутри управляющего контроллера. Поэтому вместе с сопротивлением меняется и выходное напряжение. Так, если температура антифриза будет низкая, то выходное напряжение будет большим, а по мере прогревания напряжение будет уменьшаться.

Признаки выхода датчика из строя:

  • самопроизвольное включение охлаждающего вентилятора при холодном двигателе;
  • не включение охлаждающего вентилятора при горячем двигателе (на предельных температурах, когда он должен включиться);
  • проблемы с запуском двигателя «на горячую»;
  • увеличенный расход топлива.

Справедливости ради стоит отметить, что устройство датчика достаточно простое, и ломаться там попросту нечему. Однако в некоторых случаях (например, при механических повреждениях или от старости) может повредиться электрический контакт внутри датчика. Вторая возможная причина поломки — обрыв проводки от датчика до ЭБУ или повреждение ее изоляции. Как и в случае с другими датчиками, этот узел ремонту не подлежит, и его нужно только менять на новый.

Проверку датчика температуры охлаждающей жидкости можно как прямо на его посадочном месте в двигателе, так и предварительно демонтировав его.

Датчик детонации

Датчик детонации (сокращенно ДД) фиксирует появление в двигателе непосредственно детонационных стуков. Обычно датчик детонации устанавливается непосредственно на блоке цилиндров двигателя, чаще всего между вторым и третьим цилиндрами. В настоящее время существуют два типа таких датчиков — резонансные и широкополосные. Первые из них (резонансные) считаются уже устаревшими, и их можно встретить лишь в двигателях старых конструкций. Резонансный датчик рассчитан на определенную звуковую частоту, которая соответствует микровзрывам в моторе. Широкополосный же датчик фиксирует звуковые волны в диапазоне от 6 Гц до 15 кГц. Соответствующая информация передается на электронный блок управления, и уже блок управления принимает решение о том, имеет ли место детонация или нет. И если она таки имеется, то ЭБУ автоматически сдвигает угол зажигания, чтобы избежать ее повторения.

Признаками выхода из строя датчика детонации являются следующие факторы:

  • потеря динамических характеристик машины (она не разгоняется, плохо тянет в гору);
  • холостые обороты «плавают», также они могут быть нестабильными и в рабочем режиме;
  • повышение расхода топлива.

Проверку датчика детонации можно выполнять двумя методами — измерением значения выходного сопротивления, напряжения или с помощью осциллографа смотреть режим его работы в динамике.

Датчик концентрации кислорода

Другое название датчика — лямбда-зонд. Основная задача узла — фиксировать количество кислорода в выхлопных газах. Как правило, устанавливается рядом с катализатором или на выпускной трубе глушителя. В некоторых моделях автомобилей конструкцией предусмотрено использование двух датчиков кислорода — один до катализатора, а второй после. Соответствующая информация традиционно передается на электронный блок управления, а он уже принимает решение о подаче топлива в двигатель, корректируя состав топливовоздушной смеси (бедная/богатая). Если кислород в выхлопных газах обнаружен — значит, смесь бедная, если не обнаружен — богатая.

Сам по себе кислородный датчик достаточно надежен, и выходит из строя редко. Однако если это произошло, то увеличивается выброс вредных веществ вместе с выхлопными газами в атмосферу. Внешне выход из строя лямбда-зонда можно определить по увеличившемуся расходу топлива. Условным недостатком датчика является его относительно высокая цена по сравнению с другими датчиками автомобиля.

Проверка датчика кислорода выполняется как визуальным методом, так и тестером.Способ замера напряжения и подачи сигнала будет зависеть от того, скольких контактная конкретно взятая лямбда.

Датчик положения коленчатого вала

Его сокращенное название — ДПКВ. Это один из основных датчиков двигателя внутреннего сгорания, и от него зависит вся его работа. Задача состоит в том, чтобы формировать электрический сигнал об изменении углового положения специального зубчатого диска, закрепленного на коленчатом валу. На основании этой информации электронный блок управления двигателем принимает решение о том, в какое время в какой цилиндр подать топливо и зажечь свечу. Как правило, датчик положения коленчатого вала устанавливают на крышке масляного насоса. Конструктивно прибор очень похож на обычный магнит с тонким проводом.

При выходе из строя датчика ДПКВ возможно возникновения двух ситуаций. Первая — двигатель полностью перестает работать, поскольку теряется синхронизация подачи топлива, искры и так далее. Это случается чаще всего. Однако в некоторых случаях электронный блок управления переводит двигатель в аварийный режим, в котором обороты мотора ограничиваются значениями 3000…5000 об/мин. При этом на приборной панели активируется сигнальная лампа Check Engine.

Проверка датчика положения коленвала выполняется тремя методами: измеряется сопротивление, индуктивности и осциллографом.

Датчик скорости

Он располагается на коробке передач и фиксирует скорость вращения вала, передавая соответствующую информацию на электронный блок управления. А ЭБУ уже рассчитывает скорость на основании полученной информации. В автомобилях с механической трансмиссией соответствующая информация передается на спидометр, расположенный на приборной панели. В машинах, оборудованных автоматической трансмиссией, на основании информации в том числе от него (но не только) принимается решение о переключении передач на повышение или понижение. Также на основании информации от датчика скорости выполняется расчет пробега машины, то есть, работа одометра.

Датчик выдает на электронный блок управления импульсы напряжения в диапазоне от 1 до 5 Вольт с частотой, пропорциональной скорости вращения колес. По их частоте прибор вычисляет скорость перемещения машины, а по количеству импульсов — пройденное расстояние.

Сам по себе датчик представляет собой достаточно надежное устройство, однако в некоторых случаях изнашивается пластиковая шестеренка, могут окислиться его контакты, что приводит к проблемам ЭБУ. В частности, блок управления не может понять стоит ли машина или едет, и на какой скорости. Соответственно, это приводит к проблемам в работе спидометра, а также переключении передач на автоматической трансмиссии. Также при выходе датчика из строя (окислении контактов) отмечается пониженные значения оборотов холостого хода, при резком торможении обороты двигателя сильно «проседают», снижаются динамические характеристики машины (она слабо разгоняется, не тянет). На некоторых автомобилях (например, на некоторых моделях Chevrolet) электронный блок управления в аварийном режиме отключает двигатель, и движение становится невозможным.

Проверки датчика скорости требует воспользоваться одним из трех имеющихся методов.

Датчик положения распределительного вала

Аналогично ДПКВ датчик положения распределительного вала (сокращенно ДПРВ) считывает информацию об угле его положения, и передает соответствующую информацию на ЭБУ. На основе полученной информации блок управления принимает решение об открывании топливных форсунок в определенный момент времени. На старые инжекторные моторы (примерно до 2005 года) датчик положения распределительного вала не устанавливался. Из-за этого впрыск топлива во впускной коллектор на таких моторах производился в попарно-параллельном режиме, в котором открываются две форсунки одновременно, что характеризуется перерасходом топлива.

На двигателях, на которых устанавливается ДПРВ, выполняется так называемый фазированный впрыск топлива. То есть, открывается лишь одна форсунка инжектора, куда в данный момент должно подаваться топливо. Что касается расположения датчика, то на восьмиклапанных двигателях он монтируется в торце головки блока цилинров. На шестнадцатиклапанных силовых агрегатах этот датчик также обычно располагают на головке блоке цилиндра, поблизости первого цилиндра.

При выходе датчика положения распределительного вала из строя электронный блок управления переводит двигатель в аварийный режим, при котором форсунки работают в попарно-параллельном режиме, открываясь одновременно. Это приводит к перерасходу топлива на 10…15%, в некоторых случаях двигатель «троит». Обычно при этом в ЭБУ формируется сигнал ошибки, и на приборной панели активируется сигнальная лампочка Check Engine. Поэтому необходимо выполнить дополнительную диагностику с помощью электронного сканера ошибок.

Проверку датчика ДПРВ можно выполнить с помощью мультиметра и/или осциллографа.

Датчик антиблокировочной системы

Как понятно из названия, этот узел является ключевым для работы антиблокировочной системы (сокращенно АБС). На машинах, оборудованных этой системой, на каждом колесе имеется по одному такому датчику. Их задача — фиксировать скорость вращения колеса в конкретный момент времени. Метод расположения у машин может быть разный, однако в любом случае датчик будет находиться в непосредственной близости к колесному диску, в районе ступицы. Обычно к нему идут сигнальные провода, по которым и можно определить точное местоположение датчиков на передних и дальних колесах.

Как правило, сами датчики являются достаточно надежными, и выходят из строя редко, разве что из-за механических повреждений, связанных с тем, что они установлены в непосредственной близости к колесу и дороге. Чаще же повреждается проводка, идущая к ним/от них. Она может перетереться или на проводах будет повреждена изоляция. Если электронный блок управления «видит», что от датчика/датчиков приходит некорректная информация, то он активирует сигнальную лампу Check Engine на приборной панели, а систему АБС попросту отключает в аварийном режиме. Естественно, что это приводит к снижению безопасности управления автомобилем.

Проверка датчика АБС выполняется различными способами — путем измерения сопротивления, напряжения или с помощью осциллографа (наиболее прогрессивный метод). На более новых машинах в качестве датчиков АБС установлены датчики, работающие на эффекте Холла.

Датчик Холла

Датчики, работа которых основана на эффекте Холла (почему они так и называются), используются в электронных системах зажигания. Их применение дает два основных преимущества — отсутствие контактной группы (проблемный узел, который иногда может подгорать), а также обеспечение более высокого напряжения на свече зажигания (30 кВ вместо 15 кВ). Однако подобные датчики также используются и в других системах современных автомобилей — тормозной, антиблокировочной, в работе тахометра. Однако принцип проверки у них практически одинаковый и заключается в измерении сопротивления и/или напряжения на датчике электронным мультиметром.

При выходе из строя датчика Холла, расположенного в электронной системе зажигания, возникают следующие внешние признаки этой поломки:

  • проблемы с запуском двигателя вплоть до полной невозможности его запустить;
  • проблемы в работе двигателя на холостом ходу (появляются перебои, неустойчивые обороты мотора);
  • подергивание машины при движении в режиме, когда двигатель набрал высокие обороты;
  • двигатель глохнет во время движения машины.

Датчик Холла — достаточно простое и надежное устройство, однако в некоторых случаях он может «врать», то есть, выдавать некорректные данные. Если в результате выполненной проверки выясниться, что датчик полностью или частично вышел из строя, то отремонтировать его вряд ли удастся (да и нет смысла в этом), поэтому необходимо выполнить его замену. Датчик в системе зажигания карбюраторного авто расположен в трамблере.

Проверка датчика Холла в системе зажигания может быть выполнена одним из четырех способов.

Датчик давления масла

Существует два типа датчиков давления масла (или сокращенно ДДМ) — механические (считаются устаревшими и устанавливаются, соответственно, на старые машины) и электронные (современные, устанавливаются на большинство современных автомобилей). Вне зависимости от его типа ДДМ обычно положение датчика давления масла находиться в районе масляного фильтра в подкапотном пространстве.

Датчики давления масла — достаточно надежные устройства (хотя механический выходит из строя чаще, поскольку в его конструкции есть движущиеся электрические контакты, которые со временем выходят из строя), но случаются неисправности в их проводке (обрыв проводов, повреждение изоляции). Признаками выхода датчика из строя будут проблемы с индикацией давления и/или уровня масла в двигателе.

Обратите внимание, что при возникновении проблем в работе датчика давления масла диагностику нужно выполнять как можно быстрее, поскольку низкий уровень смазывающей жидкости в картере мотора является критическим показателем, и его обязательно нужно держать на нормальном значении постоянно!

Проверка датчика давления масла возможна лишь при демонтаже с посадочного места. Для проверки автолюбителю понадобится электронный мультиметр (его может заменить лампочка-контролька) и воздушный компрессор.

Датчик давления топлива

Датчик давления топлива предназначен непосредственно для того, чтобы ЭБУ, собственно, получал информацию о значении этого давления. Эти устройства устанавливают как бензиновые двигатели, оборудованные инжекторами, так и на современные дизельные моторы с топливной системой Common Rail. Эти датчики устанавливаются в топливной рампе двигателя. И в бензиновых и в дизельных двигателях задача датчика давления топлива одинакова, и состоит в том, чтобы обеспечивать значение давления в определенных рамках, необходимых для нормального функционирования мотора, обеспечения его номинальной мощности, нормализации шума при его работе. В некоторых системах предусмотрена установка двух датчиков — в системах высокого и низкого давления.

Конструктивно датчик представляет собой сенсорный элемент, состоящий из металлической мембраны и тензорезисторов. Чем толще будет мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Задача тензорезисторов состоит в превращение механического изгиба мембраны в электрический сигнал. Выходное значение напряжения при этом составляет порядка 0…80 мВ.

Если значение давления выходит за заданные рамки (эти значения заложены в память электронного блока управления), то в системе срабатывает регулирующий клапан в топливной рампе, и давление соответствующим образом корректируется. В случае выхода датчика из строя ЭБУ активирует сигнальную лампу Check Engine на приборной панели, и начинает использовать стандартные (нерегулируемые) значения расхода топлива. Это приводит к работе двигателя в неоптимальном режиме, что выражается в перерасходе топлива и потере мощности двигателя (динамических характеристик машины).

Информацию про проверку регулятора давления топлива вы сможете прочитать отдельно.

Датчик абсолютного давления воздуха

В классическом исполнении датчик абсолютного давления воздуха (ДАД) выполнен из четырех резисторов, имеющих переменное значение сопротивления, и которые соединены электронным мостом. Они наклеены на диафрагму, которая или сжимается или растягивается в зависимости от того, какое давление входящего воздуха в настоящий момент имеется на впускном трубопроводе. Задача ДАД состоит в том, чтобы фиксировать изменение давления на впускном трубопроводе в зависимости от изменения нагрузки и частоты вращения коленчатого вала, преобразуя эту информацию в выходной электрический сигнал. Этот сигнал традиционно подается на электронный блок управления, и на основании этой информации ЭБУ изменяет продолжительность подачи топлива в камеры сгорания, а также угол опережения зажигания.

Как правило, датчик давления воздуха располагается на впускном воздушном тракте (зависит от конструкции конкретного автомобиля). При выходе его из строя начинаются проблемы в работе двигателя — «плавают» холостые обороты, машина теряет динамические характеристики, возрастает расход топлива. В случае повреждения датчика необходимо выполнить его замену на новый.

Как выполняется проверка датчика абсолютного давления на автомобиле автомобиля “Шевроле Ланос” посмотрите дополнительно.

Датчик фаз

Работа датчика фаз основан на упомянутом выше эффекте Холла. Его задача — фиксация так называемой верхней мертвой точки сжатия поршня первого цилиндра. Соответствующая информация передается на ЭБУ, и на ее основании производится фазированный впрыск топлива в остальные цилиндры в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Как правило, местом установки датчика фаз является задняя часть головки блока цилиндров.

При выходе из строя датчика фаз возникает разфазировка впрыска топлива в цилиндры, то есть, двигатель переходит в режим нефазированного впрыска топлива. Электронный блок управления при этом активирует сигнальную лампу Check Engine на приборной панели. Двигатель при этом начинает работать неустойчиво, вплоть до полной остановки, снижение динамики машины в разных режимах езды, двигатель «троит». В некоторых случаях отмечается наоборот повышенный расход топлива. Замена датчика не вызывает сложностей. Обычно для этого нужно лишь воспользоваться гаечным ключом.

Частичную информацию как происходит проверка датчика фаз вы можете посмотреть в отдельной теме.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик сокращенно называется ДТВВ или в английской аббревиатуре IAT. Он необходим для того, чтобы топливовоздушная смесь имела оптимальный для работы двигателя состав. Как правило, датчик температуры всасываемого воздуха устанавливают на корпусе воздушного фильтра или же за ним, то есть, в местах, где происходит непосредственный забор воздуха в двигатель. В некоторых случаях он может являться частью датчика массового расхода воздуха. Выход из строя указанного элемента грозит нестабильной работой мотора, “плавающими” холостыми оборотами (они будут или слишком высокими или слишком низкими), потерей динамики и мощности автомобиля. Также при неисправном узле будут проблемы с запуском двигателя, а также значительный перерасход топлива, особенно при сильных морозах.

Неисправность датчика может быть вызвана по причине повреждения его электрических контактов, выхода из строя его сигнальной проводки, малое напряжение в электрической автомобильной сети, короткое замыкание внутри датчика, загрязнение контактов. Справедливости ради надо отметить, что у этого датчика, в отличие от многих других, можно восстановить его работоспособность, то есть, не выполнять замену. Иногда помогает и элементарная очистка (нужно делать осторожно).

Проверка работы датчика температуры всасываемого воздуха производится с помощью электронного мультиметра.

Проверка датчиков

В большинстве случаев процесс проверки несложный, и не занимает много времени. Перед выполнением проверки рекомендуется сделать сканирование памяти электронного блока управления на наличие ошибок с помощью специального сканера (например, популярного устройства ELM 327 или его аналога). Это упростит выполнение проверки как конкретного датчика, так и неисправности автомобиля в целом.

Иногда возникают ситуации, когда неизвестно место расположения того или иного датчика. В этом случае лучше обратиться за помощью к мануалу. Также на специализированных сайтах имеется информация о положении датчиков на конкретных моделях автомобилей.

Перед тем как проверять тот или иной датчик, необходимо убедиться, что признаки поломки указывают именно на выход из строя конкретного датчика. Если у вас есть сомнения по этому поводу, то лучше обратиться за помощью в автосервис. Непосредственно проверка в большинстве случаев выполняется при помощи электронного мультиметра, способного измерять электрическое сопротивление и постоянное напряжение в диапазоне до 12 Вольт. Поэтому приобрести такой прибор, если у вас его еще нет. Необязательно брать дорогостоящие образцы, вполне достаточного прибора из средней ценовой категории (очень дешевый тоже покупать не следует, поскольку он может показывать некорректные данные). Ну а для демонтажа датчиков необходимо иметь под рукой обычные слесарные инструменты — гаечные ключи, отвертки и так далее.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*