admin / 22.09.2020

Дакар КамАЗ

Машина, готовая к подвигам

«Расправь крылья своей фантазии и ощути неизведанные измерения скорости и пространства»
В сентябре 1988 года на ралли «Ельч» в Польше состоялся дебют команды из Набережных Челнов. В том первом в своей истории ралли-рейде камазовские спортсмены выступили на серийных полноприводных внедорожниках КАМАЗ 4310. Уже в начале 90-х годов, в тесном содружестве с заводскими конструкторами и испытателями, коллектив создал собственные спортивные грузовики: КАМАЗ 49250 и КАМАЗ 49251 . Основой для этих машин служила самая совершенная на тот период времени техника Камского автозавода.
В 1994 году команда выступила на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличающимися от обычных серийных грузовиков, – КАМАЗ 49252. На нем стоял двигатель в 750 лошадиных сил, машина имела среднемоторную компоновку и крупные 25-дюймовые колеса. Скошенная платформа внедорожника, призванная снизить аэродинамическое сопротивление, — оригинальный этап дизайна спортивного грузовика, оставшийся в истории. Уже через год три спортивных грузовика нового поколения вынесут камазовские экипажи к победному подиуму автомарафона «Париж-Москва-Пекин». Спустя несколько месяцев, в январе 1996-го, команда впервые станет победительницей легендарного ралли-марафона «Дакар».
Эксперименты над техникой иногда были даже чересчур смелыми. Например, спортивный КАМАЗ 49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью в 1050 лошадиных сил. Его гипермощное сердце ломало трансмиссию, что и произошло на «Дакаре» 1998 года. Очень часто автомобили рождались в предельно сжатые сроки. Так, в 2002 году FIA наложила вето на участие в «Дакаре» грузовиков со среднемоторной компановкой, обеспечивающей хорошую развесовку и устойчивость. Камазовский грузовик был как раз таким. Но самая большая сложность состояла в том, что об этих нововведениях стало известно всего за полгода до старта. В краткие сроки был создан боевой спортивный грузовик КАМАЗ 49256 с двигателем мощностью в 830 лошадиных сил. Рождался он в муках, после каждого испытания с полигона машину увозили на трале. И только за несколько часов до отправки команды на «Дакар» погрешность была найдена и устранена. В итоге, автомобиль прошел проверку на прочность, принеся камазовцам очередное дакаровское золото.
Еще через год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый качественный скачок, создав новую модель спортивной машины. КАМАЗ 4911 EXTREME стал боевым автомобилем, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». И действительно, в руках таких мастеров, как пилот Владимир Чагин эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. С двигателем мощностью в 830 лошадиных сил автомобиль за десять секунд разгонялся до 100 км/ч.
С 1999 года традиционным испытательным полигоном для технических новшеств стало ралли «Desert Challenge» в Арабских Эмиратах, условия которого максимально приближены к дакаровским. Коллектив начал вести постоянную работу по уменьшению массы автомобиля, увеличению плавности хода и решению множества других важных задач по совершенствованию техники.
В 2007 году организаторы «Дакара» вновь изменили технические требования, предъявляемые к участвующим в гонке грузовикам, несколько смягчив их. В частности, стало возможным немного сместить назад двигатель, чем команда «КАМАЗ-мастер» и воспользовалась, улучшив развесовку и маневренность автомобиля, а также увеличив плавность хода. Однако, облегчение в одном повлекло за собой ужесточение в другом: были предъявлены новые требования к серийности. Если раньше, чтобы спортивный грузовик прошел омологацию, достаточно было выпустить с конвейера пятнадцать подобных машин, теперь требовалось — пятьдесят в течение двух лет. Поэтому вновь за основу новой модели был взят автомобиль, выпускаемый камским автогигантом для нужд армии.
На исходе 2007 года появился на свет КАМАЗ-4326 VK. О добросовестности подхода к созданию машины свидетельствует один лишь факт: новый камазовский боевой грузовик первым прошел омологацию в своем классе. Предъюбилейный КАМАЗ-4326 VK, воплотивший все самые лучшие наработки команды доказал свой потенциал сначала на этапах чемпионата России, а затем и на «Дакаре 2009».

В 2016 команда «КАМАЗ-мастер» презентовала спортивный грузовик капотной компоновки. Решение о создании новой машины было принято исходя из растущей тенденции по использованию автомобилей капотной компоновки во внедорожной спортивной дисциплине.

В мае 2018-го был создан автомобиль с индексом КАМАЗ-43509. За 2019 год машина претерпела серьезную модернизацию: оптимизированы рабочие процессы двигателя, что позволило снизить дымность отработавших газов без ухудшения динамических свойств, усовершенствованы магистрали и элементы впускной и выпускной систем, уменьшено усилие на рулевое колесо, произошла перекомпоновка внутреннего оснащения кузова и оптимизирован центр тяжести автомобиля.

Подробная информация и технические характеристики гоночных автомобилей «КАМАЗ-мастер»:

Это первый из грузовиков команды «КАМАЗ-мастер». Именно на нём спортсмены впервые на Дакаре взяли призовое второе место. Машина активно участвовала в основном гоночном составе в период с 1988 по 1995 годы, затем до 2000-го использовалась в качестве автомобиля технического сопровождения.

Уже из названия КАМАЗ-С4310 ясно, что этот автомобиль сделан на основе знаменитого трёхосника КАМАЗ-4310. На болид установили мотор КАМАЗ-740, мощность которого форсировали с 210 л/c до 290 л/с, установив турбокомпрессоры и увеличив топливную подачу. Также конструкторы изменили поршневой профиль, установили гасители колебаний, модернизировали смазочную систему, охлаждение обеспечивалось вязкостной муфтой в сочетании с мощным вентилятором. На автомобиль поставили ужесточённые рессоры и специально разработанные амортизаторы.

Балансировка машины на трех осях — свободная, потому при приземлении КАМАЗ-с4310 ударялся о землю средним или задним мостами. Поэтому средний мост оборудовали оттяжными пружинами, что помогло гасить эти удары. Международные требования к гоночным грузовикам регламентировали установку на машинах дуг безопасности и жёлтый цвет тента, что и было проделано с автомобилем «КАМАЗ-мастер».

Первое же ралли, в которой участвовали челнинские гонщики, показало, что они пришли не просто так. На гонке «Ельч», прошедшей в первый месяц осени 1988 года, камазовские спортсмены завоевали второе и четвёртое места, а в командном зачёте — первое.

Каждая гонка вносила корректировки в автомобиль. От ралли к ралли — это история усовершенствований КАМАЗ-с4310.

Через год после участия в «Ельче» на гонку «Ожектив Сюд» команда выставила машину с дополнительно отфорсированным двигателем. Для этого изменили конструкцию коленвала и блока, из-за чего была изменена и охлаждающая мотор система.

В 1990 году для гонки «Париж – Дакар» на КАМАЗ-с4310 устанавливают экспериментальный мотор с 10 цилиндрами и АКК без делителя — другие просто не помещались. Чтобы сократить до минимума расстояние от основной коробки до раздаточной, спроектировали кардан на двух шарнирах без шлицев.

На следующий год на машину ставят специально созданный для гонки «Париж Дакар» 8-цилиндровый двигатель КАМАЗ-7482. Его мощность — 430 л.с., после удачных испытаний в экстремальных гонках он становится базовым мотором для серийных КАМАЗов — его устанавливали на машины автогиганта до 2000-го года. Серьёзно усовершенствовали коробку передач КАМАЗ-53215, поставили новую раздаточную коробку КАМАЗ-43114, модернизировали ГУР, сделали новую подкачку колёс, поставили другие рессоры. На этой «прокачанной» машине ребята и взяли впервые второе место на Дакаре.

В 1992 году решили снизить вес автомобиля, для чего стали использовать платформы из алюминия. Топливные баки перенесли в заднюю часть машины, а запаску — вперёд. Но по итогам гонок «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин» стало понятно, что трёхосный автомобиль уже не справляется с поставленными перед ним задачами, команде нужны двухосные гоночные грузовики.

Так началась история других машин команды «КАМАЗ-мастер»

Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» — КАМАЗ-49250

Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» создавался на базе серийного камазовского полноприводного автомобиля КАМАЗ-4350. Машину оснастили камазовским мотором КАМАЗ-7482, мощность которого с 430 л.с. форсировали до 500 «лошадок». Установили двигатель посередине шасси — это сделало грузовик более устойчивым, что не лишнее на гоночных трассах. Поперечины в машину поставили трубчатые.

Коробку выбрали шестнадцатиступенчатую с раздаткой от компании ZF. Кто знает, возможно, именно успешная эксплуатация продукции ZF камазовскими гонщиками стала одним из положительных факторов для того, чтобы через десять лет руководство автогиганта приняло решение создать совместное предприятие «КАМАЗа» и этой компании.

Но вернёмся к болиду КАМАЗ-49250. Слабым местом в гоночных грузовиках были рессоры — варианты от серийных машин не могли выдержать экстремальной нагрузки гонок и выходили из строя, поэтому выбор был сделан в пользу гидропневматических амортизаторов. Их заказали на тракторном заводе в Волгограде (ВГТЗ). Специалисты завода адаптировали амортизаторы специально под новый грузовик «КАМАЗ-мастер».

Вдобавок ко всем усовершенствованиям КАМАЗ-49250, в отличие от его предшественника, оснастили кронштейнами повышенной прочности. Кабину машины сделали цельнометаллической, дополнительно усилив её каркасом безопасности.

Дебютировал новый спортивный грузовик в 1994 году на гонке «Париж-Дакар-Париж». Камазовцы возлагали на него большие надежды, которым, к сожалению, не суждено было сбыться. Эта гонка закончилась для команды полным провалом: машины всех трёх экипажей, участвовавших в гонке, сошли с дистанции. И у все трёх была одна и та же поломка — вышел из строя газовый стык двигателя.

Так стало понятно, что гоночным машинам нужен новый мотор.

История грузовика КАМАЗ-49250 была недолгой, опыт его использования был не удачным, но заслуги данного автомобиля перед командой неоценимы — на его примере стало понятно, в какую сторону в дальнейшем развивать конструкторские разработки. И новые модификации автомобиля показали, что специалисты команды «КАМАЗ-мастер» сделали из этой неудачи правильные выводы.

Несмотря на серьёзные успехи машины КАМАЗ-49252, в числе которых и первая победа на Дакаре 1996 года, почивать на лаврах команде «КАМАЗ-мастер» было ещё рано.

Инженеры и конструкторы команды никогда не останавливаются, они постоянно модифицируют автомобили, улучшая уже существующие или создавая совсем новые машины, принципиально отличающиеся от предыдущих. Один из самых смелых экспериментов в семействе спортивных болидов 49250 — это КАМАЗ-49255.

Казалось бы, принёсший победу фигурный профиль автомобиля напрашивался на своё развитие в других моделей, но создатели машины решили иначе. Они вернулись к классической коробочной форме грузовика, скошенный кузов убрали. На КАМАЗ-49255 поставили мощный 12-цилиндровый мотор ЯМЗ 3Э847 в котором было 1050 лошадиных сил.

Но то, что должно было стать преимуществом — стало проклятием этой машины. Двигатель оказался слишком мощным для сцеплённой с ним трансмиссии, и выводил её из строя. Ломались коробки передач и редукторы обоих мостов. В итоге все экипажи команды на Дакаре 1998 года не смогли дойти до финиша, сойдя с дистанции с различными поломками.

После гонки Дакар от этой модели спортивного грузовика отказались. Но нельзя недооценивать и его значение для команды, ведь он стал ступенькой к новому триумфу. Уже следующий болид, КАМАЗ-49256, вновь принёс камазовским спортсменам золото Дакара.

КАМАЗ-49256 — болид, уничтоженный Международной автомобильной федерацией.

История гоночного болида КАМАЗ-49256 началась задолго до того, как возникла сама идея создать этот автомобиль. Можно сказать, что во многом его создание было вынужденной мерой. Вынудила камазовцев сделать новую машину Международная автомобильная федерация (FIA), она же её в итоге и уничтожила. Но, несмотря на множество сложностей, которые встречались на пути этой машины, КАМАЗ-49526 принёс камазовцам очередное золото Дакара.

Но начнём с предыстории. После первой победы команды «КАМАЗ-мастер» на Дакаре 1996 года для автомобиля КАМАЗ-49252, настали сложные времена. Это был уникальный, разработанный камазовскими конструкторами спортивный грузовик, который показал превосходные результаты. Мириться с этим в Международной автомобильной федерации не хотели, потому начали методично выживать машину с гонок.

В 1997 году было принято ограничение на использование на спортивных грузовиках 25-дюймовых шин; отныне можно было ставить только 20-дюймовые — это был серьёзный удар по модели 49252. Тормоза автомобиля, рассчитанные на шины именно этого диаметра, стали серьёзно перегреваться после того как поставили негабариты.

Здесь надо отметить, что любой гоночный болид — это гармоничный организм, созданный для победы. Каждая деталь в нём подогнана до идеального состояния, чтобы работать на пределе своих возможностей. Конечно, замена какой-то одной детали на не соответствующую по типу или размеру приводит к серьёзным осложнениям. Но даже с такими проблемами КАМАЗ-49252 пришёл на Дакаре 2000 года первым, второй раз за всю историю ралли команда «КАМАЗ-мастер» взяла золото.

На следующий год Федерация наносит новый удар — в середине 2001 года, всего за шесть месяцев до старта гонки «Дакар 2002» объявляется, что на ралли запрещено участвовать машинам со срединной компоновкой мотора. Отныне двигатели у гоночных грузовиков должны располагаться исключительно под кабинами. Это не просто смена колёс, перемещение мотора ведёт за собой практически полное изменение конструкции автомобиля. Проще было создать новую машину, что и решили сделать камазовцы. Этой машиной и стал КАМАЗ-49256.

Но сроки были предельно сжаты, у конструкторов было всего полгода, чтобы довести до ума новый автомобиль. Работали на износ, без выходных, с утра до глубокой ночи. Почти всё время гонщики проводили на испытательном полигоне команды «КАМАЗ-мастер», расположенном в посёлке Тарловка под Набережными Челнами — испытывали новую машину. Каждый раз по окончании испытаний автомобиль приходилось увозить тралом — машина выходила из строя.

Для нового болида было решено оставить скошенный кузов модели 49252. На КАМАЗ-49256 установили двигатель ЯМЗ 7Э846 мощностью 840 лошадиных сил.

Реконструировали машину, которая изначально создавалась под срединное расположение мотора, поэтому возникло множество технических трудностей. Дополнительная нагрузка на передний мост не прошла бесследно — он постоянно ломался. Для избежание поломок его укрепили, поставив подшипник шкворня мощнее, и усилив шаровую поворотного кулака ещё одним кольцевым элементом.

Испытания новой машины продолжались до самого отъезда команды на ралли. Все старания были не зря — команда взяла очередное золото на Дакаре 2002. На этом победы болида КАМАЗ-49256 не закончились: в этом же году были первые места на гонках «Мастер Ралли», «Дезерт Челлендж» и «Оптик Тунис 2000», но, конечно, самой приятной была победа на Дакаре.

Позднее, не сумев сломить автомобиль КАМАЗ-49256, Федерация всё-таки смогла окончательно убить эту машину, введя новые ограничения. Скошенные аэродинамические кузова на грузовиках, участвующих в гонках, были запрещены. Так закончилась гоночная карьера «горбатых» автомобилей КАМАЗ-мастер. Но победы команды не закончились. Совсем наоборот — всё только началось.

КАМАЗ-4911 Extreme — первый болид КАМАЗ-мастер, который можно было купить.

КАМАЗ-4911 был создан в 2002 году. Четыре победы на Дакаре были одержаны, благодаря именно этой машине. После того, как Международной автомобильной федерацией (FIA) были запрещены фигурные «горбатые» кузова на спортивных грузовиках, конструкторы команды взялись за создание нового автомобиля. Болиду вернули прямоугольную форму, а компенсировать утраченное аэродинамическое превосходство решили уменьшением веса машины. Для этого раму сделали тоньше, но с дополнительными вставками, дабы она не потеряла мощности. Рессоры удлинили до 1,9 м, и модернизировали гидропневматические амортизаторы, что сделало ход машины более плавным. Помимо этого, болид «научился» совершать прыжки с больших высот без каких либо неприятностей для себя и спортсменов внутри него. Он даже прозвище получил «летучий» за своё умение красиво «взлетать». Надо отметить, что, в отличие от других болидов команды, при создании которых за основу брали какой-то из серийных заводских грузовиков, КАМАЗ-4911 конструировался с нуля. Поэтому, после того, как машина «получилась», для омологации FIA была выпущена серия этих автомобилей. В то время серийными считались грузовики, которые выпускались количеством от 15 штук в год. Если прежние болиды КАМАЗ-мастер — это модифицированные грузовики, которые были штучными изделиями, то КАМАЗ-4911 даже поступал в продажу, и некоторое количество счастливчиков приобрели их в своё владение.

На машину установили мотор ЯМЗ 7Э846.10 V8 на 830 лошадиных сил. До 100 км/ч грузовик разгонялся за 10 секунд, а максимальная скорость по паспорту — 180 км/ч.

Дебютировал КАМАЗ-4911 на Дакаре 2003 года, где взял золото и бронзу. В этот же год были первые места на Кубке России и Чемпионате России, победы на гонках «Хазарские степи», «Каппадокия» и «Дезерт Челлендж». Победителем Дакара эта модель становилась ещё три раза подряд: в 2004, 2005 и 2006 годах. После этого его сменил другой грузовик.

КАМАЗ-4326-9 VK — восьмикратный победитель Дакара.

История болида КАМАЗ-4326 -9 VK ещё не закончилась, он активно используется на гонках и приносит призовые места. Именно эта модель оказалась самой успешной на сегодняшний день из всех грузовиков КАМАЗ-мастер. На нём было завоёвано восемь золотых дакаровских бедуинов, не говоря о многочисленных победах на гонках рангом поменьше.

Начнём, как обычно, с «козней» Международной автомобильной федерации, ведь именно им мы обязаны появлением на свет этого автомобиля. Мы помним, что в 2001 году была запрещена свободная компоновка, и теперь двигатель должен был находиться строго под кабиной, как в серийных машинах, в результате камазовцы создали болид КАМАЗ-49256, который победил на Дакаре 2002 года. Спустя год FIA одумалась и сделала послабление по поводу размещения мотора, теперь он мог размещаться непосредственно позади кабины. Таким был сделан спортивный грузовик КАМАЗ-4911 Extreme — автомобиль целиком разработанный для гонок и выпущенный небольшой серией в 15 машин для омологации. Этот КАМАЗ принёс ещё четыре победы.

В 2007 году федерация постановила: теперь в гонках могут участвовать лишь те грузовики, в основе которых лежат серийные модели производителя, серийные узлы и детали в компоновке, допускаются лишь усовершенствования, но не принципиально новые разработки — в общем, из серийных деталей надо собрать гоночный суперболид. Конструкторы команды вызов приняли и на базе серийного заводского грузовика КАМАЗ-4326, применяя серийные узлы, собрали гоночный автомобиль, который раз за разом побеждает.

Получив возможность подвинуть двигатель, так и сделали, сдвинув мотор на 40 см назад. Вместе с ним подвинули немного назад (на 20 см) и кабину. Так добились идеальной развесовки в автомобиле, отчего повысились характеристики его управляемости на высоких скоростях. Кроме того, вследствие иной компоновки радиаторов, двигатель стал лучше охлаждаться. Воздухозаборники были интегрированы в кабину — это стало одним из внешних признаков, по которым наблюдатель может определить эту модель «на глаз».

Уменьшили передний свес, чем увеличили угол въезда, повысив проходимость по крутым песчаным барханам. Там где предыдущие болиды цепляли склоны или зарывались в песок, КАМАЗ-4326-9 VK спокойно (если можно применить это слово к гоночной трассе) проезжал.

Интересно, что к Дакару 2008 года ужесточились и экологические требования, а именно — дымность. Странный, конечно, критерий, но ладно. Устранили и это, перенастроив систему подачи топлива, правда, это привело к потерям мощности в двигателе, но что поделаешь — организаторы диктуют, спортсменам остаётся лишь соответствовать. На КАМАЗ-4326-9 VK установили мотор ЯМЗ-7Э846, мощностью 730 лошадей и объемом 17,24 л.

После страшной аварии, которая произошла на предыдущем Дакаре (тогда машина экипажа Владимира Чагина перевернулась и приземлилась на кабину, которая была смята, буквально чудом все остались в живых) безопасность пилотов поставили на первое место. Серьёзно усилили каркас, используя утолщённые трубы, поменяли компоновку внутри салона. Среднее сиденье штурмана подвинули назад, добавив простора пилоту.

И лишь одной рекомендации FIA камазовцы не последовали. Несмотря на то, что новые правила позволяли уменьшить вес грузовика до 8,5 т, КАМАЗ-4326-9 VK весил на два центнера больше.

Только вот на Дакаре 2008 года «порвать всех» этой машине не удалось, поскольку ралли отменили из-за неспокойной обстановки в регионах, где проводилась гонка. Весть об отмене гонки застала наших спортсменов уже в пути в Лиссабон, к месту старта планировавшегося ралли. Но зато, начиная с 2009 года, началась череда побед этой машины, лишь с двумя перерывами — в 2012 и 2016 годах. Золото Дакаров 2009, 2010, 2011, 2013, 2014, 2015, 2017 и 2018 завоёвано на болиде КАМАЗ-4326-9 VK.

КАМАЗ-43509 — болид-победитель Дакара 2019 года.

Нет худа без добра, и ограничения Международной автомобильной ассоциации тоже приносят пользу, ведь именно благодаря им команда «КАМАЗ-мастер» создаёт новые грузовики, которые занимают первые места на крупнейших соревнованиях мира. Так случилось и с автомобилем КАМАЗ-43509, историю которого мы вам сегодня расскажем.

Болид КАМАЗ-43509 — совершенно другой грузовик, он внешне хоть и немного напоминает своего предшественника, КАМАЗ-4326-9 VK, но отличается от него более стремительным дизайном, в котором преобладают рубленные и клиновидные формы.

С 2019 года на гонке Дакар начали действовать новые ограничения: теперь максимальный объём для двигателей участвующих в гонке грузовиков не должен превышать 13 литров. Чтобы соответствовать этим условиям, в 2018 году конструкторы команды создали принципиально новый болид КАМАЗ-43509. Это и понятно, ведь когда меняется сердце машины — меняется весь автомобиль.

Для установки на машину был выбран рядный шестицилиндровый двигатель, получивший в народе прозвище «рядная шестёрка». Мощность этого мотора 980 «лошадей». Такие двигатели принципиально отличаются от моторов V8, что выражается во всём — в том числе в форме и в размерах. До 100 километров/час болид разгоняется за 6 секунд.

Технические характеристики

Но, конечно, не только дизайном ограничиваются отличия. В этой машине конструкторы полностью заменили аналоговые приборы на три цифровых дисплея, связанных CAN-шиной. Дисплеями оборудованы места всех членов экипажа: водительское, штурманское и место механика.

Машина оснащена 6-ступенчатой автоматической КПП с гидространсформатором. Она даёт возможность переключать передачи без потери момента. Усовершенствована и подвеска, позволяющая осуществлять настройку пружин и рессор индивидуально для каждой машины.

В новых машинах применены новые датчики топлива, более корректные по сравнению с используемыми ранее, точность их показаний достигает 99,5%. Эти датчики могут показать топливный расход в двух режимах — мгновенный и в расчёте на сотню километров.

За почти двухлетнюю эксплуатацию этот болид отлично себя показал, выиграв «Шёлковый путь» и прошлогодний Дакар, а также другие гонки. На Дакар 2020 поехали четыре машины КАМАЗ-43509, уже претерпевшие существенные модификации.

Существенно поработали над рабочими процессами двигателя, а также магистралями и системами впуска/выпуска. Заметно уменьшено сопротивление магистрали впуска, также была усовершенствована газодинамика выпускной системы. Вследствие этого температура отработавших газов стала значительно ниже. Ещё более снижены показатели дымности двигателя, при этом не пострадали его динамические свойства.

Центр тяжести машины был смещён ниже за счёт перекомпоновки внутреннего кузовного оснащения (узлов топливной системы и топливного бака). Это не только уменьшило опасность опрокидывания болида, но также повысило среднюю скорость автомобиля при прохождении им извилистых участков трасс, машина стала более отзывчивой на стремительные изменения направления движения.

Модифицировали и руль, облегчив управление машиной — теперь пилоту нужно тратить меньшее усилие, что также сократило время преодоления извилистых участков.

В общем, такой эта машина отправляется на гонку Дакар 2020. Не будем загадывать, но точно будем болеть за камазовских ребят.

Поделиться ссылкой:

Раллийные Камазы. История. Модификации. Метки:Камаз Камаз-Мастер ралли

Ралли «Дакар” хорошо знает парней из команды «Камаза”. Шутка ли – за их плечами 13 побед. И к следующему старту они, кажется, готовы – посмотрите, на чем поедут ребята в гонке 2016 года.

О разработке новой машины было объявлено довольно давно и еще в 2015-м мы видели тестовый прототип. Более того – он успел поучаствовать в ралли-рейде «Золото Кагана” ранее в этом году. Но в таком виде капотный грузовик команды показан впервые – это новая раскраска и готовность к «Шелковому пути” – настоящему боевому дебюту, что случится в следующем месяце.

Построен могучий дакаровский снаряд все на том же шасси модели 4326. Но, как вы понимаете, кабина здесь сдвинута куда глубже передней оси – бонусы и для развесовки, и для находящихся внутри (за рулем – в особенности). Еще у него есть новый 12,5-литровый дизельный мотор мощность почти 1000 л.с., 16-ступенчатая коробка передач ZF и топливный бак на 1000 литров. Да, эта штука сделает полторы сотни км/ч абсолютно в любых условиях.

Больше никакой конкретики по начинке мы пока не знаем. Но скоро, повторимся, новый снаряд «Камаза” покажет себя в деле – это 10 тысяч километров от Москвы до Пекина. Следом – попытка 14-й победы на «Дакаре”, в самом начале 2016-го. Удачи!

Журнал Авторевю № 9, 2001 год

Зрелище было завораживающим и абсолютно ирреальным. Словно магистральный тепловоз неким образом покинул рельсы, оказался на подмосковной грунтовке и теперь несся на нас с невероятной скоростью. Боком. В заносе!
А РАННИМ утром эти два КамАЗа стояли возле московской гостиницы в Измайлово. Белые кабины с наружными дугами безопасности, раллийные «люстры» из шести дополнительных фар, синий горбатый кузов. Все как в телерепортажах с ралли-рейдов Париж—Дакар. В Москве команда КамАЗ-Мастер оказалась проездом — на пути из Туниса домой, в Набережные Челны.
Спортсмены выглядели уставшими. За их плечами — тысячи километров пройденного пути, семь этапов выигранного ралли-рейда Оптик 2000 Тунис 2001. Однако ребята согласились немного задержаться и съездить на Дмитровский полигон — специально для Авторевю и для журнала Автоспорт.
— Скорпиона видел? — Механик Владимир Голуб открывает бортовой ящик и достает прозрачную пластиковую бутылочку из-под минеральной воды. Бутылка на треть заполнена ярко-желтым песком, на котором мирно сидят два скорпиончика. Зеленые, полупрозрачные, похожие на живых креветок. И только кончики угрожающе загнутых жал — черные.
— Утром стали собирать палатку — а они под полом сидят. Вот, взял с собой. Я же по знаку — Скорпион.
После короткого совещания забираемся в кабины. Ногу — на подножку, рукой хватаюсь за поручень на передней панели, подтягиваюсь… Высоко! Внутри — обтянутые поролоном трубы каркаса безопасности и три одинаковых гоночных кресла Sparсo. Среднее сиденье выдвинуто чуть вперед, а все пространство перед ним занято консолью с навигационными приборами. Это место штурмана. А на третьем кресле в гонке обычно сидит механик.
Пока под мерное и приглушенное урчание дизелей КамАЗы выруливают со стоянки, обмениваемся первыми фразами с гонщиком Владимиром Чагиным.
— Как гонка, удачная?
— Вполне. Были Мерседесы, Рено. Мы — первые в классе грузовиков. На второй машине выступали испанцы-«арендаторы» — гонщик Рафаэль Тибо и его штурман Мартинес. Но у них возникли проблемы со здоровьем. Сначала стало плохо Рафе Тибо, но он потом оклемался. Ехал, правда, с шейным корсетом — знаешь, как у картингистов. А вот штурмана, Мартинеса, после очередного этапа увезли с кровоизлиянием в мозг, и экипаж сошел…
Мы уже на Дмитровском шоссе. Идем в левом ряду, 140 км/ч. Чагин ведет машину аккуратно, сторонясь при обгонах легковушек. Какими букашками они выглядят отсюда, из кабины этого внедорожного монстра!
Встречные КамАЗы приветственно мигают фарами. Популярность.
— Да уж, — ворчит Чагин. — Когда мы возвращаемся с гонки, то приплываем на пароме в Питер, а оттуда выезжаем рано утром, вместе с обычными грузовиками. И в Москве оказываемся тоже вместе с ними! Только разгонишься — тут же тормозит очередной гаишник. Денег с нас не берут. Но каждый хочет поговорить! Пятнадцать минут общения — и выигрыша во времени как не бывало.
На Дмитровке, к счастью, патрулей с радарами сегодня нет. Когда поток легковушек на дороге иссякает, Владимир прибавляет газ. Стрелка тахографа взбирается по шкале — 150, 160 км/ч… Но скорость совсем не ощущается! Даже в поворотах огромный грузовик несется по шоссе уверенно и с какой-то особенной легкостью.
— Хорошо идет, правда? — Чагин рад показать достоинства автомобиля. — Скорость для этой машины со 120 км/ч только начинается. А «максималка» должна быть около 186 км/ч — это мы проверяли на Дмитровском полигоне в 1995 году, сразу после постройки. Теперь проверим еще раз…
На полигоне решаем «развести» машины. КамАЗ Чагина сразу отправится для замеров на динамометрическую дорогу, а второй грузовик будем использовать для изучения конструкции и фотосъемки. Но сначала — полдник. Ребята откидывают крышку нижнего бортового ящика, и получается удобный столик. Секция борта над столиком поднимается вверх на газовых упорах и становится уютным навесом. Теперь можно перекусить — и одновременно взглянуть на двигатель. Ведь откидные секции бортов — это «крышки капота»!
В отличие от обычного КамАЗа, раллийный имеет центральномоторную компоновку. За кабиной, между мостами, продольно установлен V-образный восьмицилиндровый дизель, построенный в Ярославле на базе двигателя Тутаевского моторного завода (такие устанавливаются на СуперМАЗы). Семнадцать литров рабочего объема, раздельные головки цилиндров, два мощных турбокомпрессора Holset, промежуточный охладитель наддувочного воздуха. Мощность — 850 л.с.!
— В гонке — больше ста литров на сто километров, — пожимают плечами ребята. — Двух баков, по 420 литров каждый, едва хватает на 800 километров наиболее протяженных этапов. К финишу приезжаем налегке.
Раллийный КамАЗ можно назвать грузовиком лишь с натяжкой. Кузов здесь — только крыша для силового агрегата. Панели бортов закреплены на мощной пространственной раме из труб. К ним же крепится и другая «навеска» — глушители (на СуперМАЗах стоит один такой глушитель, здесь — два) и гигантский воздушный фильтр, в котором объединены четыре фильтрующих элемента. В развале блока двигателя стоит мощный компрессор — он обслуживает и пневмоприводы тормозов и сцепления, и систему раздельной подкачки шин по осям. А в задней части кузова каждый КамАЗ везет ЗИП. Здесь жестко закреплены сварочный аппарат для полевого ремонта, бензогенератор, «запаски», колесный редуктор, карданные валы, амортизаторы…
Перекусили. Пока на КамАЗ Чагина наши испытатели вешают измерительный комплекс Datron, прошусь за руль второй машины. Упустить такой уникальный шанс было бы преступлением!
На приборной доске — куча циферблатов. С обычного КамАЗа сюда перекочевал разве что тахометр. Роль спидометра выполняет импортный тахограф, шкала которого размечена до 180 км/ч («Самый быстрый, какой нашли», — говорят камазовцы). Справа, у лобового стекла — здоровенный манометр, который показывает давление наддува. И тумблеры, тумблеры, тумблеры…
Регулируемую по углу наклона рулевую колонку венчает огромная спортивная баранка с кожаным ободом («специально во Франции заказывали»). Педали не подвесные, как у обычных КамАЗов, а напольные. Рычаг коробки передач тоже нестандартный — на раллийной машине стоит восьмиступенчатая трансмиссия ZF с делителем. Передач, стало быть, шестнадцать. Господи, с какой же трогаться?
— С четвертой, — смеется механик Володя Голуб. — Вот, перед тобой листок бумаги со схемой передач. Специально для испанца повесил, чтобы тот не путался…
В атмосфере стало на два черных облака больше: это завелся дизель. Без проблем выжимаю сцепление, пытаюсь перевести рычаг коробки вправо. Не получается. Тяжело! Помогая второй рукой, врубаю-таки четвертую передачу — по схеме она там, где у легковых машин первая. Поехали!
Главная трудность — переключение многочисленных передач: рычаг коробки требует очень твердой руки! Хорошо хоть, что «половинки» в делителе переключаются без проблем — для этого надо только перещелкнуть флажок на рукоятке коробки вверх или вниз и на мгновение выжать сцепление. В гонке Володя Чагин переключает передачи так: 4н—4в—5в—6н—6в… Далее везде, не пропуская ни одной «половинки». Почему? Да потому, что рабочий диапазон у этого высокофорсированного двигателя не многим шире, чем у обычного «грузового» дизеля!
Пока стрелка тахометра не перевалит за отметку 1500 об/мин, раллийный КамАЗ разгоняется вяло. И только с 2000 об/мин, когда грузовое «битурбо» начинает работать в полную силу, можно ощутить истинные возможности семнадцатилитрового турбодизеля. Но и они не особенно впечатляют — ускорение не выше, чем у обычной восьмиклапанной «десятки» при старте со светофора. А самое обидное, что только-только пошла настоящая тяга, как…
— Ты чего так крутишь дизель! — возмущается механик Володя. — Не слышишь, что ли — он уже стучит? Максимум 2500 оборотов!
Однако «русские долго запрягают, да быстро едут». Восьмая «верхняя» передача — и скорость уже подбирается к 180 км/ч! Те, кто стоит на дороге, слышат нарастающий «шинный» гул — словно к ним с невероятной скоростью приближается армада Икарусов. Но в кабине, как ни странно, с ростом скорости становится лишь немногим шумнее — только ветер начинает гулять в плохо пригнанных дверных уплотнениях. А самое интересное — даже на таком ходу КамАЗ отлично управляется!
Здесь удивительная подвеска. Она на порядок более энергоемка, чем у обычных КамАЗов, и без проблем «глотает» даже огромные ямы на обочинах. С «легковой» же точки зрения о комфорте тут говорить бессмысленно — машину постоянно потряхивает на любом покрытии, кроме абсолютно ровного асфальта. «Автобанный» автомобиль! Впрочем, неудивительно. Ведь на каждое колесо здесь стоят по две гидропневматических стойки от БМД. Для тех, кто не в курсе, БМД — это боевая машина десанта, транспортер на гусеничном ходу, подвеска которого рассчитана на приземление с парашютами. А камазовцы эти стойки еще и дорабатывали…
Но, видимо, именно эта жесткость вкупе с оптимизированной кинематикой рессорных зависимых подвесок позволяет раллийному КамАЗу уверенно прописывать скоростные повороты. Конечно, чувствительность рулевого управления здесь по-грузовому низкая. А на входе в быстрый вираж КамАЗ заметно «упирается», и приходится здорово докручивать руль, компенсируя уводы огромных шин. Но при этом реакции на повороты баранки все же довольно четкие — конечно, для грузовика. На прямой, правда, приходится подруливать. Но когда раллийный КамАЗ уже встал на дугу, то он идет четко по траектории, мгновенно откликаясь на малейшую коррекцию рулем. И усилие на баранке при этом — то, что надо!
А тормоза? Сначала педаль уходит к полу, выбирая приличный свободный ход, но потом «упирается», КамАЗ начинает тормозить, и… И я чуть не пролетаю мимо намеченного финиша. Конечно, камазовцы здорово поработали над тормозной системой — здесь стоит кран-распределитель и рабочие пневмомеханизмы фирмы Wabco, а фрикционный материал тормозных колодок долго выбирали из многих импортных претендентов. И теперь автомобиль тормозит не как обычный КамАЗ, а как… Как обычный «уазик»! Но и это — огромное достижение. Ведь десятитонную махину приходится осаживать с невероятной для грузовика скорости!
Пока я осваивался за рулем второго КамАЗа со стартовым номером 301, замеры на «динамке» закончились, и к нам вернулся Володя Чагин со своей «трехсотой» машиной. Кстати, потом я прокатился и на ней. Разница — на уровне нюансов. Педаль газа более длинноходная, тормозами управлять проще, а баранку Володя установил «по-легковому», с наклоном.
— Хватит по асфальту кататься, поехали на грунты! — Чагин настроен показать нам, на что способен его КамАЗ. — Есть здесь настоящее бездорожье?
Найдем. Во-первых, внутри полигона проложена отличная грунтовка с ходовыми поворотами, на которой так здорово испытывать раллийные машины. А во-вторых, с грунтовки есть «нелегальный» выезд за полигоновскую ограду. А там… Поля!
Полигоновская трасса оказалась для Чагина детским развлечением. Здесь подвеска раллийного КамАЗа кажется очень даже комфортной: автомобиль съехал с асфальта на грунт, а уровень тряски остался тем же! И не надо объезжать огромные ямы по обочинам — гоночный монстр их даже не замечает.
А вот и знакомая лазейка «в поля». Но вот беда — чтобы никто чужой на полигон не проник, она перекопана двумя огромными траншеями. Глубина каждой — почти метр! Нет, не проедем…
Чагин осмотрелся. Сосредоточился. Сдал немного назад. И малым ходом, припечатав бугор между траншеями стальной «лыжей» защиты картера, перевалил через препятствие. Володя даже и не думал о том, чтобы задействовать принудительную блокировку межосевого и обоих межколесных дифференциалов — к этому он прибегает только в зыбучих песках.
— Ну, ребята, теперь пристегивайтесь. И ногами в подножки крепче упирайтесь. Иначе можно о кабину сильно удариться…
Чагин щелкнул тумблерами централизованной системы подкачки, стравил из шин немного воздуха, помог нам затянуть лямки пятиточечных гоночных ремней.
И мы поехали.
Поле, русское поле… Какое же ты, блин, неровное! Особенно когда тебя везут по нему через все рвы, колеи, промоины — со скоростью за 100 км/ч! Собственно, с какой скоростью мы неслись, я не знаю. Если бы я даже ухитрился бросить взгляд на приборы, то прочесть бы ничего не смог. Потому что сфокусировать взгляд во время такой тряски невозможно!
Если мы не притормозим перед тем бугром, у меня оторвутся внутренности. Кабина взлетает вверх, потом обрушивается вниз. Я беспомощен, распят на кресле Sparco ремнями Sabelt и молюсь. Если можешь, авва отче, яму эту мимо пронеси! Удар, еще сильнее. Голова мотается, как на карданном подвесе. Поперек пути огромные колеи — видимо, здесь буксовал Кировец. А Чагин со всего хода бросает туда КамАЗ — боком! Перевернемся! Но мы вновь ныряем, взлетаем, опять ныряем, выпрыгиваем вверх… И страх сменяется восхищением. И безмерным удивлением. Я и представить не мог, что по такому бездорожью можно ездить так быстро. И что люди и автомобили способны выдерживать такую тряску.
— Это еще семечки, — глядя в мои ошалелые глаза, смеется Чагин. — Самое «веселье» — на камнях, в пустыне. Вот там-то некоторые не выдерживают.
Я вспоминаю испанца-штурмана с его кровоизлиянием в мозг. Он тоже не знал, что бывает такая тряска.
Что удивительно, при этих невероятных кульбитах ни разу не было даже малейшего намека на пробой подвески. Автомобиль был цельным, собранным, жестким. Это его стихия!
Потом, уже после сумасшедших прогонов по подмосковным полям, мы попросили Чагина для фотосъемки красиво пройти ходовой поворот деревенской грунтовки. Именно эти снимки вы наблюдаете. Зрелище столь же удивительное, как глиссирующий Титаник или Boeing 747, выполняющий «бочку». Или локомотив в заносе. Ведь КамАЗ несется боком под аккомпанемент неспешно выстукивающего свои 2300 об/мин дизеля!
А еще удивляет послушность раллийного КамАЗа. Чтобы поставить грузовик боком, Чагину не нужно бросать автомобиль в контрсмещение или дергать «ручник», как это часто делают «легковые» гонщики. Поворот руля — и КамАЗ уже выметает с дороги щебенку в боковом скольжении!
Но главное достоинство автомобиля — все же его прочность. Потом я спросил камазовцев: скажите, неужели раллийный Mercedes или Renault — такой же «шейкер»? «Да нет, у них подвески намного мягче, комфортнее. Но там, где они тормозят, мы идем ходом. И выигрываем».
Представляете, какой запас надежности имеют в этих КамАЗах рама, мосты, тяги, рессоры, амортизаторы? А люди?
Гвозди бы делать из этих людей…

В 2018 году команда «КАМАЗ-мастер» отмечала собственное 30-летие и по этому поводу собрала вместе все грузовики, которые приносили ей успех на ралли-марафоне «Дакар». Корреспондент «Чемпионата» был одним из тех, кто выслушал рассказ легендарного камазовского штурмана Айдара Беляева…

КАМАЗ-С4310

2-е и 3-е места на «Дакаре»-1992

Фото: «Чемпионат»

«30 лет назад такой же грузовик взяли с конвейера. Поставили дуги безопасности и наружные дуги, минимально форсировали двигатель, немножко поработали с кузовом автомобиля, сместив его вперёд. Немного оттянули пружинами к раме передний мост, а то он ударялся при прыжках».

Фото: «Чемпионат»

«Команда двумя экипажами выехала в Польский город Вроцлав. Там и состоялся дебют команды на «Ралли Ельч». За рулём автомобиля были Владимир Гольцов и Равиль Нургалиев. Штурманы – Фирдаус Кабиров и Евгений Доронин. Выступили удачно, заняв второе и четвёртое места».

КАМАЗ-49252

Победы на «Дакаре»-1996, «Дакаре»-2000 и «Дакаре»-2002

Фото: «Чемпионат»

«База от автомобиля 4310 использовалась до 1993 года. Брали с конвейера и доводили до спортивных. Но уже к 1993 году было понятно, что на такой машине результата не показать. В 1994 году при поддержке компании «Мастер» создали сразу два автомобиля — 49252 с двигателем ЯМЗ и 49251 с мотором «Камминс». Была использована среднемоторная компоновка — к тому моменту она уже использовалась на «Татрах» и «Перлини». Также применили колёсные диски на 25 дюймов и покрышки большого диаметра. Естественно, всегда продолжали развивать подвеску. КАМАЗ-49252 победил на «Дакаре» 1996 года. Эта модель выступала уже на «Дакаре»-1995, но ещё доводилась до ума – до финиша немного не хватило».

Тест. Готовы ли вы стать гонщиком «Тойоты» на «Дакаре»? Внимательно следите за ходом «Дакара»? А может, считаете, что и сами справились бы с трудностями ралли-марафона?

КАМАЗ-4911

Победы на «Дакарах» 2003-2006 годов

Фото: «Чемпионат»

«Каждый год на «Дакаре» идёт техническая борьба с лидерами: тем, кто впереди, что-нибудь запрещают. С нами тоже боролись. Например, мы использовали для облегчения автомобиля магниевые и титановые сплавы – это нам запретили. В 1997 году запретили 25-дюймовые диски — сказали, что все будут ездить на 20-дюймовых. В 2001 году запретили среднемоторную компоновку двигателя. В итоге в 2002 году на «КАМАЗе» был выпущен новый автомобиль — 4911.

Тогда организаторы «Дакара» из A.S.O работали вместе с ФИА – по требованиям федерации надо было выпустить минимальную партию в 15 автомобилей. Как раз столько мы и выпустили – различной компоновки. Часть машин купили военные, часть – коллекционеры… Эта модель открыла новую веху в истории команды. Двигатель теперь находился под кабиной, плюс именно тогда запретили скошенные аэродинамические кузова – мы их называли «горбатыми». Такие кузова были у многих команд, но ФИА почему-то не понравились».

Фото: «Чемпионат»

«4911 – машина легендарная, с ней связано очень много побед. Она выступала на многих выставках. Например, на военной выставке в Эмиратах такой грузовик прозвали «летающим». Хотя предыдущий автомобиль тоже прыгал, но только на самих гонках. 4911-й метров 30 летел, приземлялся и нормально ехал дальше».

КАМАЗ-4326

Победы на «Дакарах» 2009, 2010, 2011, 2013, 2014, 2015, 2017 и 2018 годов

Фото: «Чемпионат»

«В 2007 году мы создали новый автомобиль 4326. При этом надо понимать, что каждый год грузовик дорабатывался. На месте мы не стояли, каждый год внедряли что-то новое – так что если сравнить два грузовика с одинаковым индексом, но разных лет, то внимательный человек заметит разницу.
Эти автомобили до сих пор выступают: они разрешены на всех гонках, кроме «Дакара», где A.S.O вышла из правил ФИА и сказала, что будет жить по собственному регламенту. На 4326 стоял сначала мотор ЯМЗ (17,4 л), затем тутаевский (18,2 л), а в более новой версии грузовика, когда нас начали ущемлять по объёму двигателя, – уже 16-литровый «Либхерр».

Капотный грузовик

Фото: «Чемпионат»

«Этот автомобиль уже выступает несколько лет, но на него не оформлены документы для выступлений на «Дакаре» — это стоит в планах до марафона 2020 года. Во всех остальных гонках он выезжает и показывает результаты. Это, конечно, уже совсем другое поколение грузовиков. На тренировках в Карелии я сел в такой грузовик и в первые в жизни смог одной рукой держать легенду, а в другой – держать мобильный телефон и снимать, как я еду по красоте карельских мест! Во всех предыдущих автомобилях невозможно: если другой рукой не переключаешь никакие приборы, то всегда держишься. А здесь можно спокойно не держаться – совсем другие ощущения у экипажа. В других грузовиках ты сидишь прямо над колёсами и чувствуешь все колебания, а здесь уже сидишь в базе. Экипаж едет, как в легковом автомобиле! Ещё одна разница: здесь штурман сидит не по центру, а справа, чтобы лучше видеть».

Сердце «Дакара»: как устроен бивуак главного ралли-рейда планеты От пятизвёздочных моторхоумов с мишленовскими поварами до мотоциклистов-палаточников — рассказываем об устройстве бивуака «Дакара».

КАМАЗ-43509

Победа на «Дакаре»-2019

Фото: «Чемпионат»

«С «Дакара»-2019 все автомобили должны выезжать с двигателем не более 13 литров. Мы начали работу с прицелом на новый регламент три года назад, и уже в 2018 году Дмитрий Сотников выехал на «Дакар» на машине под индексом 43509 с двигателем «Камминс». Нам двигатели никто не готовит: мы сами создаём форсированные моторы, беря за основу стандартные агрегаты. За два года мы уже довели «Камминс» до ума, но процесс продолжается».

Фото: «Чемпионат»

«43509 позволяет экипажу ехать на более высоких скоростях по неровным дорогам — эта машина действительно обеспечивает очень многое. Совершенно другой автомобиль – так всегда и бывает при развитии техники».

«Дакар» — снова наш! Нифонтова совершила подвиг, у «КАМАЗ-мастера» дубль! Эдуард Николаев в третий раз подряд выиграл «Дакар» на грузовике, а в зачёте внедорожников историческую победу празднует «Тойота».

Долго праздновать победу на «Дакаре»-2019 у «КАМАЗ-мастера» вряд ли получится: выступления сразу четырёх обновлённых грузовиков наверняка уже принесли новые идеи относительно их доводки. Также нужно решать бумажные вопросы с «капотником» и продолжать его доводку. Да и организаторы «Дакара» наверняка уже размышляют, что ещё сделать, чтобы наконец остановить российскую команду…

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*