admin / 06.01.2019

Что такое энергоаккумулятор

Назначение

Как мы уже сказали ранее, грузовики и автобусы оснащены воздушной тормозной системой. В отличие от гидравлики, она более простая и надежная. Привод тормозных механизмов осуществляется посредством сжатого воздуха, поступающего через специальные камеры. Давление в контурах составляет от 6 до 12 атмосфер. Однако работать данная система может только на заведенном двигателе. И чтобы система удерживала автомобиль во время стоянки, в конструкции имеется энергоаккумулятор.

Что это за механизм? Это пневмомеханический элемент, входящий в тормозную систему грузовиков и автобусов, который запасает энергию для торможения транспортного средства при остановленном двигателе. Принцип работы энергоаккумулятора направлен на прижим колодок к дискам. При этом для прижима не требуется подачи сжатого воздуха. Кроме того, энергоаккумулятор участвует в работе запасной тормозной системы. От данного механизма зависит управляемость машины в случае неисправности основной системы. Устанавливается элемент на задней оси автомобиля. Это может быть как одна, так и несколько осей.

Конструктивные особенности механизма

Вне зависимости от типа, энергоаккумуляторы имеют одинаковое устройство. Так, в основе конструкции имеется металлический корпус. Он представлен в виде открытого стакана. Последний может быть с коническими, цилиндрическими или сферическими стенками. В нижней его части присутствует штуцер. Он служит для соединения тормозной камеры и подпоршневого пространства посредством дренажной трубки.

Внутри стакана имеется витая пружина. Она закрыта поршнем или же эластичной мембраной вверху. В центре есть трубчатый толкатель. Если в конструкции энергоаккумулятора авто предусмотрен поршень, то трубчатый толкатель выполняет роль штока. В случае с мембраной толкатель удерживает стержневой шток. Последний нужен для привода мембраны и штока тормозной камеры. В нижнюю часть его закручивается болт. Он необходим для растормаживания автомобиля в случае отсутствия подачи воздуха в энергоаккумулятор.

На данный момент современные энергоаккумуляторы отличаются способом соединения с тормозной камерой и комплектностью. Что касается последней характеристики, ЭА могут быть представлены:

  • В сборе с тормозной камерой.
  • Как отдельные механизмы для соединения с разными типами камер.

В последнем случае узел служит для модернизации ли ремонта тормозной камеры. Если «F имеет первую комплектность, он может использоваться на автомобиле без проведения дополнительных разборочных и сборочных работ.

Разновидности по способу соединения

В данном случае энергоаккумуляторы разделяются на две категории:

  • Фланец с двумя хомутами.
  • Фланец с хомутом и болтовым соединением.

При установке энергоаккумулятора, для соединения механизма с тормозным контуром, всегда используется фланец. Он служит не только для фиксации компонентов. Также от него зависит правильное их расположение. Таким образом, при замене энергоаккумулятора фланец выполняет роль центровки и выдерживания расстояния. Если использовать элемент второго типа, здесь фланец соединяется с ЭА при помощи нескольких болтов и гаек. В первом же случае соединение более простое, и осуществляется посредством металлического хомута.

Какие еще есть отличия между энергоакумуляторами? Они отличаются по эффективной площади мембраны или поршня. Данная характеристика выражена в квадратных дюймах.

Наиболее распространены сегодня энергоаккумуляторы, где площадь мембраны или поршня составляет 20, 24 и 30 квадратных дюймов. У тормозной камеры площадь соответствующих компонентов варьируется в диапазоне от 12 до 30 квадратных дюймов. Если энергоаккумулятор продается в сборе, то это значение обозначается двумя цифрами через дробь. Первое число всегда обозначает площадь мембраны камеры. А вторая говорит уже о площади мембраны энергоаккумулятора.

Принцип работы

Данный элемент используется только вместе с тормозной камерой. Эта особенность позволяет исключить лишние соединения с колесными механизмами. Как работает энергоаккумулятор? Во время движения транспортного средства, сжатый воздух подается в энергоаккумулятор. За счет давления, сжимается витая пружина. В таком случае шток будет отводиться от мембраны тормозной камеры. И ЭА никак не влияет на работу основной тормозной системе. Когда машина ставится на ручной тормоз, из корпуса энергоаккумулятора стравливается воздух. Пружина уже не держится под давлением и будет разжиматься. Далее с помощью штока разжимаются колодки.

Таким образом, принцип работы энергоаккумулятора состоит в удерживании автомобиля на месте за счет силы сжатия витых пружин. Когда автомобиль снимается с ручника, в механизм вновь подается воздух. Он сжимает пружину и растормаживает колеса. Стоит отметить, что данная пружина имеет большую жесткость. При проведении ремонта следует воспользоваться специальным инструментом для ее снятия и установки (но о ремонте поговорим немного позже).

Обслуживание и ремонт

Механизм устроен очень просто, а потому крайне надежен и требует минимального внимания. В чем заключается уход? При эксплуатации автомобиль требуется лишь осматривать энергоаккумулятор на предмет каких-либо повреждений. Если говорить про ТО, то система нуждается в периодической регулировке привода колесных механизмов.

В случае износа уплотнителей, мембраны или поршня, выполняется их полная замена. Зачастую для энергоаккумуляторов предлагаются рекомплекты, которые уже содержат данные элементы. Как определить, что требуется ремонт? Водитель может заметить, что за время стоянки из системы куда-то пропал воздух. Также будут хуже работать тормоза.

Перед тем как снять энергоаккумулятор, нужно прочитать технику безопасности. При демонтаже сжатая пружина может травмировать человека. Сборка энергоаккумулятора осуществляется посредством специального приспособления, которое безопасно сжимает пружину. Выполнять работы без этого инструмента крайне опасно.

Итак, мы рассмотрели принцип работы энергоаккумулятора и его устройство. Как видите, механизм имеет простую конструкцию, однако его наличие крайне важно в любой пневматической тормозной системе. Сам узел достаточно надежен и при проведении своевременного ТО будет функционировать, надежно удерживая транспортное средство как на ровной поверхности, так и под уклоном.

Источник: https://labuda.blog/205082

Назначение энергоаккумулятора

Большинство современных грузовых автомобилей и автобусов несут на своем борту пневматическую тормозную систему — она, в отличие от тормозной системы с жидкостным приводом, для тяжелых транспортных средств более надежна и удобна. Привод колесных тормозных механизмов в данной системе осуществляется с помощью сжатого воздуха, поступающего в тормозные камеры (ТК). Однако ТК могут работать только при запущенном двигателе (и, соответственно, компрессоре), поэтому для привода стояночного тормоза используются специальные компоненты — энергоаккумуляторы (ЭА).

Энергоаккумулятор — пневмомеханический прибор пневматической тормозной системы транспортных средств, запасающий энергию для торможения автомобиля при остановленном двигателе. То есть, ЭА обеспечивают прижим тормозных колодок к тормозным колодкам во время длительных стоянок автомобиля, не требуя подачи сжатого воздуха.

Также ЭА участвуют в работе запасной тормозной системы, обеспечивая нормальную управляемость автомобиля при возникновении неисправностей в основной тормозной системе. Об этом рассказано ниже.

Энергоаккумуляторы играют важную роль в нормальном функционировании тормозной системы и эксплуатации транспортного средства в целом, но при этом имеют довольно простое устройство.

Типы, конструктивные особенности и место энергоаккумуляторов в тормозной системе

Все современные энергоаккумуляторы имеют принципиально одинаковое устройство. Основу конструкции составляет стальной корпус в виде открытого сверху стакана той или иной формы (цилиндрического, с коническими или сферическими стенками и т.д.). В нижней части стакана может быть предусмотрен штуцер для соединения подпоршневого пространства с тормозной камерой с помощью дренажной трубки.

Внутри стакана расположена мощная витая пружина, закрытая верху поршнем или эластичной мембраной. В центре данного поршня или мембраны находится трубчатый толкатель, который в случае поршня сам выполняет роль штока, а в случае мембраны удерживает стержневой шток. Данный шток необходим для привода мембраны и штока тормозной камеры. В нижнюю часть толкателя или штока вворачивается болт, который необходим для растормаживания транспортного средства при отсутствии подачи сжатого воздуха в ЭА.

Энергоаккумуляторы могут отличаться комплектностью, способом соединения с тормозной камерой и характеристиками.

Комплектность ЭА может быть следующая:

  • Отдельные энергоаккумуляторы для соединения с различными типами тормозных камер;
  • ЭА в сборе с тормозной камерой.

Первый тип устройств предназначен для ремонта или модернизации тормозных камер, компоненты второго типа уже подобраны по характеристикам и могут использоваться для ремонта автомобиля без дополнительных сборочных и разборочных работ.

По способу соединения ТК и ЭА делятся на два типа:

  • Фланец с одним хомутом и с болтовым соединением;
  • Фланец с двумя хомутами.

Для объединения ТК и ЭА в одну конструкцию всегда используются фланцы, которые обеспечивают не только фиксацию компонентов, но и их правильное расположение друг относительно друга (выполняют центровку, выдерживают расстояния и т.д.). При использовании фланца первого типа сам фланец соединяется с ЭА посредством ряда болтов и гаек, а с ТК — металлическим хомутом. Во втором случае оба соединения выполняются хомутами, при этом сам фланец имеет увеличенную ширину.

Наконец, ЭА и ЭА в сборе с ТК отличаются такой важной характеристикой, как эффективная площадь поршня/мембраны, выраженная в квадратных дюймах. Сегодня чаще всего используются энергоаккумуляторы с площадью поршня/мембраны 20, 24 и 30 кв. дюймов (у ТК площадь соответствующих компонентов может быть 12, 16, 20, 24 и 30 кв. дюймов). Если деталь продается в сборе, то данное значение маркируется двумя числами через дробь, при этом первое число сообщает о площади мембраны ТК, вторая — о площади поршня/мембраны ЭА. Например, маркировка 24/30 означает, что в агрегате используется ТК с эффективной площадью мембраны 24 кв. дюйма, и ЭА с площадью поршня 30 кв. дюймов.

Принцип работы энергоаккумулятора

Энергоаккумуляторы эксплуатируются только вместе с тормозными камерами, что позволяет избежать лишних соединений с тормозными колесными механизмами. Принцип действия ЭА очень прост: во время движения автомобиля воздух подается в ЭА, и за счет давления сжимает пружину — в этом случае шток отводится от мембраны ТК, и ЭА никак не влияет на работу тормозной системы. При постановке транспортного средства на стояночный тормоз из корпуса ЭА стравливается воздух, пружина, больше не удерживаемая высоким давлением, разжимается и с помощью штока (через шток ТК) разжимает тормозные колодки. Таким образом, во время стоянки автомобиль удерживается на месте только за счет силы сжатия пружин в ЭА. При снятии авто со стояночного тормоза в ЭА вновь подается воздух, который сжимает пружину и растормаживает автомобиль.

В случае, если автомобиль нужно растормозить, но возможности подать сжатый воздух в ЭА нет (например, при его буксировке), используется ручное растормаживание с помощью болта на задней стенке устройства. При вворачивании болт стягивает пружину, и постепенно освобождает тормозные колодки, растормаживая автомобиль.

Также энергоаккумуляторы принимают участие в работе запасной тормозной системы. Если по каким-либо причинам ТК не может привести в действие тормозные колодки (вследствие разрушения диафрагмы, разрегулировки штока и т.д.), то в работу включается ЭА. При необходимости выполнить торможение, из ЭА частично стравливается воздух, и его шток приводит в действие колесный тормозной механизм. Однако такой режим работы для ЭА нехарактерен, поэтому эксплуатировать автомобиль на запасной тормозной системе можно лишь для движения к месту ремонта.

Вопросы обслуживания, ремонта и замены энергоаккумулятора

Энергоаккумуляторы требуют минимального внимания при ТО — достаточно осматривать их на предмет наличия повреждений и проверять их работу в соответствии с прописанным регламентом. Также необходимо периодически осуществлять регулировку привода колесных тормозных механизмов в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации и обслуживанию автомобиля.

При износе деталей энергоаккумулятора — мембраны или поршня, уплотнителей и т.д. — необходимо выполнить их полную замену (обычно эти детали продаются в составе ремонтных комплектов). О необходимости ремонта могут говорить ухудшение работы тормозов и наличие утечек сжатого воздуха. Для ремонта агрегат необходимо демонтировать и разобрать, при этом следует соблюдать меры предосторожности, так как сжатая пружина может нанести серьезную травму.

Ремонт и сборка ЭА выполняются в соответствии с рекомендациями производителя по порядку работ, по используемым смазочным материалам и т.д. Сборка осуществляется с применением специального приспособления, которое выполняет безопасное сжатие пружины ЭА. Проводить ремонт без данного инструмента не рекомендуется, так как это затрудняет работы и просто-напросто опасно.

При своевременном ТО и ремонте энергоаккумулятор будет долгие годы надежно функционировать, обеспечивая безопасность и комфорт грузовика или автобуса.

Источник: http://www.autoars.ru/articles/?id=106

1
Область применения

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ
СТАНДАРТ
РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ

ГОСТ Р
52849-2007

Автомобильные транспортные средства

КАМЕРЫ ТОРМОЗНЫЕ
ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ПРИВОДОВ

Технические требования и методы испытаний

Москва

Стандартинформ

Предисловие

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила применения национальных стандартов Российской Федерации — ГОСТ Р 1.0-2004 «Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт» (ФГУП «НАМИ»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 56 «Дорожный транспорт»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 27 декабря 2007 г. № 491-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

ГОСТ Р 52849-2007

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Автомобильные транспортные средства

КАМЕРЫ ТОРМОЗНЫЕ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ПРИВОДОВ

Технические требования и методы испытаний

Vehicles. Chambers of pneumatic brake controls.
Technical requirements and test methods

Дата введения — 2009-01-01

Настоящий стандарт распространяется на тормозные мембранные (диафрагменные) камеры и мембранные (диафрагменные) камеры с пружинными энергоаккумуляторами, предназначенные для создания усилия в тормозных механизмах автотранспортных средств (далее — АТС) категорий М, N и О по ГОСТ Р 52051 с пневматическим приводом тормозов, и устанавливает технические требования и методы их испытаний.

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 8.568-97 Государственная система обеспечения единства измерений. Аттестация испытательного оборудования. Основные положения

ГОСТ Р 41.13-99 (Правила ЕЭКООН № 13) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения

ГОСТ Р 52051-2003 Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения

ГОСТ 4364-81 Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Общие технические требования

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте национального органа Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Основные типы, параметры и размеры

3.1 Тормозные камеры, основные параметры и размеры которых приведены в таблицах 1 — 6, могут быть изготовлены в следующих исполнениях:

— со штоком и шпильками для крепления на кронштейне (рисунок 1);

— со штоком и шпильками для крепления на кронштейне, а также с пружинным поршневыми энергоаккумулятором (рисунок 2);

— со штоком и шпильками для крепления на кронштейне, а также с пружинным диафрагменным энергоаккумулятором (рисунок 3);

— с резьбовой трубой для крепления непосредственно на тормозном механизме (рисунок 4);

— с резьбовой трубой для крепления непосредственно на тормозном механизме, а также с пружинным поршневым энергоаккумулятором (рисунок 5);

— с резьбовой трубой для крепления непосредственно на тормозном механизме, а также с диафрагменным энергоаккумулятором (рисунок 6).

Примечание — Рисунки 1-6 не устанавливают требований к конструкции тормозных камер.

Рисунок 1 — Тормозная камера со штоком и шпильками для крепления на кронштейне

Таблица 1 — Основные параметры тормозных камер со штоком и шпильками для крепления на кронштейне

В миллиметрах

Тип тормозной камеры*

D, не более

L, не более

Ход штока Lx, нe менее

l, не менее

А

Е, не более

Усилие на штоке, даН**, не менее

76 ± 0,6

М12

М16×1,5 (М22×1,5; К1/4″)

М14×1,5 (М12×1,25; М16×1,5)

120 ± 0,7 (76 ± 0,6)

120 ± 0,7

М16×1,5 (М12×1,5)

М16×1,5

* Тип тормозной камеры определяют по активной площади его силового элемента в квадратных дюймах (1 квадратный дюйм равен 645,1 мм2).

** Усилие на штоке для всех типов тормозных камер определяют при ходе штока 20 мм и давлении 0,6 МПа (6,0 кгс/см2).

*** Резьба К1/4″ допускается только для тормозных камер, поставляемых в качестве запасных частей.

Рисунок 2 — Тормозная камера со штоком и шпильками для крепления на кронштейне и с пружинным поршневым энергоаккумулятором

Таблица 2 — Основные параметры тормозных камер с пружинным поршневым энергоаккумулятором, со штоком и шпильками для крепления на кронштейне

В миллиметрах

Тип части камеры*

D, не более

D1, не более

С, не более

Ход штока Lx, не менее

l, не менее

Е, не более

L, не более

L1, не более

L2, не более

Усилие на штоке, даН**, не менее

силовой

пружинной

Силовая часть

Пружинная часть

Силовая часть

Пружинная часть

57 (67)

М14×1,5 (М12×1,25; М16×1,5)

76 (67)

67 (57)

* Тип тормозной камеры определяют по активной площади его силового элемента в квадратных дюймах (1 квадратный дюйм равен 645,1 мм2).

** Усилие на штоке для всех типов тормозных камер определяют при ходе штока 20 мм и давлении 0,6 МПа (6,0 кгс/см2).

Рисунок 3 — Тормозная камера со штоком и шпильками для крепления на кронштейне и с пружинным диафрагменным энергоаккумулятором

Таблица 3 — Основные параметры тормозных камер с пружинным диафрагменным энергоаккумулятором, а также со штоком и шпильками для крепления на кронштейне

В миллиметрах

Тип части камеры*

D, не более

D1, не более

С, не более

Ход штока Lx, не менее

l, не менее

Е, не более

L, не более

Усилие на штоке, даН**, не менее

силовой

пружинной

Силовая часть

Пружинная часть

М14×1,5 (М16×1,5)

* Тип тормозной камеры определяют по активной площади его силового элемента в квадратных дюймах (1 квадратный дюйм равен 645,1 мм2).

** Усилие на штоке для всех типов тормозных камер определяют при ходе штока 20 мм и давлении 0,6 МПа (6,0 кгс/см2).

Рисунок 4 — Тормозная камера с резьбовой трубой для крепления непосредственно на тормозном механизме

Таблица 4 — Основные параметры тормозных камер с резьбовой трубой для крепления непосредственно на тормозном механизме

В миллиметрах

Тип тормозной камеры*

D, не более

L, не более

Ход штока Lх, не менее

E, не более

Усилие на штоке, даН**, не менее

1,75-12UNS-2А (М45×2-6g)

М16×1,5

* Тип тормозной камеры определяют по активной площади его силового элемента в квадратных дюймах (1 квадратный дюйм равен 645,1 мм2).

** Усилие на штоке для всех типов тормозных камер определяют при ходе штока 20 мм и давлении 0,6 МПа (6,0 кгс/см2).

Рисунок 5 — Тормозная камера с резьбовой трубой для крепления непосредственно на тормозном механизме
и пружинным поршневым энергоаккумулятором

Таблица 5 — Основные параметры тормозных камер с пружинным поршневым энергоаккумулятором, резьбовой трубой для крепления непосредственно на тормозном механизме

В миллиметрах

Тип части камеры*

D, не более

D1, не более

С, не более

Ход штока Lx, не менее

E, не более

Усилие на штоке, даН, не менее

силовой

пружинной

Силовая часть

Пружинная часть

1,75-12UNS-2А (М45×2-6g)

* Тип тормозной камеры определяют по активной площади его силового элемента в квадратных дюймах (1 квадратный дюйм равен 645,1 мм2).

Рисунок 6 — Тормозная камера с резьбовой трубой для крепления непосредственно на тормозном механизме
и с пружинным диафрагменным энергоаккумулятором

Таблица 6 — Основные параметры тормозных камер с пружинным диафрагменным энергоаккумулятором, с резьбовой трубой для крепления непосредственно на тормозном механизме

В миллиметрах

Тип части камеры*

D, не более

D1, не более

С, не более

Ход штока Lx, не менее

E, не более

Усилие на штоке, даН, не менее

силовой

пружинной

Силовая часть

Пружинная часть

1,75-12UNS-2А (М45×2-6g)

* Тип тормозной камеры определяют по активной площади его силового элемента в квадратных дюймах (1 квадратный дюйм равен 645,1 мм2).

3.2 Длина штоков тормозных камер должна быть установлена по соглашению между изготовителем и потребителем.

3.3 Давление отключения пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер должно быть 0,51+0,05 МПа (5,1+0,5 кгс/см2).

3.4 Если тормозные камеры оснащены пружинным энергоаккумулятором быстрорастормаживающего устройства* (далее — БРУ), давление его включения должно быть не более 0,65 МПа (6,5 кгс/см2).

* Быстрорастормаживающим устройством является механизм отсоединения жесткой связи между поршнем (диафрагмой) пружинного энергоаккумулятора и штоком камеры.

5 Методы испытаний

5.1 Общие требования

5.1.1 Испытания проводят по методикам предприятия-изготовителя.

5.1.2 Тормозные камеры подвергают следующим испытаниям:

— проверке работоспособности;

— проверке герметичности;

— проверке функциональных свойств;

— проверке долговечности в условиях циклического нагружения;

— проверке стойкости к воздействию повышенной и пониженной температур.

5.1.3 Испытания, за исключением проверки долговечности в условиях циклического нагружения, проводят путем циклического нагружения при температуре от 15 °С до 20 °С.

5.1.4 Перед испытаниями проверяют соответствие габаритных и присоединительных размеров тормозных камер, установленным в ТД.

5.2 Испытательное оборудование

5.2.1 Испытательное оборудование должно быть аттестовано в соответствии с ГОСТ Р 8.568.

5.2.2 Схемы испытательного оборудования приведены на рисунках А.1 — А.6 приложения А.

5.2.3 Стендовые установки, используемые для проверки функциональных свойств, должны быть оснащены динамометром, установленным на расстоянии 20 мм от конца штока камеры в расторможенном состоянии.

5.2.4 Стендовые установки для проведения проверки долговечности в условиях циклического нагружения должны:

— обеспечивать циклическое изменение входного давления не менее чем от 0 до 0,8 МПа (8,0 кгс/см2), частотой не менее 20 циклов в минуту;

— быть оснащены противодействующим устройством. Нагрузка на штоке противодействующего устройства должна быть не более 5 % номинальной нагрузки соответствующей части испытуемой камеры.

Нагрузка на штоке противодействующего цилиндра должна быть не менее 60 % номинальной нагрузки на штоке камеры при 2/3 хода штока.

При длине выхода штока камеры более 2/3 полной длины хода шток противодействующего устройства должен дойти до упора. Дальнейшее увеличение нагрузки на штоке камеры должно происходить без перемещения штока противодействующего устройства.

5.2.5 Стендовые установки для проведения проверки стойкости к воздействию повышенных и пониженных температур должны быть оборудованы термической камерой с диапазоном температур от минус 60 °С до плюс 80 °С.

5.2.6 Погрешность измерения параметров должны быть не более:

— нагрузки — 3 %;

— давления — 3 %;

— температуры — 2,5 %;

— линейных размеров — 5 %;

— частоты — 3 %;

— времени — 5 %.

5.3 Проверка работоспособности

5.3.1 Три раза впустить и выпустить воздух под давлением 0,8 МПа (8,0 кгс/см2) в(из) рабочую(ей) полость(и) камеры (вход I). В тормозных камерах с пружинным энергоаккумулятором предварительно впустить в рабочую полость воздух под давлением 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) во вход II. Измерить длину хода штока. При этом фиксируют плавность перемещения штока: шток камеры должен без заеданий быстро выдвигаться и возвращаться в исходное положение.

5.3.2 В тормозных камерах с пружинным энергоаккумулятором три раза впустить и выпустить воздух под давлением 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) в(из) вход(а) II (пружинный энергоаккумулятор). Измерить длину хода штока. При этом фиксируют плавность перемещения штока.

5.3.3 В тормозных камерах с пружинным энергоаккумулятором вывернуть и ввернуть винт растормаживающего устройства, при этом шток не должен переместиться.

5.3.4 В тормозных камерах с пружинным энергоаккумулятором, оборудованных быстрорастормаживающим устройством, привести данное устройство в действие, впустив воздух под давлением 0,65 МПа (6,5 кгс/см2) во вход II. Затем снизить давление до нулевого значения и убедиться, что включилось БРУ.

5.3.5 Признаки неработоспособности камеры:

— шток камеры не перемещается или медленно или с заеданием выдвигается и возвращается в исходное положение;

— ход штока не соответствует указанному в 3.1;

— не сравнивает или не включается БРУ.

5.4 Проверка герметичности

В процессе проверки штоктормозных камер не должен быть нагружен.

Воздух под давлением 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) впускают в рабочую полость камеры (вход I). В тормозных камерах с пружинным энергоаккумулятором воздух последовательно впускают во входы I и II и определяют значения утечки воздуха из каждой части камеры. Значение утечки воздуха допускается определять по падению давления в пневмосистеме, определяемому по показаниям манометра.

Утечка воздуха не должна превышать значения, указанного в 4.2.

5.5 Проверка функциональных свойств

5.5.1 Проверка тормозных камер, не оснащенных энергоаккумулятором

Воздух под давлением 0,60 МПа (6,0 кгс/см2) впускают в тормозную камеру. Показание динамометра должно быть не менее значения, указанного в 3.1 для данного типоразмера тормозной камеры или в ТД.

5.5.2 Проверка тормозных камер, оснащенных энергоаккумулятором

5.5.2.1 Растормозить пружинный энергоаккумулятор. Для этого в тормозных камерах, оснащенных винтовым растормаживающим устройством, вывернуть винт растормаживания до упора, а в камерах, оснащенных БРУ, привести его в действие.

5.5.2.2 Воздух под давлением 0,60 МПа (6,0 кгс/см2) впустить во вход I тормозной камеры. Показание динамометра должно быть не менее значения, указанного в 3.1 для данного типоразмера тормозной камеры или в ТД.

5.5.2.3. Привести в действие пружинный энергоаккумулятор. Для этого в тормозных камерах, оснащенных винтовым растормаживающим устройством, ввернуть винт растормаживания до упора, а в камерах, оснащенных БРУ, впустить сжатый воздух во вход II под давлением 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), после чего медленно его выпустить.

Показание динамометра должно быть не менее значения, указанного в 3.1 для данного типоразмера камеры или в ТД.

5.5.2.4 Давление воздуха на входе II плавно повышают и определяют давление, при котором нагрузка на штоке уменьшается до нуля. Давление должно соответствовать значению, указанному в 3.3.

5.6 Проверка долговечности в условиях циклического нагружения

5.6.1 Проверка тормозных камер, не оснащенных энергоаккумулятором

5.6.1.1 Проводят 1×106 включений испытуемой камеры частотой не более 16 включений в минуту в любой последовательности следующим образом:

— 6 включений при давлении 0,20 МПа (2,0 кгс/см2);

— 1 включение при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см2).

Примечание — Допускается проводить 0,2×106 включений при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см2).

5.6.1.2 После испытаний тормозная камера должна соответствовать требованиям 4.2 и 5.3.

5.6.2 Проверка тормозных камер, оснащенных энергоаккумулятором

5.6.2.1 Растормозить пружинный энергоаккумулятор. Для этого в камерах, оснащенных растормаживающим устройством, вывернуть винт растормаживания до упора, а в камерах, оснащенных БРУ, привести его в действие.

5.6.2.2 Проверку проводят согласно 5.6.1.1.

5.6.2.3 Проводят 0,25×106 включений путем подачи во вход II воздуха под давлением 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), с частотой не более 20 включений в минуту.

5.6.2.4 Не менее 30 раз вывинчивают винт растормаживания. При каждом вывинчивании выпускают воздух из входа II. Винт следует вывинчивать на 2/3 его полной длины после подачи воздуха во вход II.

5.6.2.5 При наличии БРУ производят не менее 30 его включений и выключений.

5.6.2.6 После испытаний тормозная камера должна соответствовать требованиям 4.2 и 5.3.

5.7 Проверка стойкости к воздействию повышенных и пониженных температур

5.7.1 Выдерживают тормозную камеру в течение 2 ч при температуре от 74 °С до 80 °С. После испытания тормозная камера должна соответствовать требованиям 4.2 и 5.3.

5.7.2 Выдержать тормозную камеру в течение 2 ч при температуре от минус 40 °С до минус 46 °С. После испытания тормозная камера должна соответствовать требованиям 4.2 и 5.3.

5.7.3 Выдержать тормозную камеру исполнения ХЛ по ГОСТ 15150 в течение 2 ч при температуре от минус 54 °С до минус 60 °С. После испытания тормозная камера должна соответствовать требованиям 4.4 и 5.3. При этом допускается увеличение времени возвращения штока в первоначальное положение.

Примечание — При проверке тормозных камер на воздействие отрицательных температур сжатый воздух должен быть таким, чтобы исключалась возможность образования и замерзания конденсата в полости камеры.

Схемы испытательного оборудования

1 — кран точного регулирования; 2 — манометр; 3 — тормозная камера

Рисунок А.1 — Схема оборудования проверки работоспособности и на герметичность тормозных камер

1 — кран точного регулирования; 2 — манометр; 3 — тормозная камера; 4 — динамометр

Рисунок А.2 — Схема оборудования проверки функциональных свойств тормозных камер

1 — кран точного регулирования; 2 — манометр; 3 — тормозная камера; 4 — нагрузочный цилиндр; 5 — направляющий рычаг

Рисунок А.3 — Схема оборудования проверки долговечности тормозных камер

1, 2 — краны точного регулирования; 3, 4 — манометры; 5 — тормозная камера;
I — вход пружинной полости; II — вход диафрагменной полости

Рисунок А.4 — Схема оборудования проверки работоспособности и на герметичность тормозных камер
с пружинным энергоаккумулятором

1, 2 — краны точного регулирования; 3, 4 — манометры; 5 — тормозная камера; 6 — динамометр;
I — вход пружинной полости; II — вход диафрагменной полости

Рисунок А.5 — Схема оборудования проверки функциональных свойств тормозных камер с пружинным
энергоаккумулятором

1, 2 — краны точного регулирования; 3, 4 — манометры; 5 — тормозная камера; 6 — нагрузочный цилиндр противодавления;
7 — винт растормаживания пружинного энергоаккумулятора; 8 — направляющий рычаг; I — вход пружинной полости;
II — вход диафрагменной полости

Рисунок А.6 — Схема оборудования проверки долговечности тормозных камер с пружинным энергоаккумулятором

Тормозные камеры

Эта категория товаров имеет официальные награды:

Элементы пневматической тормозной системы «БелАК» удостоились престижной национальной премии «Автокомпонент года 2018».

Грузовые тормоза

Большой вес грузовых машин определяет необходимость использования воздушных тормозов, а не гидравлических приводов, как в легковых авто, а также наличие сразу нескольких дублирующих систем – кроме рабочей (основной), в грузовиках предусмотрены стояночная и запасная. Типы тормозных камер на переднем и задних мостах грузового автомобиля конструктивно отличаются. Задние оснащены энергоаккумуляторами, они выполняют функции всех трёх останавливающих систем грузовика. Передние же функционируют только в рабочей системе торможения.

Основная тормозная система приводится в действие сжатым воздухом и управляется водителем посредством нажатия на педаль тормоза. Она предназначена для использования во время движения транспортного средства в штатном режиме. Стояночная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время во время стоянки и приводится в действие механическим усилием пружин заднего энергоаккумулятора. Запасная система срабатывает при выходе из строя основной и обеспечивает остановку грузовика в аварийном режиме. Срабатывание аварийного торможения так же обеспечивает задний энергоаккумулятор.

Конструкция тормозной камеры

Мембранная камера передних колёс грузового автомобиля является исполнительным органом основной (рабочей) тормозной системы и состоит из следующих элементов:

  • корпус с крышкой;
  • защитный кожух;
  • штуцер;
  • мембрана (диафрагма);
  • возвратная пружина;
  • опорный диск;
  • хомут;
  • шток;
  • кольцо;
  • фланец;
  • гайки и болты.

Устройство и механизм действия:

  1. Хомут, состоящий из двух полуколец, зажимает мембрану между корпусом и крышкой.
  2. Сжатый воздух подаётся через резьбовой штуцер, прогибая мембрану, которая воздействует на опорный диск. Таким образом, пневматическая энергия преобразуется при помощи эластичной мембраны (диафрагмы), которая находится внутри корпуса.
  3. Шток перемещается и поворачивает рычаг регулирования тормозного устройства.
  4. Разжимной кулак прижимает колодки к барабану с усилием, которое пропорционально давлению поданного в камеру сжатого воздуха.
  5. Когда воздух выпускается, т.е. при растормаживании, опорный диск вместе со штоком и мембраной возвращаются на свою исходную позицию, как и рычаг регулирования с кулаком и колодками под воздействием стяжных пружин.

Под мембраной имеется полость, которая сообщается с окружающей средой через дренажные отверстия в корпусе. Через них и происходит движение воздуха. Тормозная камера прикрепляется двумя болтами к кронштейну разжимного кулака. Эти болты в свою очередь приварены к фланцу, который находится внутри корпуса и прижимается к его дышлу возвратной пружиной.

Типы тормозных камер

Камеры, которые устанавливаются на передние колёса, могут немного отличаться, например, углом установки хомута, вылетом штока и рядом других параметров. Основная же разница в конструкции тормозных камер разных типов состоит в показателе величины условной эффективной (активной) площади мембраны. Так, обозначение «тип 16» или «тип 20» говорит о том, что активная площадь диафрагмы составляет 16 или 20 квадратных дюймов. Величина активной площади является одним из параметров, влияющих на цену тормозных камер.

Устранение неисправностей

Одной из самых распространённых проблем в работе тормозной системы является утечка воздуха из пневматической системы. Причиной этого может быть потеря герметичности, возникающая из-за повреждения трубопроводов и гибких шлангов, а также их неправильного подсоединения. Об этой неисправности водителя уведомят звуковой сигнал и загорание лампы-индикатора на приборной панели. Серьёзную утечку можно определить на слух, небольшую – при помощи мыльной эмульсии.

Источник: http://www.belak.ru/catalog/kamery_tormoznye/

International 9800 КАМенное сердце ›
Бортжурнал ›
27 Энергоаккумулятор

Продолжаю устранять маленькие косяки что всплыли после рейса…

Полный размерЭнергоаккумулятор – это элемент механизма привода стояночной или вспомогательной тормозной системы (пневматической) грузовых автомобилей и автобусов. Этот узел аккумулирует энергию сжатой пружины, а при необходимости освобождает ее. Энергоаккумулятор обычно устанавливается на тормозную камеру. Его основные элементы – силовая пружина, корпус, поршень, толкатель, винт-ось. Пружина, «развивающая» усилие 1-2 тонны, через поршень и толкатель создает давление на шток привода тормозов. Когда из подпоршневого пространства с помощью крана управления «ручником» выпускается сжатый воздух, удерживающий пружину в сжатом состоянии, срабатывает стояночный тормоз. При его выключении в подпоршневое пространство подается сжатый воздух, сжимающий пружину.
Полный размервид с другого ракурса
Уже по приезду домой на выгрузку заметил, что энергоаккумуляторы на полуприцепе не растормаживаются, верней чтобы растормозить нужно накачать довольно таки больше воздуха, чем это было до этого.
Вообще из 6ти колес энергачами оборудованы 4 задних колеса прицепа, на передней оси стоят просто камеры, и при этом из 4х энергачей функцианировал только один, а другие 3 работали как простые камеры. Над этим поработали прежние хозяева прицепчика. А сделали они от того, что камера энергача стала пропускать воздух и от этого их просто заглушили, а силовую пружину стянули болтом.
И так, имеем 2 энергача с вышедшей из строя мембраной в цепи энергача и одну нарушенной герметичностью между камерами.
Вот с последней и начнем…
Пружина энергача стянута болтом, хамут стянут стальной заклепкой, ее надо срезать болгаркой…
Но безопасности ради, вдруг пружина стрельнет — пулю направил в сугроб 🙂
Ну и вот, стала ясно причина выхода из строя
болт открутился с толкателя (а может его и вырвало), шайба его уже не держит и шток откалывает кусок ребра отверстия диска. Одна манжета вылетает, а вторая не в состоянии удержать всё давление и в итоге получаем, что воздух кочует из камеры в камеру.
Обратная сторона давящего диска с сжатой пружиной
Наружняя
Диафрагма с набитым от толкателя отметиной
Данный экземпляр ремонту не подлежит. Снимаем диафрагмы на прозапас, остальное в чермет.
Энергачи оставляю только на задней оси, передние две будут с простыми камерами.
Вот прикупил два Бергкрафта

Источник: https://www.drive2.ru/l/9415408/

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*