admin / 21.08.2020

BMW 800

Отзывы владельцев Ducati Monster 696

Ducati Monster 696, 2013 г

Начнем с того, что это мой первый мотоцикл, которым я владею юридически. Что могу сказать по существу. Ни разу не пожалел о покупке Ducati Monster 696. Быстрый, маневренный, мощный, эффектный мотоцикл. Первое мое опасение было, конечно про мысль о Ducati — дорого. В целом, вопрос относительный. Смотря с чем сравнивать. У одноклассников BMW, например, ценник выше. Из дорогого и специфического за этот срок было две вещи: замена ремней ГРМ и датчика подножки (глох на скорости на кочках). Ремни с работой 15000 руб., датчик 9000, вот это взбесило, конечно. Колодки, цепь, звезды — как у всех. Вилка передняя Showa начала маслом «сопливить». Поменял сальники 2000 руб. Через 800 км опять. Разобрали, заказали ремкомплект 5700 руб., ремонт вилки 8000 руб. Исправилась. Переплата за вилку сдабривается присутствием на вилке тормозной системы Brembo. Передние тормоза у Ducati Monster 696 очень хорошие. Задние тормоза как тормоза, я предпочитал их использовать для экстренного торможения или замедления, когда удобно. Но в 70% случаем просто коробкой тормозил/ускорялся. Замена цепи раз после 6 тысяч км. Колодки менял один раз за все 10 тыс. км, что проехал. Динамика. Одному — здорово. Сотня за 4 секунды, максималка 185-190 км. Я не знаю, что там про 220 км час пишут, но у меня 6 передач и отсечка на 8500 об/мин это примерно под 190.Фирменный мотор Дукати — хороший, очень тяговитый. В пробках слышно, половина народа расступается. Первое время стеснялся крутить мотор. Дальше привык по звуку, жарил почти до отсечки. До сотни 4,5-5 секунд. А вот два раза возил друзей, тут уже проблемки. Как с маневрами, так и с динамикой. В целом, по-прежнему бодрее любого японца 600 кубового, даже если там один человек, но зная потенциал, это не езда. Мотоцикл, на удивление, дружелюбный. Прощает ошибки. Я не пробовал вариант с АБС, но научившись правильно водить мотоцикл, я почти никогда не попадал в занос, сам того не желая. Со светофора на заднее колесо легко на первых двух передачах, даже с пассажиром. Меня сначала даже удивило, что на таких ездят девочки. Потом, к концу сезона, я понял, что девочка вполне освоит такой аппарат, если научиться у грамотного инструктора вождению и покатав на Ducati Monster 696 тысячи две км. Для дальних поездок не очень, зад от сиденья устает. Короче, это очень крутой мотоцикл. Думаю, один из лучших «нейкедов» в своей кубатуре.
Достоинства: удобная посадка. Достойная динамика. Маневренность. Надежность. Дружелюбность. Эффектность.
Недостатки: сдувает после 170 км/час. Есть больные места и особенности эксплуатации, дополнительные расходы (умеренные), зеркала-поворотники.

Дмитрий, Санкт-Петербург

Ducati Monster 696, 2014 г

Так получилось, что в качестве первого мотоцикла у меня появился этот Ducati Monster 696. Неожиданный подарок. Пришлось осваивать технику. И вот мои впечатления новичка. Красивый. Весь пластик и органы управления тактильно приятны. Достаточно уже наконец-то продуманный итальянцами в мелочах — у них это не сразу. Например, только с 2014 года стали ставить пластиковые накладки на высокий глушитель, чтобы ноги не обжигались. 15 лет никак не могли начать ставить в базе. Посадка удобная, городская. Мотоцикл достаточно низкий по седлу, легко контролировать при остановке даже невысоким людям. Много где пишут, что Ducati Monster 696 вполне хорош в качестве первого, но это не совсем так. Причина в моторе. L-twin от Дукати — это L образная конструкция мотора, когда цилиндры отличаются по объему и стыкуются под углом 90 градусов, что дает особенный басовитый бархатистый звук и мощный подхват в широком диапазоне оборотов. И вот тут есть один нюанс — собственно, почему он не лучший выбор для совсем новичка — в этом широком диапазоне нет низов. Он не едет медленнее 20 км/ч без рывков на первой передаче. Начинает трясти. И ехать надо в буксе — подгазовывать с частично выжатым сцеплением. Это требует некоторой сноровки. Если с этим справился — все остальное становится отлично, быстрый, плавный, достаточно мягкий по неидеальному далеко асфальту. Дополнительно установил защитные дуги и подогрев ручек. Обе фишки показались мне по-своему полезными. Катаюсь пока только по городу, для чего Ducati Monster 696 и предназначен — город и недалекие выезды на природу.
Достоинства: отличный «нейкед» для города. Быстрый и маневренный. Удобный. Красивый.
Недостатки: дорогой в обслуживании.

Андрей, Москва

Ducati Monster 696, 2010 г

Он очень низкий — 76 см по седлу, очень хорошо подходит тем, кого природа обделила ростом. Я со своими 170 см роста на нём двумя ногами крепко и уверенно стоял на земле. Это плюс так же и для новичков, увереннее себя будут чувствовать. Многие говорят, что больше 400 кубов для новичка — абсолютное зло. Не согласен, это мой первый серьёзный мотоцикл за много лет. Мы с Ducati Monster 696 подружились буквально с первого выезда. Абсолютно предсказуемый, маневренный и небольшой аппарат, как раз для «прохватов» по городским пробкам. Тормоза Brembo — идеальные и предсказуемые, на моей модели не было системы АБС, но ни разу в ней и необходимость не возникла. Все торможения чёткие и уверенные, даже в экстренных случаях всё было прогнозируемо. Двигатель у Ducati Monster 696 малооборотистый, отсечка срабатывала примерно на 8500 оборотов. Ускорение также всегда было ровное и предсказуемое, не было заметных «подхватов» после какого-либо пройденного деления тахометра. Катиться на малых оборотах Ducati Monster 696 не очень любит. В пробках приходилось постоянно играть сцеплением (хоть оно там и гидравлическое, но при продолжительной «игре» рука иногда отваливалась). Тяга у мотоцикла так же была уверенная. Так как Ducati Monster 696 всё же «нейкед», ехать более 130-140 км в час по трассе на нём не очень комфортно. И сдувает, и на шею уже поток ощутимо давит. Если едешь один, то после 150 км в час мотоцикл становится менее устойчивым. Вдвоём 150-160 держит абсолютно ровно и предсказуемо. Подвеска «Монстра» весьма мягкая, хода небольшие. Даже в одиночку на небольших ямках вилка пробивалась до отбойника. Видно не очень любит эта модель плохие дороги. Но при этом управление мотоциклом в поворотах всегда казалось идеальным, перекладывается весьма быстро и чётко.
А теперь поговорим о ложке дёгтя в Ducati Monster 696. Первый минус, который требует решения — зеркала заднего вида. Видно на 70% свои локти и на остальные 30 всё, что сзади, но совсем в стороне. Чтобы увидеть происходящее за мной приходилось на ходу поджимать локти. Не всегда удобно, особенно при быстрых манёврах. Вторым минусом я считаю отсутствие указателя уровня топлива. Датчик работает только по факту включения «осталось топлива километров примерно на 25», с обнулением счётчика пробега, чтобы пилот видел, сколько он уже проехал «на лампе». Может в городе это и не так страшно, но при вылазке за его пределы уже не знаешь, успеешь ли доехать до ближайшей заправки. Кстати, ёмкость бака в 15 литров (хотя ни разу у меня больше 12 не влезло даже при давно горящей лампе) — тоже сам по себе минус. При расходе топлива с пассажиром порядка 7.5 литров на сотку — на заправки приходилось заезжать иногда по паре — тройке раз за поездку. Третий минус — это доступ к АКБ. Чтобы подобраться к севшему АКБ нужно снять сначала пластиковый навес с бака, потом открутить топливный бак, отсоединить от него все топливопроводы, аккуратно вытащить его из направляющих и только после всего этого узреть желаемую АКБ. Она, кстати, по размерам немного нестандартна, поэтому большинство стандартных АКБ сюда просто не влезут. Ну и последним минусом Ducati Monster 696 можно считать практически полное отсутствие запчастей в наличии у дилеров «Дукати».
Достоинства: предсказуемый, маневренный и быстрый мотоцикл с отличными тормозами.
Недостатки: зеркала заднего вида. Отсутствие указателя уровня топлива. Отсутствие запчастей в дилерских центрах.

Олег, Санкт-Петербург

В современной мировой практике строительство нескольких моделей мотоциклов разных классов в рамках одной платформы явление распространенное. Обычно, на платформе дорожного мотоцикла, вдобавок к капотированной и «раздетой» версиям, строится кроссовер. Но немцы решили пойти другим путем, и создали родстер на агрегатах туристического эндуро. Разумеется, назвать BMW F800GS и BMW F800R одноплатформенными в полном смысле этого слова нельзя, так как рамы (алюминиевая у R и стальная у GS) разные, но двигатели, пусть и с нюансами, а также большинство систем, у аппаратов общие.

До рестайлинга обе машины сильно перекликались и визуально, но в 2015 году баварцы кардинально переработали облик мотоцикла, заменив ассиметричную прямоугольную фару более привычной, с японским дизайном. А от асимметрии, у которой были и свои противники и свои почитатели, остался лишь раструб воздухозаборника, проходящий сбоку фальшбака. В любом случае аппарат, хоть и утратил шарм и неповторимость немецкого мотоцикла, по прежнему остался привлекательным, а общеупотребительный дизайн наверняка понравится большему количеству потенциальных владельцев.

Что касается ходовых качеств, то BMW F800R несмотря на прогрессивную электронику, имеет классическое шасси с относительно большой колесной базой и острым углом наклона рулевой колонки, отчего эмоций аппарат дает меньше, чем конкуренты вроде Yamaha MT-07 и Yamaha MT-09. Зато стабильности и прогнозируемости больше, что вкупе с довольно тяговитым двухцилиндровым мотором, делает немецкий мотоцикл удивительно сбалансированным и гармоничным выбором на каждый день.

К моему большому удивлению, среди всех мотоциклов марки BMW, которыми владеют уважаемые Байкпостовчане, самая многочисленная модель именно F800R. При этом, когда выбирал мотоцикл и искал детальные обзоры и отзывы по этой модели, таких обзоров оказалось довольно мало.


Под катом постараюсь описать особенности мотоцикла для владельца, поломки, недостатки и достоинства, которые выявлены мною за сезон владения, а также что меня поразило и разочаровало.
ВНИМАНИЕ! Все, что написано ниже — мое сугубо личное субъективное мнение, которое никому не навязываю.
Покупка. Был у меня эндурик. Катался по лесам и полям до снегов и после них тоже. Все было вроде бы как хорошо, но выезды на природу были 1-2 раза в месяц по выходным, а колесить (или двухколесить) хотелось каждый день. Принято решение заменить его на дорожник.
Зимой эндурик отправился в другой город радовать нового хозяина, а я, желая быстро пристроить деньги в межсезонье, в быстром порядке начал поиски. Выбор класса мота определен — полный нейкед или с небольшим полуобтекателем. Т.е. планировал езду в городе, и иногда выезды на мини-дальняки. Хотел что-то тяговитое с низов, поэтому рассматривал 600-кубовые двухцилиндровики, такие как Ducati Monster, Suzuki SV 650S (2-го поколения), Kawasaki ER-6N(F). Как альтернативный стриту вариант поглядывал на спорттуристов — Honda VFR800, BMW F800ST (ФиСТашка), а также F800GS, он же Гусь. Связался с одним знакомым продавцом, у которого было на продаже несколько мотоциклов, но большинство из них — 4-цилиндровые рядники. Из твинов были только Aprilia Dorsoduro 1200 и BMW F800R. Последний для меня был вообще незнаком и не понимал что это за мотоцикл? Несколько дней искал информацию в сети, читал форумы, отзывы, обзоры. И вот через пару дней выбор сделан, так как мне показалось что мотард с 1200 сумасшедшими итальянскими кубиками после чахлого эндурика смертельно опасен. По хорошему F800R это самый слабый и дешевый дорожный BMW (так было до выхода модели с 310 кубиками прошлой осенью).
Как раз под Новый 2016 год был куплен F800R (Федор) 2011 года рождения, с пробегом 14 тыс.км., но из-за погодных условий зимовал он в другом городе за 200 км. от дома.

А теперь давайте вспомним свои чувства после покупки нового мотоцикла и вы поймете мою грусть от того, что мот вроде как есть, но посидеть на нем ты не можешь. Но зима не бесконечна, и уже в апреле поехал его забирать разменяв первые 2 сотни километров.
Детальный осмотр показал, что на эмоциях от покупки я не заметил, что комплектация оказалась совсем не полной — не было ABS, подогрева ручек и датчиков давления в шинах. Да, они обычно идут серийно, но с 2012 года. А в 2011 году были комплектации без этих плюшек (к своему стыду, при покупке датчик скорости на заднем колесе я принял за ABS). Зато в комплекте шли рамка под боковые и центральный кофры, комфортное сиденье, пластиковый плуг и небольшой ветровик.


Во время первой поездки больше всего поразила подвеска. Мне до сих пор она кажется настолько комфортной, что плавность ее хода можно сравнить с комфортом езды на небольшим седане. Плохие дороги провинциального города, по которым ездил на машине, при езде на Федоре показались довольно неплохими по качеству. Вилка нерегулируемая, ее довольно часто пробивает, при торможениях чувствуется ощутимый клевок, но в общем ведет себя предсказуемо.
Задний амортизатор имеет регулировку преднатяга (который можно регулировать ручной не слезая с мотоцикла) и отбоя. В первую поездку отбой как раз и был выкручен почти на самую мягкую настройку, поэтому ям вообще не чувствовал, однако позже, стал замечать нестабильность на скорости — водит в стороны заднее колесо при 120+ км/ч и в поворотах. Один раз настроил его для городского режима (неделю настраивал по ⅓ оборота) и больше туда не лезу.



Кстати, на счет тормозов — отсутствие АBS компенсирую постоянными тренировками экстренного торможения на площадках или на светофорах (при отсутствии машин сзади). Армированные шланги, два четырехпоршневых суппорта brembo (такие же как и на BMW K1300R) и 2 диска по 320 мм. делают этот процесс особенно контролируемым.

За все время мне так и не удалось сорвать переднее колесо в юз (слава Богу!, хотя моменты экстра-торможений были не раз), а заднее срывал в основном на треке и контролируемо пару раз в городе. Чувствуешь, что они тебя остановят там, где ты рассчитываешь, и даже на пару метров раньше. Возможно это благодаря езде на эндуро, мягкая подвеска которого научила тормозить плавно — сначала «складывая” вилку, а потом уже вторым этапом дожимать непосредственно тормозя мотоцикл.
Внешний вид.
Если смотреть на мот в анфас, то лично мне он мне напоминает такого себе гопника в кепке, который прищурив один глаз смотрит на тебя и говорит: «Пссс, парень, бензин есть? А если найду?”. Чистый пацан, и имя Федя ему подходит.
По поводу ветрозащиты не раз читал жалобы на то, что эта модель плохая в дальняках. Шта?! Это нейкед, это городской мотоцикл, поэтому никакого пластика и ветрозащиты тут быть не может. Если кто-то говорит, что его F800R имеет плохую ветрозащиту и плохой в дальняках, то могу сказать одно — он просто купил не тот мотоцикл. Для дальняков есть BMW F800ST — точно такой же мотоцикл, но с а) пластиковым обтекателем, б) ременным приводом. Установленный мини-обтекатель отсекает часть потока и он начинает чувствоваться на уровне верхней части груди и шеи. Однако если лечь на бак, то воздух проходит выше уровня визора, и можно спокойно откручивать максималку в 220 км.ч (что неоднократно делал).
Посадка у него конечно своеобразная. Геометрия рамы такова, что мне, с моим ростом в 173 см. приходиться быть наклоненным вперед к рулю, напрягая при этом спину. Скорее всего при разработке мотоцикла, когда делали геометрию посадки пилота, то его примеряли на рослого Ганса — уверен что с ростом до 190 на нем будет удобно сидеть. Также есть большая разница в посадке близко к баку, и упираясь в ступеньку пассажирского сидения — управляемость меняется. Ноги довольно сильно согнуты, поэтому больше 300 км. на нем будет трудно проехать за раз, да и после долгой езды у меня гудят колени.

А вот комфортная сидушка превращает мот в полноценный диван на колёсах никак не влияя на высоту по седлу, так как ногами доставать до земли можно полной стопой. Кстати сидушка цельная, но скользкая, и пассажир постоянно съезжает на райдера. Под сидушкой есть довольно много свободного места, в которое мне удалось запихнуть противоугонную цепь (1,4м) с замком, велозамок (для фиксации шлема во время парковки), резинки для крепления груза. (сразу отвечаю на вопрос присутствия фирменного логотипа на сидушке — это просто наклейка закрывающая небольшой прорез сидушки)
Так как есть крепления под кофры, то хотел купить фирменный центральный, но его цена, и объем в 28 литров отбило желание и купил обычный универсальный, на 35 литров, который, как мне кажется, не портит внешнего вида.
Зеркала пару месяцев казались отвратительными и как их не настраивал видел только локти. Однако когда открутил крепления и повернул их в другое положение, то они стали как-то шире показывать, и руки видно только с самого краю. Обзор можно оценить на 4 из 5. Не смотря на то, что мотоцикл узкий и легко рулится, руль довольно широкий, а зеркала находятся на уровне зеркал паркетников, которых в городе уже большинство, поэтому приходиться смотреть чтобы не оторвать их в междурядии.
Отдельно хочу отметить электронику мотоцикла. Он довольно умный, со своим бортовым компьютером отображающим расход, среднюю скорость, температуру воздуха и т.п. Однако единая кнопка зажигания/красная кнопка, судя по отзывам на форуме, часто ломается, ремонт ее только заменой пульта, поэтому дорогой. Стараюсь очень аккуратно ее нажимать (она и так какая-то шатающаяся), чтобы не попасть на деньги.
Также без причины в июне перестал работать рычаг левого указателя поворота. Так и ездил без левого все лето. Позже пропала реакция кнопки переключения режимов бортового компа. Обычно пару дней все это работает, потом пару дней или недель нет. Похолодало на улице (стало ниже +20) и проблема сама собой решилась. Вот опять жду, что летом проблема повторится. Приборка спидометра прикреплена к пауку на какое-то резиновое крепление, и при любых кочках, ямах, вибрирует так, что плохо читаются показатели. Цифры на аналоговом спидометре мелкие, стрелка короткая и не достает до цифр, поэтому на скорости более 180 из-за вибрации и концентрации на дороге, трудно точно понять с какой скоростью едешь. Обычно я называю эту скорость «около двухсот”. В прошлогоднем видео (в конце) видно, что спидометр нечитаемый на скорости, по сути он там чисто формально.
Рукоятки руля довольно длинные. Так как курки сцепления и тормоза нерегулируемые, то удобнее держать руки на самом крае грипсов, возле грузиков руля, тогда два пальца ложатся на край курков, но при этом достать большим пальцем до рычага поворотов безе перехвата — невозможно. Особенно включить поворот влево.
Наверное рассчитано на Ганса с пальцами длиною в два раза больше, чем у меня.
Странно видеть такие косяки в немецком продукте :(, короче электроника и некоторые недоделки в эргономике на «троечку”.
Технически байк имеет много преимуществ перед одноклассниками — это и хорошие комплектующие, и нормальная стандартная комплектация, стоковый демпфер руля, много алюминия — рама, маятник, двигатель, что вместе с баком под сидушкой дает низкий центр тяжести и отличную маневренность. И это не смотря на длинную колесную базу. Только вот непонятно мне, почему он на 20 кило тяжелее МТ-07 от Ямахи? Вобщем есть что-то хорошее, и есть плохое.
Двигатель работает интересно. Я его называю «2в1”: в диапазоне от 3 до 6 тысяч похож на обычный дизельный хэтчбэк, который тарахтит и спокойно ездит, потом создается впечатление, что от 5 до 6 тысяч момент идет на спад, но после 6 тысяч он открывает «вторую ступень» превращается такой себе турбированный спортседан. Жаль, что он крутиться только до 9 тысяч оборотов. Сначала ощущение что двигатель разгоняясь теряет и теряет свою прыть, но в момент преодоления 6 тысяч оборотов получаешь такой себе пинок под зад и то, что было ранее вообще нельзя считать разгоном. Бывает, что за день, выше 6 тысяч откручиваешь буквально пару раз. По сути, для города очень комфортный двигатель, так как позволяет открутить на первой передаче до 95 км/ч, а также комфортно ехать в потоке уже с 80 км/ч на шестой передаче.

Однако на треке этот двигатель вчистую сливает своим однокубатурным коллегам на четырех цилиндрах. Для бытовых нужд его хватает за глаза, но для зажигания он не подходит однозначно. У меня постоянно возникают ассоциации мотора с дизельным автомобилем по своему характеру — тяговитый снизу (87 л.с., 86 Н/м ) но не сильно оборотистый. При температуре воздуха в 35 градусов не перегревается, но алюминиевая рама так нагревается, что ноги припекает.
Первые две передачи сильно дерганные, и часто на низких оборотах тяга такая, что иногда прокручивает ведущее колесо на активных ускорениях — только и лови мот рулением. Еще заметил такую особенность, что из-за дерганности мота на первой передаче, ехать 5-10 км.ч трудно по ровной линии. Не знаю, может это у меня проблема с вестибулярным аппаратом, или особенность мотоцикла, но достаточно немного прижать задний тормоз на 10 %, и мот стабилизируется и едет идеально ровно в междурядьях, позволяя оставлять минимальные зазоры к зеркалам попутных машин.
Задний тормоз это отдельная песня, так как на скоростях меньше 40 км/ч пользуюсь только им.
Маневренность у мотоцикла очень неплохая. После зимнего перерыва удивляюсь как же он хорошо валится в стороны. Довелось проверить его на картинговом треке, а также на полноценном «взрослом» треке. Скажем так — не имея до этого никаких навыков спортивной езды, получилось проходить повороты с довольно хорошим углом и «затереть» резину практически до максимума (чего не получалось сделать прошлому владельцу). Таким образом могу его рекомендовать для новичка как прогнозируемый и управляемый мотоцикл.
Вибрации достают в оборотах около 5 тысяч, но после одноцилиндрового двигателя их вообще не заметно. Могут напрягать разве что при длительной езде — как раз пик вибраций на скорости 120 км/ч на шестой передаче. А вот звук у него не то чтобы тихий, он вообще еле слышный. Судя по роликам с Ютуба, где сравнивают выхлопные системы, установка прямотока сильно ситуацию не меняет, поэтому не вижу смысла тратить на это деньги. Обычный спокойный звук как выхлопной, так и шуршащий звук двигателя.

Приятно слышать, когда на 1-3 передачах сбрасываешь газ и в выхлопной раздается раскатистое бульканье. Обожаю этот звук еще с моноцилиндра. Торможение двигателем в городе это отдельный кайф, так как кроме «бульканья” можно ездить только на третьей передаче не касаясь тормоза — как будто установлена АКПП.
Комфортная скорость по трассе — 140-160 км.ч., расход при этом в пределах 4,5-4,8 литров на сотню. В городе на 80 км.ч. уже можно тошнить на 6-й передаче (почти на холостых), но это если нужно не нарушать ПДД и ехать в потоке. Даже с этой скорости идет бодренькое ускорение.
Люди на форумах жалуются на рычаг сцепления — мол оно сильно жесткое. На самом деле оно такое, какое и должно быть и рука устает только в плотной пробке. Чувствую усталость только после долгого перерыва в езде.
Радует расход: по итогам сезона пройдено почти 5 тысяч километров, залито 238 литров бензина А-95, средняя скорость составила 38 км/ч, средний расход 5.1 литра. И это при том, что за город выезжал 3 раза на 100-200 километров. Остальное время — город с мать его, пробками.

Кстати интересно работает индикатор топлива. Когда в баке бензина больше половины, на табло горят все полоски, дальше полски тают прямо на глазах. Бака хватает примерно на 300 км. (260 до резерва + 50 резерв) в городе, за городом — не знаю. Когда загорается резерв, то включается счетчик пройденных километров на резерве — удобная штука, но я бы лучше хотел знать на сколько км. еще осталось бензина в баке.
Бак на 16 литров, резерв примерно 2,5 литра (в бак влазит 13,86 литра после включения индикации резерва).
За время владения сравнивал мотоцикл с такими одноклассниками как Yamaha MT-07, Suzuki GSR-750, на которых удалось поездить, поэтому все особенности стали заметны именно в сравнении с ними.
На сегодняшний момент для себя не вижу смысла менять на что либо другое, так как это отличный городской мотоцикл. В перспективе возможно поменяю на что то из более громкого и мощного из стритов: Ducati Monster, Ducati Streetfighter, Ducati Hypermotard/Hyperstrada (да, у меня Ducati головного мозга!), Kawasaki Z1000, или более туристическое и с ветрозащитой: BMW F800 ST, Honda VFR800.
Внешний вид мотоцикла мне нравится, но хочется его немного изменить, улучшить, придать ему необычный облик.
Кратко опишу, в каких направлениях можно было бы поменять дизайн Федора. Вариантов для тюнинга много, но иногда он даже портит первобытный дизайн.
1. Фара. Смена агрессивной косой фары на круглую как по мне только портит байк.
Единственная переделка фары, которая адекватно смотрится — это установка таковой от Yamaha MT-03 ‘2006. Но стоковая, «косая» все равно лучше.
2. Высокий ветровик только портит байк, поэтому считаю, что его ставить категорически нельзя. Кроме вида, пропадает ощущение «ветер в харю я х###ю»
3. Внедорожное направление. Конечно Гуся из него сделать невозможно, но есть некоторые вариации под скрэмблер стиль. Я считаю, что довольно неплохо получается.
В видео французские журналисты нацепили на него много внедорожного тюнинга от гуся и поехали на внедорожное соревнование месить грязь. Забавно вышло, рекомендую посмотреть.

4. Больше пластика. Добавив пластиковые панели на двигатель и плуг, получаем отличный внешний вид.
Этот вариант мне кажется наиболее классным, возможно попробую сделать пластиковый обтекатель как в последних фото. (буду рад услышать советы как его сделать — из стекловолокна или еще как-то ?)
ИТОГИ:
Объективно слабые стороны:
— тихий выхлоп и звук двигателя (основная претензия);
— пульты (кнопки) и вообще электрика;
— нерегулируемая вилка которая пробивается;
— дерганый характер на первых двух передачах;
— широкий руль для такого узкого мотоцикла
Как позитивное, могу отметить:
— комфорт подвески;
— отличная рулежка;
— тяга двигателя на «низах”, что хорошо в городе;
— расход топлива;
— современный внешний вид.
И напоследок пару фотографий, сделанных за сезон.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*