admin / 05.04.2020

BMW 2004

Премиальные хэтчбеки гольф-класса – тот вид покупки, который всегда заставляет усомниться в целесообразности этого приобретения.

Машины, изначально недешевые, при добавлении опций достигают цены, сопоставимой с куда большими моделями, в том числе премиальными. Тем не менее рынок существует. Ибо люди готовы переплачивать за компактный класс, в том числе из-за размеров более уместных в стесненных городских условиях.

Производители в целом придерживаются консервативных взглядов, но и не совсем стандартные предложения на рынке присутствуют. В нашем случае «большую немецкую тройку» дополняют «оригиналы» в лице Volvo V40 и Lexus CT 200h.

Volvo – это полнопривод-ный… то ли кроссовер, то ли хэтчбек? Шильдики Cross Country и полный привод вроде как намекают на расширенные возможности по использованию автомобиля. Но так ли это на самом деле? Не менее любопытно выглядит гибридный CT 200h, который давно уже на рынке. Скоро появится его рестайлинговая версия (в которой, тем не менее, мало что изменилось). Гибрид позволяет существенно экономить топливо. Но сама покупка – крайне разори-тельна. Оригиналами эту парочку мы назвали еще и потому, что ценники у них совершенно не гуманные. И Vovlo, и Lexus не достигли еще, как нам кажется, того уровня премиальности, чтобы легко обходить именитых «немцев» по цене. Особенно преуспел в этом дорогущий во всех смыслах Lexus! Что ж, давайте посмот-рим, уместны ли амбициозные намерения «японца» и «шведа», а заодно и расставим немецкую бригаду по ранжиру в личном противостоянии.

Ударная тройка

«Немцы» находятся в полном расцвете сил. Все недавно дебютировали, а «Мерседес» – так и вовсе впервые полноценно засветился в популярном сегменте C. Как повлияли произошедшие метаморфозы на уже известный нам A-класс? Смотрится машинка злободневно и актуально – сложно это отрицать. Причем акценты нового дизайнерского направления «Мерседеса» в данном случае смещены правильно – с поправкой на аудиторию. Хэтч излучает боевой задор, чувствуется, что создан он в основном для молодежи. И выглядит достаточно примодненно для того, чтобы на нем чаще останавливали свое внимание представительницы слабого пола. Белый, на контрастных 18-дюймовых дисках – великолепное впечатление! А поддержит ли настроение салон? Вполне! Здесь также витают новые настроения, отличные от привычных в недавно протестированных представителях «старой школы» – в CLS, GLK и E-классе. Очертания салона А-класса мягкие, формы скругленные. Подоконная линия гораздо выше, отчего сидишь низко. Но и обзорность несколько страдает, в том числе вперед. Салон разно-образили за счет круглых сопел вентиляции, приборы симпатичные, но, как и на E-классе, неважно читаются без включенной подсветки. Передняя панель обтянута кожей, кресла – спортивные, очень удачные. Регулировок по-немецки не пожалели. Первые впечатления от салона положительные. Однако странно, что в автомобиле за полтора миллиона рублей не нашлось места климат-контролю. Мы же вроде не в Германии, где наряду с дорогим кожаным салоном клиент может заказать механические стеклоподъемники. Эргономика… – мерседесовская. Это подразумевает «кочергу» КП справа под рулем и перегруженный левый переключатель, на котором не только поворотники, но и дворники, например. Управление системой Command – через шайбу с парой клавиш. Привычно. На центральном туннеле много «бардачков», но не все они удобной формы.

Audi нам попалась в «эгоистической» трехдверной комплектации. Как и «Мерседес» – на 18-х колесах. В алом цвете хэтч смотрится привлекательно, чувствуется в облике итальянская школа! Тем не менее «Ауди» традиционно для себя сдержана в формах и деталях. Того, что есть, достаточно, чтобы любоваться автомобилем и уважать эмоциональный настрой, который от него идет. А вот салон, к сожалению, не способен поддержать заданный вектор настроения. Он хороший, качественный, самобытный, но многим может показаться чересчур минималистичным. Что еще сильнее оттеняется тканевыми креслами с механическими регулировками. Впрочем, «стульчики» хороши, быстро достигается идеальная посадка при любых пропорциях фигуры. Эргономика также без вопросов. Как и отличная обзорность. «Ауди» радует продуманностью, выраженной немецкой педантичностью. При кажущейся скромности тут есть все, а также отчетливо выражено чувство собственного достоинства. Не лишена его и «единичка» BMW. Хороша малышка, смот-рится «увесисто». И внутри тоже. А как иначе, если стоимость конкретно этого экземпляра перешагнула отметку в 2 млн рублей? Внешность «приправлена» опциональным обвесом в стиле М. Скульптурный бампер добавляет не слишком выразительной передней части изрядную долю агрессии. Хороша и корма с темной секцией в бампере. «Копейка» как будто бы припала к дороге. Зная характер BMW, от этого хэтчбека ждешь больше, чем от других участников теста.

Внутри первая серия солидна и хороша. Отличные сиденья с электрорегулировками, самая низкая в тесте посадка. Пухлый М-руль великолепен! Напольный акселератор, маленькая рукоятка АКП, отделка салона настоящим текстурированным алюминием – все рождает спортивный настрой. А где же тогда лепестки переключения передач на руле? Увы, их нет. Надо отметить, что очень понравилась мультимедийная система «единички». Большой экран, великолепная графика, логичный интерфейс и удобно лежащая на центральном туннеле шайба управления с дубли-рующими клавишами вокруг. Однако из-за заднеприводной компоновки второй ряд самый тесный – низкая крыша плюс высокий туннель. Более-менее рослым людям вольготно там будет вряд ли.

Группа поддержки

Volvo встречает роскошным цветом «модный унитаз». На любителя, но нам нравится. Внешность этого хэтчбека (будем называть вещи своими именами) спокойная и ладная. А почему хэтча, а не кроссовера? Написано же – Cross Country? Написано может быть что угодно, но надо оперировать фактами. А факты говорят, что у V40, несмотря на опциональный полный привод, клиренс всего 140 мм. А посмотрите на длинный передний свес, на 18-дюймовые колеса с шоссейной резиной. Надеюсь, вопросы отпали сами собой. Термин «Cross Country» тут для антуража. Даже для легкого бездорожья этот автомобиль не годится. Внутри V40 – светлый и уютный. Высокая посадка (но кроссоверского ощущения нет), мягкие кресла, обтянутые нежной кожей, парящая центральная панель. В этом салоне, как говорится, хочется жить. Однако рослому водителю, скорее всего, захочется опустить кресло пониже, ибо потолок с панорамной крышей нависает как-то совсем близко. Парящая консоль выглядит опрятно, но симметричная компоновка маленьких кнопок, видимо, заставила технологов идти на компромиссы. Управляться с меню мультимедиасистемы надо через маленькую шайбочку, к которой еще надо дотянуться. Также нам предлагается через подобную шайбу регулировать температуру раздельного климат-контроля поочередно для передних пассажиров. Зато только у Volvo есть приборка, выполненная в виде цветного дисплея. А наборов изображения – целых три. Да и графика нарядная – отрада. После европейских модников Lexus воспринимается не столь позитивно. Скучноватый облик немного оживляют разве что полоски диодов в передних фарах. А так – взгляд скользит, ни на чем не задерживаясь, и отправляется дальше. Что ж, у автомобилей внешне усредненных тоже есть свои поклонники. Не всем нравится активно выделяться из толпы.

А вот салон «японца» куда интереснее, даже несмотря на повсеместно черный цвет (даже потолок такой). Никуда не денешься: это версия со спортивными акцентами в оформлении – F Sport. Видимо, в «Лексусе» посчитали, что спорт – это аскетизм, и лишили машину цветного дисплея и, соответственно, навигационной системы. А теперь посмотрите-ка на цену этого хэтча… И как вам монохромная полоска аудиосистемы, которая напоминает о Camry середины двухтысячных? К чести гибрида, в целом его салон – продуманный и весьма качественный. Кресла и руль обтянуты перфорированной кожей, пластик везде добротный. Качество сборки высокое. У машины отличная звукоизоляция. Хорошо продумана эргономика, а высоко расположенный центральный туннель радует многими удобными нишами, в которых можно разместить не только мобильный телефон. У «Лексуса» нарядная приборка, которая, как и на Volvo, может меняться при выборе спортивного режима движения, правда, не при помощи цветного дисплея. И все равно, несмотря на качество и определенные достоинства этого салона, ценообразование японской компании продолжает удивлять…

Спортсмены

Много «мерседесов» я откатал на своем веку, но такого не припомню. На ходу А-класс – совершенно новый для компании стиль. Другие повадки. Реакции нового характера. Даже AMG-версии других моделей так не вытряхивали из меня душу на неровной дороге, как этот А-класс. Жесткая получилась машинка. Конечно, в этом заслуга и низкопрофильной резины, и больших колес, но и Audi обута в резину такого же типоразмера, но там картина иная. Руль А-класса очень быстро передает запросы водителя на передние колеса. Даже на самые маленькие отклонения баранки машина реагирует без промедлений – резко! Как будто это не «Мерседес», а Alfa Romeo! Очень хорошо зарекомендовал себя тандем мотора и коробки передач. Здесь всего 156 сил, но кажется, что гораздо больше. У 4-цилиндрового турбомотора очень хорошая реакция на акселератор и ровная моментная характеристика. Коробка задумчива в режиме E, но стоит переключиться в положение S или самому перебирать передачи, как от задумчивости не остается и следа. Правда, придется смириться с размазанной обратной реакцией при старте – электроника работает сцеплением очень плавно. Но это всего лишь вопрос времени. «Мерседес» резок и азартен, однако на руле все же прощупывается небольшая «синтетика», что особенно заметно по желанию баранки вернуться в «ноль» при отклонении на небольшие градусы. А еще А-класс не любит плохую дорогу – становится шумным и тряским. А вот к тормозам никаких претензий нет совершенно: отличное усилие, эффективное замедление. Кстати, звукоизоляция здесь несколько хуже, чем в Audi. А вот с BMW сравнивать сложно: «Мерс» был на «шипе», в то время как два других «немца» – на летней резине. Audi после «Мерседеса» воспринимается более комфортабельным, что, впрочем, не мешает ему быть быстрым, точным и дарить кайф от управления собой. У A3 более мощный турбомотор, а также «робот» и передний привод. Преимущество – в виде подвески с регулируемой жесткостью. Ходовая «Ауди» гораздо лучше фильтрует микропрофиль дороги, а кузов лучше разгружен от вибраций. Ну и звукоизоляция несколько лучше. «Ауди» цепко вгрызается в дорогу своими покрышками, но при этом заботится о пассажирах больше, нежели Mercedes-Benz. 1,8-литровый движок резво разгоняет машину. И если отключить систему стабилизации, то можно будет отчаянно шлифовать асфальт хоть на третьей передаче. По паспорту, да и по ощущениям, именно Audi – самый динамичный автомобиль в тесте. Работа электроусилителя руля сильно различается в зависимости от скорости и режима движения. В обычном варианте руль на парковочных скоростях очень легкий. Кажется, стоит его посильнее крутануть, дальше будет вертеться сам. Однако с ростом скорости ситуация меняется – баранка наливается усилием. Однако даже в Dynamic руль не становится таким тугим, как на BMW. Тормозит A3 хорошо, однако в целом работа системы понравилась немного меньше, чем на Mercedes-Benz.

BMW 118i – отдельная история. Шутка ли, задний привод в гольф-классе! На такое никто не отважился и вряд ли уже когда-либо отважится. Надеемся, что и BMW не пойдет на поводу у некоторых своих клиентов, которые уверены в переднеприводности «единички», и будет продолжать выпуск этой модели в таком же виде и впредь. Идеальная развесовка, самая низкая посадка в салоне, сдвинутый назад для уменьшения момента инерции мотор, передняя и задняя многорычажные подвески, короткие свесы, активное рулевое управление, M-подвеска с возможностью регулировки жесткости, мощный турбомотор и современный 8-ступенчатый «автомат». Взрослый набор! Надо признать, что у этого автомобиля есть все для того, чтобы порадовать и новичка, и искушенного фаната. Проверим в деле? Для этого лучше сразу перейти в режим Sport+. И так острый и достаточно тяжелый руль станет еще острее и тяжелее, реакции на акселератор приобретут резкость, зажмутся активные амортизаторы, ослабнет хватка электронной системы стабилизации. «Единичка» готова задать жару! Эх, жаль, что представительство BMW перестраховалось и выдало нам машину на шипованной зимней резине. А на улице +10 и сухой асфальт. Поэтому при первой возможности хэтч стремится сорваться в скольжение. Он крутится, словно юла. Простой игрой педалью газа «единичку» можно мгновенно выставить боком и вести сколько угодно долго в контролируемом скольжении, наслаждаясь послушностью и предсказуемостью в каждой фазе. Мы не изверги, проверили это не на асфальте, а на мягком гравийном покрытии. В ходе эксперимента ни один шип не пострадал!

В ездовых повадках этого хэтчбека чувствуются гены старших братьев, многое от которых он унаследовал. Этот BMW удивил тем, что даже обутый в опциональный «спортпакет», он и при «гражданской» езде остается довольно-таки комфортабельным и не вытряхивает душу из седоков, как «Мерседес». А уж если надо поднажать, то и тут проявит себя с самой лучшей стороны. И все же шипы и мягкая резина не дали в полной мере раскрыть характер этой машины почти в летних условиях. Будем ждать новых встреч!

И физкультурники

А что же наши амбициозные «швед» с «японцем»? Что они могут предложить на фоне «немцев», которые и так дают практически все, что душе угодно? V40 может, например, порадовать полным приводом и целым набором опций безопасности. Под капотом у V40 трудится 4-цилиндровый агрегат. Мотор тяговит и не очень любит обороты. Раскрывается в средней зоне. Вместе с шестиступенчатым «автоматом» он сообщает хэтчбеку линейное и понятное на любых оборотах ускорение, которым очень легко управлять. Представленной мощности V40 хватает за глаза. Еще одним несомненным плюсом можно признать отличную курсовую устойчивость и очень недурственную шумоизоляцию. Подвеска упругая, подходит для большей части городских дорог, но приставку Cross Country в названии не оправдывает. Энергоемкости на разбитом покрытии ей явно не хватает. Начинаются «конвульсии» неподрессоренных масс и удары. Сюда бы колеса диаметром поменьше! Из систем активной безопасности тут есть такая, что следит за дистанцией до впереди идущего автомобиля и может сама затормозить. Есть система слежения за разметкой и нахождения в пределах полосы. И если первую я проверять не рискнул, да и не надо это – сильно страдают нервы (система может спасти, если водитель реально зазевался), то вторую опробовал. Действительно, машина видит даже грязную разметку. И, подруливая, возвращается в полосу. Потом утыкается в следующую, снова подруливает. Пьяная синусоида будет продолжаться, пока не вмешаешься в процесс. Сомнительная ценность. Автоматический круиз-контроль и BLIS нам давно известны. И система автоматической парковки. Вся эта электронная подмога водителя старой закалки начинает быстро раздражать, и он ее отключает. Но остается мысль: какого же уровня должен быть водитель-новичок, чтобы рассчитывать на помощь этих систем? Впрочем, и не должен, скорее всего. Системы эти – подстраховывающие, не более. О полноценном автопилоте пока рано вести речь.

«Лексус» стелет очень мягко – это самый комфортабельный автомобиль в тесте. И наименее шумный, даже несмотря на шипованную резину. Не обращайте внимания на приставку F Sport в названии – спорта тут ноль. Этот автомобиль создан для уравновешенного водителя. Силовая установка, унаследованная от «Приуса», разгоняет хэтч до «сотни» за десять с небольшим секунд. Причем в троллейбусном стиле, без переключения передач. Батарея, которая лежит под полом сзади у этого автомобиля, обеспечила и характерное только для него поведение на дороге. У CT 200h низкий центр тяжести, оттого и рулится он забавно. А батарейка на задней оси застав-ляет машину плавно, но заметно доворачиваться в поворотах под сброс газа. На этом драйверские удовольствия заканчиваются. Информации на руле маловато, про динамику уже говорилось. Да и тормоза тут – «с сюрпризом», при внезапном интенсивном торможении натыкаешься на ступеньку по усилию – рекуперативность требует жертв. Поэтому лучше расслабиться и катиться себе спокойно, радуясь комфорту и маленькому расходу топлива – всего 6,2 литра по городу при постоянных агрессивных разгонах и пробках. И да, не удивляйтесь, если в задней части салона вдруг включится вентилятор. Так охлаждается батарея.

Резюме

Что ж, следует констатировать, что в сегодняшнем нашем противостоянии исход в целом получился прогнозируемым. Победу одержала «большая немецкая тройка», которая предложила набор качеств, пока еще недоступный для конкурентов. Первыми стали два автомобиля. Это Audi и BMW. А3 может быть назван эталонным переднеприводным хэтчем гольф-класса. А BMW 118i – заднеприводным. Audi – самая быстрая, универсальная и прагматичная машина в тесте. Продумана до мелочей, расчетливая, качественная. И при этом самая дешевая. Единственным ее недостатком можно признать минималистичный салон. Но это – вкусовщина. BMW – удел энтузиаста. Несмотря на размер – взрослая заднеприводная машина для водителя с «бензином в крови». Однако при этом тесная на втором ряду и далеко не дешевая. Глаза так и смотрят в сторону третьей серии, но это не мешает «единичке» лидировать в этом тесте вместе с «Ауди». «Мерседес» на фоне конкурентов смотрится более молодежным, взбалмошным, заигрывающим внешностью и салоном. Однако практические качества здесь не столь уравновешены. Volvo стоит вплотную к «Мерседесу». Эта машина, несмотря на напичканность электроникой, – для спокойных водителей. Причем возрастная планка такого покупателя однозначно будет выше, чем у «немцев», а наибольший интерес к V40 проявят представительницы прекрасного пола. Гибридный «Лексус» из той же когорты. Этот по-своему интересный, качественный автомобиль с высоким уровнем комфорта, но на первичном рынке мало востребован из-за неоправданно высокой стоимости и дороговизны в обслуживании.

ЛЮДМИЛА, 30 лет, ездит на BMW 118i

Audi A3 получился чрезмерно компактным. Внутри чувствуешь себя чуть ли не как в A1, хотя некоторая разница между ними, на мой взгляд, должна быть. Сиденья хоть и выглядят простовато, на деле оказались весьма удобными. Главное, набраться духу, чтобы их отрегулировать – рукоятки здесь не самые продуманные. Есть приятные дизайнерские решения вроде воздуховодов печки или шайбы управления меню, а есть совсем провальные. Например, традиционный ключ зажигания и некоторые переключатели на руле напомнили мне об автомобилях начала нулевых. Двигатель впечатляет своим потенциалом, а вот переключения передач иногда слишком дерганые, от чего не спасает даже переключатель режимов Drive Select. Но в целом это один из претендентов на замену моей 1 series.

Когда-то давно у меня была Volvo – досталась от папы. Сегодня это уже совсем другие машины, с некоторой претензией на то, чтобы их заметили в потоке. И действительно, машина обращает на себя внимание. Но V40 Cross Country скорее будет успешной покупкой для моей мамы, чем для меня. Здесь она будет чувствовать себя в безопасности, даже если просто узнает, какое количество систем безопасности умудрились засунуть сюда разработчики. Полный привод и мощный двигатель позволят не беспокоиться о том, чтобы выбраться из сугроба, а высокая посадка за рулем обеспечивает великолепную обзорность. Но все же автомобиль слишком спокоен, без единого намека на искру. Чрезвычайно спокойные реакции на любые твои действия. Еще хочется отметить не слишком удачное передаточное отношение в рулевом управлении – слишком много телодвижений приходится делать, чтобы просто запарковать машину.

АНТОН, архитектор 45 лет, ездит на BMW 120d, Alfa Romeo 159 SW

«Лексус» – продуманный. На ходу воспринимается как более взрослый автомобиль. Он тихий и плавный. Со скидкой на то, что автомобиль азиатский – салон отличный. А вот сидеть не так удобно, как в «Мерседесе», регулировок не хватает. Динамика? Сперва кажется, что машина рвет, как подорванная. Это, видимо, из-за помощи электромотора. Но позже начинает казаться, что разгон не такой уж и убедительный. Управляемость у этого хэтча необычная. Сказываются развесовка и низкий центр тяжести. Под сброс газа машина лихо ввинчивается в поворот. А фазы скольжения плавные и растянутые. Еще гибрид хорош тишиной. По своему двору я всегда бы ездил в режиме EV. Необычные ощущения вызывает и троллейбусный разгон. Раньше я интересовался этой машиной и сейчас понял, что не зря. Lexus CT 200h мне понравился. Мог бы и себе купить.

«Мерседес» мне нравится снаружи. Отличный дизайн, хорошая школа. Понятен человек, для которого автомобиль сделан. И этот человек мне нравится. По салону вопросов больше. Сопла вентиляции – перебор. Их пластиковые окантовки мне не нравятся. Есть какая-то в них претен-циозность. Возможно, это было бы хорошо в дорогой машине, а тут, считаю, надо было сделать сдержаннее. Не понравилось также сочетание форм на центральной консоли – прямоугольники, круги… А сидеть удобно, отличный руль и эргономика. Понравились и спортивные кресла. Радует мотор. «Лошади» молодцы – отлично везут! Хорош острый руль, он информативный – машина в управлении понятная. И «робот» не вызвал нареканий. Я думал о покупке А-класса, но теперь точно понимаю, что себе бы его не взял. Интерьер не мой. А в целом машина хорошая.

АЛЕКСАНДР, менеджер отдела трейд-ин 25 лет, ездит на Audi A3 TFSI

BMW мне близка по духу. Для активной городской езды – самое оно. Рулится острее, чем моя «аудюха». Динамика также задорная. Турбомотор сделал доступные версии «копейки» ощутимо динамичнее, чем в первом поколении. А нужен ли здесь задний привод – большой вопрос. Сзади мало места из-за высокого туннеля. А зимой можно застрять даже в городе. Конечно же, как человек, работающий в автомобильных продажах, я не могу не отметить высокую цену первой серии. Ведь за те же деньги периодически по какой-нибудь акции можно купить уже «трешку». Так что «единичка» хороша для меня только теоретически. Слишком дорого для столь компактных размеров.

Спать предстоит на розовом белье в нежно-розовом номере отеля то ли музыкально-дизайнерского, то ли дизайнерско-музыкального. Какое-то всё негетеросексуальное вокруг. Почему для знакомства с новой «единичкой» BMW выбрано именно это место? В чём тут, как нынче модно говорить, месседж? Я помню, как на презентации первой серии BMW в 2004 году мы лопали сосиски в какой-то мюнхенской пивной. Месседж был ясен: типа даже хэтчбек гольф-класса — плоть от плоти BMW. У него передняя подвеска от «пятёрки», задняя от «трёшки», а задние пассажиры — заложники человека за рулём. Сегодня мы в толерантном Берлине, где все равны: и водители, и пешеходы, и собаки, и велосипедисты, и работяги, и лодыри, и мужчины из мяса, и… И приехал я в свою гей-гостиницу на заднем диване «единички».

Ничего, не умер. Не то чтобы на заднем ряду стало принципиально просторнее. Но из тех 30 мм, что прибавила в длину колёсная база, моим коленям досталось 20, так что между ними и спинкой переднего кресла появился зазор. Подушке придали иную форму, перепрофилировали потолок — и прибавилось воздуха над головой. Другое ощущение! Это больше не противоестественно — сидеть сзади в хэтчбеке первой серии. Двери открываются шире, проще перешагивать через порог. И багажник не пострадал, а даже слегка увеличился. Терпимость к бытовухе — нечто новое в характере «беби-биммера».

Баварцы усиленно продвигают две «именные» версии «единички» — Sport (слева) и Urban (на видео). Последняя отличается обилием хрома и рассчитана скорее на слабую половину человечества. Впрочем, покупатель может выбрать и базовый хэтчбек, не относящийся ни к одной из этих линий (см. врезку «Дизайн»).

Ладно, я тоже буду толерантным по отношению к работе дизайнера экстерьера Николаса Уита (вообще-то он Huet, но в родительном падеже получилась бы какая-то… ерунда). Тем более что живьём хэтчбек далеко не так страшен, как на фотографиях. Спереди он некрасив, но современен. Форма фар своеобразна и легко запоминается. Профиль стал ещё гармоничнее из-за удлинившейся линии капота и большей базы. Рядом с «единичкой» Lexus CT 200h — ершовский Конёк-горбунок, а Audi A3 Sportback, у которого передний свес на 11,5 см длиннее, — Сирано де Бержерак. Мне очень нравится обоюдоострое лезвие бокового ребра жёсткости… Сзади — вообще супер! В линиях фонарей появилась та простота, которой так не хватало предшественнице. Помните: хорош тот дизайн, который можно воспроизвести на салфетке. В деталях этой машины есть что-то футуристичное, в стиле Дэниела Саймона.

Сзади BMW напоминает Polo? Да плевать! Зато как классно смотрится! В этом ракурсе особенно заметно, что машина стала шире. Светодиодные фонари устанавливаются только за доплату вместе с ксеноном.

Главное — не обращать внимание на версию Urban (мы показали её вам в первом клипе), испорченную хромированной решёткой и белыми элементами декора, за которые, между прочим, предлагается доплачивать. Трудно представить, что где-то будет пользоваться спросом машина в таком исполнении, в каком её показали нам, — рыжая с проплешинами. Разве что в Китае. Так нет: китайцы оживлённо роятся с фотоаппаратами возле красного хэтчбека линейки Sport! Зато у «единички» Urban более спокойный салон: здесь меньше декоративных вставок, которые не всегда качественно установлены. Мы, кстати, показывали подписчикам нашей странички в Фейсбуке фото с зазором между накладками на передней панели — говорят, придираемся. Пусть так, но некрасивый Lexus CT200h себе такого не позволяет.

Дизайн интерьера — из-под пятницы суббота. Немцы называют это системой слоёв. Здесь тесновато, а передняя панель на первый взгляд перегружена деталями. Но функциональности это не мешает. Красные акценты — опция версии Sport.

Мне как владельцу «трёшки» не привыкать к определённой грубости интерьеров BMW. Но когда я сажусь, скажем, из Audi A4 в A3 Sportback или даже в Audi A1, субъективное ощущение качества в салоне меняется не столь значительно, как в случае с первой серией. Мы сейчас не говорим про дизайн как таковой — у Даниэля Майерля получилось как минимум нескучно; по сравнению с его работой салон моего автомобиля уныл. И на фоне предшественницы новая машина внутри взрослее и дороже. Но в том, что касается материалов, «единичка» и на вид, и на ощупь заметно дешевле «трёшки». Да, верхняя часть передней панели мягкая и хороши усилия на кнопках-ручечках… Однако, в то время как «кольца» стараются следовать парадигме «нет дорогих и дешёвых Audi — есть большие и маленькие», первая серия остаётся именно бюджетным BMW. И никакими опциями это не маскируется.

Машины на тесте — в дорогих комплектациях: передние сиденья хоть и тканевые, но с регулируемой боковой поддержкой, поясничным подпором и памятью. Часто ли заказывают такие? Задние двери открываются на шесть градусов шире прежнего, а форма порога оптимизирована для облегчения посадки. Ещё больше значат для задних пассажиров два дополнительных сантиметра в коленях. Боковых седоков рассадили чуть шире на диване, освободив немного места в центре, где человеку приходится сидеть верхом на высоком тоннеле. Невостребованные подголовники складываются, но обзорность в заднее стекло всё равно неважная. Кстати, красные полоски на мебели — аппликация.

Есть расхожее мнение, что иначе и быть не может. Что нельзя сравнивать возможности фирмы Audi, прикрытой со всех сторон Фольксвагеном, и независимого концерна BMW. Он-де вынужден самостоятельно тратиться и на разработки агрегатной базы, и на отделочные материалы. А по-моему, это вопрос подхода — в BMW просто не заморачиваются. Новая «единичка», кстати, — достаточно экономный проект по части «железа». Машина построена на прежней «тележке», которая с самого начала была винегретом унифицированных компонентов, а затраты на разработку двигателей серии Prince были поделены между BMW и концерном PSA Peugeot Citroen…

Благодаря увеличенному почти на четыре сантиметра заднему свесу начальный объём багажника вырос на 30 литров, до 360. Что на десять литров больше, чем у переднеприводной пятидверки Volkswagen Golf. Правда, в отличие от Гольфа здесь под полом вообще нет места для запаски: там находится аккумулятор и ремкомплект. Спинка заднего дивана складывается двумя неравными частями, а если доплатить — то тремя, как на фото, образуя ровный пол с небольшим подъёмом.

Правда, мотористы BMW превратили «совместный» турбомотор 1.6 c непосредственным впрыском в настоящую выставку достижений своего баварского хозяйства. Тут и модный турбокомпрессор Twin Scroll, и фазовращатели на обоих валах, и бездроссельная система смесеобразования Valvetronic… В результате 170-сильная версия BMW 118i существенно прибавила в паспортной динамике при сниженных показателях расхода топлива и выбросов CO2. Но даже если хэтч действительно разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с, мне нечего рассказать об этом. Машина отличается ровным ускорением во всём диапазоне оборотов, некоротким трансмиссионным рядом (первая передача — до 50 км/ч, вторая — до 100, третья — до 155 по спидометру) и пресным звуком.

Заявленное время разгона с места до 100 км/ч для наиболее мощной 170-сильной версии BMW 118i составляет 7,4 с. Для дизельной «сто двадцатой» — на две десятые меньше.

Двигатель достаточно моментен, но не раскрывается под полной тягой так, чтобы можно было в нём опознать мотор BMW. Да, я могу обострить его отклики на действия акселератором, если задействую спортивный режим клавишей на центральном тоннеле. Это добавит мне удобства в управлении разгоном, но никак не изменит его скучноватый характер. Даже со всеми баварскими примочками Prince ничем не выдаёт своей национальной принадлежности. Придумано в Германии, собрано во Франции… Можно с одинаковым успехом ставить его не только на Peugeot, но хоть бы и на какого-нибудь «корейца». И, поймите правильно, после этой поездки меня совершенно не интересует, как едет «сто шестнадцатая» с этим же мотором, дефорсированным до 136 сил.

Приборы версии Urban (слева) — образчик информативности, а на «единичке» Sport шкалы пестрят. На большой дисплей в нижней части панели выводится различная информация: от показаний трип-компьютера до навигационных подсказок и данных с камеры, следящей за дорожными знаками. Подсветка — традиционно оранжевая.

Нам дали возможность попробовать и BMW 120d со слегка модернизированным двухлитровым турбодизелем. Топ-модель прежде всего поражает тракторным звуком, который я успел, честно говоря, подзабыть. В том числе и благодаря усилиям инженеров BMW, чьи дизельные моторы отличаются рафинированным характером. Увы, не этот и не здесь. Странно: а немцы говорили, что уделили особое внимание звукоизоляции моторного отсека. Впрочем, то же самое они говорили и про колёсные арки, а стук мелких камешков раздаётся снизу очень задорно. Берлин повсеместно ремонтируется…

Идеи «слоёного» дизайна немцы придерживаются и в деталях вроде дверных ручек, клавиш магнитолы и климат-контроля или нового блока освещения. Под ним, кстати, кнопки активации двух систем оповещения. Одна включает вибромоторчики в спицах руля, когда вы пересекаете дорожную разметку, не включив поворотник (подрулевые рычажки не фиксируются). Другая предупреждает об опасном сближении с идущим впереди автомобилем. Параметры других вспомогательных систем можно регулировать при помощи опционного контроллера iDrive, расположенного на пассажирской стороне центрального тоннеля.

Зато моментная «четвёрка» отлично ладит с быстрым восьмиступенчатым (!) «автоматом» ZF — их совместная работа в городском трафике ни разу не привлекла внимания. А вот вмешательство системы start/stop нельзя не заметить — такая сразу тишина и благодать! Выражение sheer driving pleasure (чистое удовольствие от вождения) всё ещё присутствует в лексиконе BMW. Но к нему добавилось нечто новое — sheer saving pleasure. Удовольствие от экономии. Кажется, что-то вполне очевидное для немца. Как и все современные BMW, «единичка» накапливает электричество на торможении, даёт полезные советы по экономичному вождению, а в специальном режиме Eco Pro ещё и следит за бортовыми энергопотребителями. Точь-в-точь как новый кроссовер Audi Q3.

Запаситесь попкорном и давайте вместе поблуждаем по русифицированному меню ай-драйва. Роскошный глянцевый экран с диагональю 8,8 дюйма — опция, естественно. На некоторые версии в «базе» устанавливается дисплейчик поскромнее — 6,5 дюйма. Другие обходятся и без этого. Любопытно, что раздел ConnectedDrive, помимо доступа в Интернет, включает фирменные BMW-приложения для Фейсбука и Твиттера. Наиболее дорогая мультимедийная система с навигацией предусматривает 12 Гб памяти для пользовательских файлов. Ещё одна интересная функция — Real-Time Trafic Information, совмещающая карту маршрута с данными о пробках, как это делает, например, программа Яндекс-Пробки. При этом BMW разбивает дорогу на сегменты по 500 метров и, по идее, адаптирует маршрут сообразно обстановке. Но наша машина всё время твердила нам, что ради экономии пяти минут не стоит менять дорогу и заводила нас в глухие заторы.

Двуплечную клавишу слева от рычага коробки передач называют не иначе как Driving Experience Switch. В машинах с простой подвеской она отвечает только за настройки силового агрегата (двигатель + коробка в случае с «автоматом») и электроусилителя руля. У наиболее продвинутой версии — ещё и за алгоритм работы адаптивных амортизаторов. Режим Sport+ доступен только для машин с «автоматом» или активным рулевым управлением. На автомобилях с «механикой» в режиме Eco Pro на дисплее отображаются подсказки, указывающие момент оптимального переключения и рекомендованную передачу.

Не могу не сказать о наболевшем. Механизм переключения передач у шестиступенчатой «механики» здесь такого же средненького качества, как и у моей «трёшки». Много лет тут ничего не меняется. Это не уровень премиум-бренда. И можно не рассказывать мне про то, что заедание рычага — это особенность нового автомобиля. У меня на одометре уже 12 000 км — а коробка всё как «новая». Впрочем, действительно классным приводом и раньше могли похвастаться только M-кары. Словом, не силовой агрегат делает «единичку» настоящим «биммером». Не отделка салона превращает её в премиум-продукт. Всю добавленную стоимость первой серии формируют благородные настройки единственного в классе заднеприводного шасси!

Шестиступенчатая «механика» — какая и была, со всеми плюсами и минусами — в списке стандартного оборудования. Зато за доплату теперь предлагается восьмидиапазонный «автомат» ZF. Он ставится на бессчётное количество европейских автомобилей самых разных классов, но в гольф-классе такой коробкой может похвастать только BMW. Баварцы перешли на эту трансмиссию из экономии, чтобы увеличить её закупки ради более выгодной цены. Видимо, новая «трёшка» тоже будет с такой коробкой. Теоретически это даёт им возможность оснастить «единичку» гибридной силовой установкой, если хэтч когда-нибудь соберётся, например, в США.

Собственно, по конструкции базовой подвески новая машина мало чем отличается от предшественницы, не считая расширенных подрамников. Поэтому с Альбертом Майером, разработчиком шасси первой и третьей серий, мы в основном говорили о том, что можно сделать с моим купе, чтобы оно перестало плужить мордой (поделюсь потом с энтузиастами на DRIVE2.RU). Но если серьёзно, то в данном аспекте я всячески приветствую экономию и унификацию. Потому что экономия здесь означает использование дорогих узлов от старших моделей. И едет «единичка» ничуть не хуже, чем моя «трёшка». В чём-то даже лучше.

Как и другие автомобили BMW, «единичка» не любит крутые повороты и упирается на входе изо всех сил, сильно кренясь. Зато в ходовых виражах или на торможении она совсем не прочь стать бочком, а система стабилизации в наиболее демократичном режиме Sport+ ненавязчиво удерживает вас в рамках дозволенного.

При доводке хэтчбека F20 (заводской индекс новой «единички») баварцы танцевали от печки — пятна контакта. Точнее, пятна контакта шин Run Flat нового поколения. Те шины, что используются на многих «автомобилях» BMW сегодня (и на моём в том числе), разработаны в начале 2000-х. Индустрия устроена таким образом, что характеристики покрышек закладываются в расчёты на ранних стадиях проектирования платформ. Шинники не всегда могут предоставить автопроизводителям точные данные по перспективным разработкам. Таким образом, новые автомобили, как правило, начинают сходить с конвейера в морально устаревшей обуви. На момент, когда немцы приступили к работам над новым хэтчбеком F20, было уже ясно, что запас хода 200 км, обеспечиваемый первой генерацией «ран-флэта», избыточен. Живучесть шины была сокращена до 75 км, что позволило сделать её боковину существенно мягче. Это, в свою очередь, дало большую свободу в настройках эластокинематики.

Перчаточный ящик невелик, зато карманы в дверях вмещают — и благодаря особому профилю удерживают — пухлые литровые бутылки. Для передних подстаканников предусмотрены различные вставки вроде отделения для мелочи, держателя для ключа или пепельницы. У дорогих версий в подлокотнике скрываются аналоговый разъём и USB-вход, а также специальное гнездо, в которое монтируется переходник под ваш телефон (в данном случае в машине обнаружился iPhone).

Машина осталась столь же спортивной, но стала… толерантнее. Она самую малость комфортнее: эффективнее скругляет неровности, хотя по-прежнему очень подробно отрабатывает профиль, заставляя седоков покачиваться из стороны в сторону. Жёсткость пружин и стабилизаторов скорректировали под возросшую массу, но конструкция не стала более податливой. Увеличенная база и расширенная колея сделали «единичку» стабильнее на прямой. А несколько кругов по маленькому полигончику автоклуба ADAC показали, что хэтчбек стал более предсказуем в переходных режимах. Если уж дошло до скольжений, которые система стабилизации допускает в режиме Sport+, можно выжать из «единички» больше удовольствия. А с выключенным «ошейником» — не опасаться молниеносного разворота.

При полностью отключённой системе стабилизации электроника продолжает вмешиваться, имитируя тормозами работу блокировки дифференциала. Это не мешает, но импульсное торможение — всё-таки совсем другая песня.

Наконец, в том числе благодаря новым шинам руль стал информативным даже при наличии редуктора Variable Sport Steering, изменяющего передаточное отношение механизма. Лёгкое недопонимание у меня возникает с машиной только в очень быстрых и очень пологих поворотах, когда угол отклонения баранки не превышает, скажем, пяти градусов. Кстати, по словам немцев, Run Flat не позволяет по привычке рекомендовать любителям комфорта базовые 16-дюймовые шины. Чем выше боковина «ран-флэта», тем она толще и жёстче. Слова не маркетологов, а инженеров. Да и в нашем случае бензиновая «единичка» в версии Sport c 18-дюймовыми колёсами и заниженным на 10 мм клиренсом оказалась не менее комфортной, чем дизельная модификация Urban c 17-дюймовыми. То есть такой же жёсткой.

Если вам никак не удаётся побороть неприятие нового образа «единички», начните с деталей! Хотя я лично считаю, что за установку на рыжий автомобиль белых элементов нужно доплачивать клиенту, а не требовать с него денег. Сомнительной нам с коллегами показалась и защита радиатора — слишком уж велико расстояние между планками «ноздрей». Зато механизм открытия капота великолепен. Страхующую защёлку, наличие которой требуется по закону, больше не нужно освобождать рукой — достаточно второй раз дёрнуть за рычаг замка. А затем просто поднять капот… Зеркала, которые могут быть и просто в цвет кузова, — с повторителями сигнала поворота.

А ещё BMW первой серии можно заказать с адаптивной подвеской. И даже нужно, коли вы решили остановиться на модификации с М-пакетом. Мы привыкли к тому, что зачастую мехатронные компоненты шасси — просто маркетинговая разводка. Но немцы подобрали подходящую дорожку — настоящий кошмар европейца, — чтобы журналисты убедились: разница между спортивным и комфортным режимами есть. Конечно, конструкция электронноуправляемых амортизаторов Tenneco у «единички» проще, чем, например, у стоек «пятёрки» с «семёркой», где отдельно регулируются ходы сжатия и отбоя. Но проку от применения подобной системы тут не меньше.

Это не самый тихий автомобиль в гольф-классе, точно не самый комфортный. Далеко не самый быстрый. Но если бы машины награждали за скрытый в конструкции потенциал, то «единичка» взяла бы гран-при. Только я что-то не слышал о подобных премиях.

Алгоритм выбирается всё той же клавишей под правой коленкой, и в «комфорте» амплитуда вертикальных колебаний кузова мгновенно увеличивается. Если в «спорте» я двигаюсь с машиной заодно, то теперь мы то и дело оказываемся в противофазе. При этом смягчаются толчки от дорожной мелочи, чему рада травмированная спина. Я бы хотел, чтобы на моём автомобиле стояла такая система, несмотря на то что Comfort делает заметными вибрации неподрессоренных масс. И, скорее всего, она появится на «трёшке» следующего поколения. Минус в том, что, в отличие от тех же «пятёрки-семёрки», на «единичку» нельзя заказать адаптивные стабилизаторы и она даже в «комфорте» продолжает подробно следовать продольному профилю полотна… Справедливости ради стоит сказать, что на демонстрационном маршруте не было ни одной неровности с острыми краями, — именно их, резидентов наших дорог, больше всего не любят подвески BMW. Но на плохо уложенном асфальте без ям вы обязательно помянете Майера и его ребят добрым словом…

Исполнения Sport (на видео) и Urban доступны за доплату только для более мощных версий 118i (от 995 тысяч рублей) и 120d (от 1 120 000). «В базе» у всех «единичек» — кондиционер, подогрев передних сидений и зеркал. Если всё пойдёт по плану, то трёхдверный хэтчбек мы увидим уже на будущий год, а вот новых купе и кабриолета ждать как минимум до 2014-го.

Шасси для мальчиков, моторы для девочек. Кому адресован этот продукт? Неправильный ответ! Он адресован желающим за сравнительно небольшую цену приобщиться к любимому бренду. Таким же поклонникам BMW, как те, кто с 2004 года купил 1 042 875 автомобилей первой серии. Предыдущее поколение стартовало точно по такому же алгоритму, что используется сегодня. Я уже писал в прошлый раз, брызгая слюнями, и про нераскрытый потенциал, и про подвеску, которая всё может, и про силовые агрегаты, которые ничего не хотят. Но потом всё встало на свои места: у нас была и «сто тридцатая», и 1 M Coupe. Значит, надо просто набраться терпения и быть толерантнее. Эту машину делали те же мужики, с которыми мы лопали сосиски с пивом. А кошмарная ночь на розовых простынях — это досадное недоразумение.

Паспортные данные

BMW 1 series 116i 118i 120d
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4324 4324 4324
Ширина, мм 1765 1765 1765
Высота, мм 1421 1421 1421
Колёсная база, мм 2690 2690 2690
Колея передняя/задняя, мм 1535/1569 1535/1569 1535/1569
Снаряжённая масса, кг 1290 (1310) 1295 (1315) 1345 (1365)
Полная масса, кг 1820 (1840) 1825 (1845) 1875 (1895)
Объём багажника, л 360–1200 360–1200 360–1200
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1598 1995
Макс. мощность, л.с./об/мин 136/4400 170/4800 184/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 220 */1350–4300 250/1500–4500 380/1750–2750
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая)
Привод задний задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые вентилируемые
Шины 195/55 R16 195/55 R16 205/55 R16
Дорожный просвет, мм 140 140 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 (210) 225 (222) 228 (228)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,5 (9,1) 7,4 (7,5) 7,2 (7,3)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,1 (7,2) 7,5 (7,2) 5,6 (5,2)
— загородный цикл 4,6 (4,7) 4,8 (4,7) 3,9 (3,9)
— смешанный цикл 5,5 (5,6) 5,8 (5,6) 4,5 (4,4)
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 52 52 52
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо
* В скобках для версии с «автоматом»
** В режиме overboost

Техника

Машина второго поколения стала длиннее на 85 мм, при этом колёсная база увеличилась лишь на 30, а остальное пришлось на свесы вследствие более жёстких требований пассивной безопасности. Немцы утверждают, что высота «единички» не изменилась, но если сравнить данные презентации семилетней давности и нынешней, то получится, что машина стала ниже на девять миллиметров. Автомобиль по-прежнему полностью стальной, но доля высокопрочных сталей доведена до примерно 70%, поэтому более крупный кузов весит на 12 кг меньше. Его жёсткость на кручение возросла почти на 10% и составляет около 24 000 Н•м/град. Из алюминия выполнены только балки бамперов, страхующие лонжероны от столкновений на низких скоростях.

Все изменения шасси продиктованы двумя причинами: расширением колеи (+51 мм спереди и +72 мм сзади) и переходом на более мягкие шины Run Flat нового поколения. Передняя алюминиевая подвеска — это по-прежнему стойки McPherson от «пятёрки» предыдущего поколения, но они дополнены новыми опорами, разделяющими нагрузку от амортизаторов и пружин, а рычаги смонтированы на расширенном подрамнике. Рулевой механизм оснащён электроусилителем с ременным приводом пары винт—шариковая гайка, что позволяет машине самостоятельно парковаться. За доплату на рулевом валу устанавливается редуктор, меняющий передаточное отношение, и адаптивные амортизаторы фирмы Tenneco с бесступенчатой регулировкой сечения перепускных клапанов.

Задняя «многорычажка» — от «трёшки». С той только разницей, что вся конструкция стальная ради лучшей развесовки. Для соблюдения золотой пропорции 50:50 аккумулятор, как и в «трёшке», размещён под полом багажника.

Бензиновый турбомотор 1.6 серии Prince с непосредственным впрыском и системой Valvetronic тяжелее прежней атмосферной версии. Это одна из причин того, что «единичка» поправилась. Зато модификация 118i теперь быстрее, чем двухлитровая «сто двадцатая» предыдущего поколения, а заявленный расход ниже, чем у старой модификации BMW 116i. Как и на рядных «шестёрках», на этом четырёхцилиндровом двигателе применён турбокомпрессор Twin Scroll фирмы Garret (внизу). Благодаря его двойному рабочему аппарату отработанные газы используются одинаково эффективно при малой или высокой нагрузке.

Двухнаддувная дизельная «четвёрка» 2.0 — после профилактических процедур по снижению механических потерь и оптимизации термодинамики турбокомпрессоров с изменяемой геометрией рабочей части — предлагается сразу в трёх вариантах форсировки: 116 л.с. (260 Н•м), 143 л.с. (320 Н•м) и 184 л.с. (380 Н•м). Самая мощная версия, которая и будет поставляться в Россию, отличается большим максимальным давлением в топливной рампе: 1800 бар против 1600 у двух других. Чуть позже на рынок выйдет особо экономичная «единичка» BMW 116d EfficientDynamics, обутая в Michelin Energy Savier вместо шин Run Flat и производящая всего 99 г CO2/км.

Дизайн

Для 40-летнего француза Николаса Уита хэтчбек с индексом F20 — первая серийная машина. Причём, несмотря на жёсткое техзадание, внутренний конкурс был сильным: начали аж с 20 предложений, и одних полноразмерных моделей было построено четыре штуки. Но Уит провёл свой вариант от эскиза четырёхлетней давности до утверждения советом директоров. Когда я спросил Нико, как им разрешили расположить фары так близко к передней кромке кузова, француз рассмеялся. «Мы не нарушали требований омологации. Фары здесь именно на том расстоянии от точки столкновения, которое требуется законодательством. Но мне удалось так сыграть поверхностями, что у тебя сложилась иллюзия, будто глаза у машины вылезли на лоб. Это обман зрения!»

Уиту и его партнёру по проекту, молодому интерьерщику Даниэлю Майерлю (на фото), надо помнить, что работа над предыдущим поколением «единички» стала счастливым билетом для её создателей. Экстерьерщик Крис Чапман руководит теперь автомобильным отделением американской студии BMW Designworks, а француз Марк Жерар стал главным дизайнером по интерьерам всего концерна — правой рукой ван Хойдонка.

Покупателям BMW 116i в России придётся довольствоваться безымянным исполнением (слева), которое, впрочем, ничуть не хуже, например, версии Urban. Собственно, внешне это и есть Urban, но без хрома, а все элементы декора выкрашены в один цвет. Кроме того, за доплату «единичку» можно будет одеть в М-обвес, в котором она ещё больше напоминает предшественницу. На нашей странице в Фейсбуке есть ещё снимки машины с М-пакетом.]

За кадром

Нам в этот раз очень повезло с баварскими инженерами, которые оказались не только интересными собеседниками, но и быстрыми пилотами. На полигоне клуба ADAC под Берлином Альберт Майер и Свен Эш, разработчики шасси первой и третьей серий, с упоением водили нас паровозиком по небольшой «трёхмерной» трассе управляемости. Они комфортно чувствовали себя в роли инструкторов и мчали на своих «икс-третьих» по-мужски, позволяя нам почувствовать потенциал «единички». Её турбомотор в таких условиях расходовал свыше 20 л на 100 км, однако стоило выехать на десять минут за пределы трассы, как средний показатель опустился до 11,8 л. А ещё бортовой компьютер иногда выдаёт многозначительные послания, от которых становится не по себе. «Полное блокирование!» Куда смотреть, чего бояться? Но главная загадка мероприятия: почему всех нас, таких классных мужиков, поселили в отеле, где даже лифты розовые?

Среди пресс-материалов мне особенно понравился этот ролик на производственную тему — саундтрек к нему собран из звуков, которые издаёт сама «единичка» BMW и конвейер в Регенсбурге, где её собирают. В модернизацию завода, кстати, с 2009 года было вложено свыше 300 млн евро и ещё 370 млн будет инвестировано до 2012-го. Готовятся к запуску новой «трёшки»…

У нас безотходное производство: фотографии, не попавшие в статью, можно посмотреть на странице DRIVE.RU в сети Facebook. Видеоролики в более высоком качестве вы найдёте на нашем официальном канале YouTube.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*