admin / 20.03.2020

Без ремня

В автомобиле потенциально опасны все места, поэтому пристёгиваться надо не только передним, но и задним седокам (кстати, российские ПДД обязывают так делать). Сидящие на втором ряду без ремней при фронтальном столкновении опасны вдвойне, они могут травмировать не только себя, но и находящихся впереди водителя или пассажира (и не только их, ведь неизвестно, в чью сторону и как полетит тело в момент «отдачи»). И ещё, подушки безопасности наиболее эффективны, только когда вы пристёгнуты

Для начала, попробуйте ответить себе на вопрос: готовы ли вы пройтись по краю крыши многоэтажного дома? Страшно? А проехать непристёгнутым в автомобиле? Запросто? Это потому, что привыкли! А знаете ли вы, что кинетическая энергия, которую набирает тело, одинакова – что при падении с уровня второго этажа (высота около четырёх метров), что на скорости всего лишь 30 км/ч. И во втором случае отделаться лёгким испугом намного проще. Надо лишь заранее пристегнуться. Конечно, здравомыслящий человек ни с крыши, ни со второго этажа прыгать не станет… А если «подтолкнут»? От случайностей никто не застрахован. В России ежегодно фиксируется 195 000 ДТП. Ежедневно в среднем получается по 535, причём в большинстве из них участвует более двух человек. Совершенно несложно зрительно представить эти «точки» на карте нашей необъятной страны и подсчитать вероятность сего события для себя.

Так вот: статистика говорит, что применение ремней безопасности уменьшает риск гибели и тяжёлых травм при фронтальном столкновении в 2-2,5 раза, при боковом — в 1,8 раза, а при опрокидывании — аж в 5 раз! А ведь при невысоких или относительно невысоких скоростях зафиксированное тело вообще можно оградить от повреждений. Несмотря на штрафы, активную пропаганду в прессе и на телевидении, призывающую использовать ремни, число непристёгнутых людей в автомобилях всё равно остаётся большим. Взгляните в окна соседних автомобилей – у нас, навскидку, каждый второй-третий водитель непристёгнут, а пассажиров, которые пользуются ремнями на задних сиденьях, днём с огнём не сыщешь. Cоциологический опрос, проведённый по заказу ГИБДД, показал, что в настоящий момент около 11% россиян в автомобиле никогда не пристегиваются. 33% опрошенных заявили, что используют ремень лишь в том случае, когда сидят на переднем кресле. «Решают по ситуации» 13% опрошенных. Однако 44% пользуются ремнём всегда.
Да что Россия! Даже в Германии количество непристёгнутых (хотя там количество использующих ремни более 90%) впервые за последние годы стало увеличиваться. Причина – массированная реклама, постоянно капающая на мозги, что, дескать, современные автомобили надёжно оберегают водителя и пассажиров. СМИ (да и мы сами тоже) рассказывают про «отличную управляемость», «цепкие тормоза», кучу систем, стабилизирующих динамику, про электронных помощников, вроде всяких активных круиз-контролей, способных автоматически экстренно замедлять автомобиль, про подушки и «звёзды», заработанные в крэш-тестах. Перечисленные средства, бесспорно, полезны, эффективны и приносят свои плоды. Но чревато всё это тем, что в людей вселяется излишняя уверенность в мощной защите.

Диаграмма показывает, как менялось в Германии количество (в процентном соотношении) пристёгивающихся в городских поездках на протяжении нескольких лет. Как видите, в последние годы появилась нехорошая тенденция – число использующих ремни в мегаполисах (особенно это касается обитателей задних сидений) снизилось на 10%. Основная причина: ошибочное мнение, что современный автомобиль настолько безопасен, что способен защитить даже непристёгнутого седока на невысокой скорости

Дескать, с такой защитой я могу не пристёгиваться. Я защищён, можно и притопить, это же так просто и приятно! Нажал – поехал! Помножить такое понимание на «авось», «пронесёт» и «со мной никогда ничего не случится», и получаем неутешительные результаты. Интересная вещь – российский автопарк при общем росте молодеет, автомобили устаревших конструкций и «лохматых» годов выпуска сменяются новыми, спроектированными по совершенно иным канонам и требованиям, количество спасательных систем и опций растёт, как на дрожжах, а статистика смертности и травматизма прыгает у одних и тех же значений несколько лет кряду. Количество погибших в ДТП держится у рубежа 27 000 в год (в 2012 году – погибло 27 991 человек, +0,1% по сравнению с 2011 годом), раненых у нас около 250 000 за 12 месяцев. В общем, есть над чем задуматься…
Итак, в подтверждение необходимости пристёгиваться, в том числе и в городе, где преимущественно невысокие скорости, приводим любопытный тест, проведённый автомобильным немецким клубом ADAC. Видео мы, естественно, c немецкого перевели.
Пару слов о методике испытаний. На специальной тележке закреплён кузов с элементами интерьера, сюда усаживают двух 75-килограммовых манекенов – водителя и пассажира, соответственно, на первый и второй ряды. Тележку сначала разгоняют, а потом резко останавливают при помощи специального клинового тормоза с замедлением 10g. Примерно такое замедление обеспечивает кузов автомобиля при деформации во время удара со скорости 30 км/ч. Почему именно 30?
Наибольшее количество аварий в городе происходит именно с такой разницей скоростей между сталкивающимися автомобилями. И обычно удерживающие системы производителями настраиваются таким образом, что подушки с пиропреднатяжителями при подобной силе удара ещё не срабатывают. Почему? Дорого, впустую и неполезно – при раскрытии эйрбэгов возможны баротравмы, и даже микроинсульты. Вот и берегут «тяжёлую артиллерию» на более экстренные случаи, а до «30 км/ч» вполне можно обойтись и ремнями с инерционными катушками. Дабы исключить случайные «выстрелы», на время теста «пиротехнику» дезактивировали, чтобы сравнение ударов между собой было максимально корректным. Так было проведено несколько испытаний, во время которых смоделированы типичные ситуации с пристёгнутыми и непристёгнутыми манекенами.

Эксперимент 1

Образцовая картинка – водитель и сидящий за ним пассажир пристёгнуты ремнями

70-85 мс после начала замедления
Колени водителя едва касаются передней панели. В этом месте она максимально податлива, поэтому и нагрузки на конечности низкие, а вместе с ними невелик и риск травмирования. Между коленями заднего пассажира и спинкой переднего сиденья ещё достаточное расстояние, а берцовая кость уже готова коснуться кресла. Нагрузки на голень минимальные

95-155 мс
Водитель по инерции подаётся вперед, но ремень удерживает тело, и голова не достаёт до руля. Схожая ситуация и с задним пассажиром – удерживающие системы эффективно гасят ускорение, и верхние части тела останавливаются на почтительном расстоянии до спинки переднего кресла. Нагрузки на тела минимальны

250-300 мс
Водитель и пассажир целые и невредимые возвращаются в те же положения, что и до аварии

Эксперимент 2

Отстёгиваем заднего пассажира, водитель пристёгнут. Распространённая ситуация, правда?

70-85 мс
С пристёгнутым водителем пока всё хорошо, а вот колени непривязанного пассажира встречаются со спинкой сиденья. Они продавливают обивку и упираются в жёсткий каркас кресла – риск повредить конечности возрастает

95-155 мс Задний пассажир продолжает двигаться вперёд. Бьётся уязвимыми головой, шеей и грудью о переднее сиденье – пиковые нагрузки на этих частях тела гораздо выше (оранжевый цвет соответствующих частей), чем в случае, если бы пассажир-манекен был пристёгнут. Обивка кресла не может предотвратить травм. Под натиском инерции «пассажира» водительское сиденье досылается вперёд. Часть нагрузки, которую создаёт задний манекен, передаётся на пристёгнутого водителя (по сути, обоих седоков удерживает водительский ремень). Далее манекен-водитель достаёт головой до травмобезопасного руля. Пиковая нагрузка на голову не велика – но лучше, если её нет вовсе.
Известны случаи, когда задние пассажиры при аварии своим весом ломали передние кресла, и в этом случае переднему пристёгнутому седоку, которого буквально зажимает в тисках между ремнём и задним пассажиром, не позавидуешь, ведь он считай «отдувается» за двоих

250-300 мс
Водитель и задний пассажир сталкиваются головами, нанося друг другу травмы. Когда непристёгнутый пассажир сидел не за водителем, а по диагонали (смотрите видео выше), повреждений во время эксперимента у обоих было меньше. Но в реалиях направление удара – вещь совершенно непрогнозируемая. Кто, в кого и как полетит по салону, всё круша на своём пути, спрогнозировать невозможно

Эксперимент 3

Непристёгнутый манекен на водительском кресле

70-85 мс
Ноги водителя встретились с приборной панелью уже примерно на скорости 25 км/ч. Из-за высокой кинетической энергии, которую развило непристёгнутое тело, колени сильно продавили поверхность приборной панели. Повышенный риск повреждения коленей и бёдер

95-155 мс
Грудь, подбородок и гортань водителя встречаются с рулём. Лоб разбивает намертво вклеенное ветровое стекло (или наоборот?). Величина давления и перегрузок, действующих на обозначенные части тела, несоизмеримо выше, чем в том случае, когда водитель-манекен был пристёгнут. Особенно большие опасения вызывают ускорения затылка – не исключено, что водитель получил сотрясение мозга. Компрессионное воздействие на шею (тело по инерции досылает голову вперёд) и отлого установленное стекло (оно заставляет голову неестественно запрокидываться) доводят нагрузки на шейные позвонки до близких к критическим. И это при столкновении со скорости 30 км/ч!

250-300 мс
Тяжело травмированный водитель оседает в кресле

Итоги

Без повреждений обошлись лишь пристёгнутые. У непристёгнутых зафиксированы высокие пиковые нагрузки в области головы, шеи, груди и бёдер. Травмы неизбежны. И это при 30 км/ч! А если вспомнить, что кинетическая энергия, которую развивает тело, которую надо погасить при ударе, возрастает квадратично в зависимости от скорости, то тут важен каждый набранный «километр в час». Чем дальше забирается стрелка спидометра, тем меньше вероятность отделаться лёгким испугом, попав в ДТП. К тому же нередки случаи, когда во время аварий, произошедших на совершенно «безобидных» скоростях, седоки по разным причинам вылетали из салона на проезжую часть и оказывались под колёсами соседей по потоку.

Вопрос безопасности, понятно, – вещь комплексная, но любой аргумент против использования ремней – не спорный, а ошибочный. Сел – пристегнись, даже если нужно проехать сотню-другую метров на небольшой скорости. Далеко за примерами ходить не надо – в нашего коллегу по цеху Влада Клепача, мирно стоявшего в пробке около «двойной сплошной» на Садовом кольце на новеньком Volkswagen Golf GTI, со «встречки» со страшным ударом «причалил» Mitsubishi Pajero, из-за того, что молодая беременная женщина потеряла сознание за рулём. Скорость внедорожника в момент столкновения была около 70 км/ч. Последствия плачевные – потерянный ребёнок, синяки от ремней, ожоги от газов сработавших подушек, Golf (из-за меньшей массы и более податливого кузова) под списание, страховщики после констатировали «гибель транспортного средства». Но оба водителя живы! И таких примеров очень много.
Возьмите за правило – не проезжать ни метра непристёгнутым. И не тешьте себя пониманием, что вы опытный водитель и не лихачите. Не вы, так в вас, не приведи Бог. Дорога, особенно скользкая, полна неожиданностей. Всегда вероятна ситуация, когда сидящий за рулем окажется просто бессильным. И ленточка на груди окажется спасительной. Мы пристёгиваемся всегда, а строптивых задних пассажиров перед поездкой «убалтываем» шутками-прибаутками или настойчивыми убеждениями с яркими показательными примерами «на тему». Особенно упёртых можно отправить в дальнейшее путешествие пешком. «Если вдруг что», целее будут и он, и вы.
Доброго пути! Берегите себя и своих близких!
Анатолий Кучерявенко, Виталий Кабышев
Фото и видео: ADAC

Видео по теме

На дороге, как на войне – не ровен час: а может, мы, а может, нас. Заснувший непристёгнутый водитель, а заодно и другие ни в чём не виноватые участники движения, стали заложниками его разгильдяйства.
В результате – серия ударов и опрокидывание.
Данный видеорегистратор оснащён датчиками ускорения. По шкалам хорошо видно, что во время первого удара в продольном направлении кратковременная перегрузка достигла 6,8g. Водитель после него очнулся и даже остался в кресле (что весьма нетипично), но, понятно, сделать уже ничего не смог. Далее – неуправляемое скольжение, повторные удары, опрокидывание и серия кувырков. Будь водитель пристёгнут, он бы не бился во время кульбитов обо всё подряд. Замедления кузова в разные моменты времени при последующих кувырках и ударах достигли максимумов 10,3g в продольном и 7,3g в поперечном направлениях. В таких авариях у непристёгнутых высока вероятность серьёзных травм.
Данный материал является учебным. ВНИМАНИЕ! НЕ ПОВТОРЯТЬ! Источник

Перебор скорости и потеря управления стали результатом «замеса» из четырёх автомобилей. Всего пара секунд отделяет «нас здоровых» от «нас инвалидов». Авария – это реальность, которая может коснуться каждого из нас. Судя по тому, что творится на наших дорогах, многие забывают, не понимают или не хотят понимать, что кругом в автомобилях и на тротуарах люди – нормальные люди, живые и здоровые.
Данный материал является учебным. ВНИМАНИЕ! НЕ ПОВТОРЯТЬ! Источник

Ничто не предвещало беды – скользкая дорога, резкое перестроение, ритмический занос, потеря управляемости, удар… Система динамической стабилизации и умелые действия водителя смогли бы предотвратить эту аварию. Судя по всему, женщины, отделавшиеся лёгким испугом, были пристёгнуты, иначе мы увидели бы, как они, пролетев над подушками, ударились головами о лобовое стекло.
Данный материал является учебным. ВНИМАНИЕ! НЕ ПОВТОРЯТЬ! Источник

Резкое торможение при перестроении спровоцировало занос. После потери управляемости и удара о стоящий грузовик непристёгнутая женщина вылетела из салона по причине повреждения замка двери. Среди живых ей удалось остаться благодаря счастливой случайности и реакции ехавшей за ней женщины.
Данный материал является учебным. ВНИМАНИЕ! НЕ ПОВТОРЯТЬ! Источник

При любом ударе или опрокидывании непристёгнутые бьются об элементы интерьера и других седоков со всей силы. Травм не избежать. В данном случае непристёгнутый манекен-пассажир, сначала полетав по салону, под действием центробежных сил покинул кабину через разбитое фронтальное окно и рисковал быть раздавленным кабиной грузовика. Пристёгнутый остался на своём месте, защищённый силовой структурой кабины. Увы, такие случаи не редкость.
Данный материал является учебным. ВНИМАНИЕ! НЕ ПОВТОРЯТЬ! Источник

Безобидная, на первый взгляд, скорость, отвлёкшийся (заснувший, пьяный, под наркотиками, а может, ему просто стало плохо?) водитель, монотонный уход в сторону и… Удар, который привёл к опрокидыванию. Не думаю, что вылетевшая из автомобиля женщина хотела после полётов по салону оказаться на асфальте под колёсами едущих следом автомобилей. Женщине, да и остальным седокам повезло, что водитель легковушки, с которой произведена запись, применив экстренное торможение, вовремя успел остановиться.
Данный материал является учебным. ВНИМАНИЕ! НЕ ПОВТОРЯТЬ! Источник

С ремнями безопасности было уже немало дискуссий и «волевых решений». Их то делали обязательными, то разрешали не пристегиваться, отдавая право выбора самому водителю (мол, твоя безопасность — ты и решай). Но на сегодняшний день ПДД обязывают пристегивать ремень безопасности.

За нарушение предусматриваются штрафы.

Но штрафы, что такое? Главное человеческая жизнь и здоровье. А как показывает практика, ремень спас не одного в серьезном ДТП.

Ну, а что, если вы все же не пристегнулись? Гарантированно ли вам грозит наказание? Оказывается, что нет.

Если обратиться к правилам, то в п.2.3.1. можно найти информацию, суть которой сводится к тому, что если что-то из деталей или узлов повредилось в пути, но вы можете продолжить движение самостоятельно, то вы имеете право направиться к пункту ремонта своим ходом.

Т.е. на вопрос патрульного ДПС о непристегнутом ремне вы можете ответить, что он несколько минут назад сломался, а вы едете в автосервис, чтобы починить поломанную деталь.

Такой ответ возможно спасет от штрафа. Но все же лучше не рисковать и использовать защитный ремень.

Доброго Утречка Хорошие мои!
Многие спорят- стоит ли пристёгиваться Ремнём Безопасности, или нет… Предлагаю почитать статью, опубликованную в сообществе Клуб Хороших Водителей vk.com/avtovodila. Довольно-таки грамотная статья, хороший ответ тем, кто считает, что лучше вылететь через лобовое стекло без ремня, или успеть вылезти из машины, чтобы не сгореть заживо.

Ремень безопасности — нить между жизнью и смертью

Удержаться за рулём при столкновении можно лишь на черепашьей скорости- 5 км/ч. Но ведь Мы ездим в городе гораздо быстрее! На скорости 60 км/ч Человек, вес которого составляет 75 кг, при столкновении подвергается нагрузке в 3 тонны. Если столкновение произошло за городом при скорости 80 км/ч, то сила инерции, воздействующая на Человека, достигает 9ти тонн. Это верная смерть, как, впрочем, и при скорости 60 км/ч. Но только в случае, если водитель или пассажир не пристегнулся ремнем безопасности.

Статистика бесстрастна. Отмечено, что в Швеции за год в ДТП гибнет 620—640 человек (население Страны составляет 8,3 млн. человек). В Литве столько же людей гибнет не за год, а за 9 месяцев (население Литвы 4 млн. человек). На 1 млн. жителей в Швеции приходится 76 погибших в ДТП, а в Литве — 235.

Может быть, Литовцы ездят хуже Шведов? Ничего подобного. Секрет в том, что пристегиваются ремнями в Швеции 83 % водителей, а в Литве — только 30 %.

Любопытно, что в Швейцарии закон о ремнях безопасности был принят в 1976 г., после референдума, на котором сторонники использования ремней получили преимущество над своими противниками всего в 0,8%. Сейчас в этом государстве все за ремни безопасности. Ведь с тех пор, как они стали обязательными, число тяжелых травм в результате ДТП снизилось в 5 раз, а легких — в 3 раза.

В Японии подсчитано, что применение ремней безопасности помогает избежать гибели в 75 случаях из 100. В США опубликованы такие данные: ремни помогают избежать смерти при столкновении в 77 случаях из 100, а при опрокидывании — в 91 случае.

Сейчас во всех цивилизованных странах мира применение ремней безопасности является обязательным. Пренебрежение ими грозит крупным штрафом. В ряде стран водитель, не пристегнувшийся ремнем, в случае аварии не получит страховки. В других государствах применение ремней безопасности увеличивает страховую сумму на 25%.

Надо сказать, что сейчас производится все больше иномарок, которые или сигнализируют перед началом поездки о том, что водитель не пристегнулся, или отказываются заводиться, пока сидящий за рулем не воспользуется ремнем безопасности.

Такие машины уже появились на наших улицах, но в основной массе отечественный автопарк рассчитан на сознательных водителей. А их у нас, по некоторым подсчетам, всего 2 из 31.

Некоторые водители говорят, что с пристегнутым ремнем ездить неудобно, он якобы стесняет движения, при аварии не успеешь выскочить из машины и можешь сгореть. Резон в этих рассуждениях только один: ремень действительно стесняет движения, если тянуться в бардачок или пытаться открыть правую заднюю дверь. Но ведь можно отстегнуться, открыть дверь и снова пристегнуться.

Что касается опасения сгореть в машине, то это наивно. Когда машина загорается? При сильном столкновении, во время серьезной аварии. Без ремня безопасности водитель обычно погибает, а пристегнувшись, остается жить. У него есть еще несколько секунд, чтобы отстегнуться и выбраться из машины.

Реклама

Выбирая машину, большинство потребителей задумывается не только об удобстве и комплектации авто, но и о безопасности «железного коня». Особые опасения вызывают авто компакт-класса (например, Mazda 2). Конечно, продавцы ссылаются на результаты краш-тестов, где такие машины получают высокие оценки, но в маленьком авто подсознательно чувствуешь себя уязвимее, чем в большой и тяжелой машине. Увы, это расхожее мнение на днях получило научное подтверждение: Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) опубликовал отчет по результатам краш-тестов таких авто. Результаты шокируют: из 11 мини-каров, подвергшихся имитации лобового столкновения с 25%-ным перекрытием, по четырехбалльной системе оценку «удовлетворительно» получил лишь один, четыре вытянули на «неуд» и шесть получили оценку «плохо». Оценку «хорошо» (самую высокую) не заработала ни одна модель. Неужели такие машины не стоит покупать, или же американские эксперты просто предъявили к автомалышам слишком высокие требования? И как вообще проводят испытания машин на безопасность? «Сегодня» разбиралась в этом вопросе.

В чем суть теста IIHS?
Несмотря на вроде бы шокирующие результаты, называть эти авто «капсулами смерти» не стоит. Дело в том, что испытания проходили по новой методике, разработанной в середине 2012 года. Ее суть состоит в том, что фронтальная часть автомобиля сталкивается с жестким препятствием на скорости 64 км/ч, при этом удар приходится на 1/4 передка машины со стороны водителя. Особенность этого испытания в том, что большая часть силового каркаса автомобиля в нем не участвует, а, следовательно, защита водителя и пассажиров значительно ослабевает. По замыслу разработчиков, такие условия достоверно моделируют столкновение с деревом или столбом, когда водитель, что называется, не вписывается в изгиб дороги.

Подтверждением того, что тест по новой методике слишком суров, являются результаты испытаний авто более крупного размера. Так, испытания сразу после введения теста провалили Audi A4 и Mercedes C-класса (у первой при ударе открылась дверь, а второй зажал ноги водителя педалями), а также Lincoln MKZ, Acura TSX и Lexus IS.

Результаты краш-тестов в США
Оценка «приемлемо»: Chevrolet Spark

Реклама

Информация, считанная с датчиков манекенов, подтвердила, что опасности серьезных повреждений нет ни для одной части тела, даже для наиболее уязвимых при подобных авариях левой голени и стопы. Но специалисты IIHS обращают внимание покупателей на то, что обошедший всех в данной серии тестов Spark — весит 1334 кг, поэтому, несмотря на результаты тестов, он не может обеспечить защиту седоков на уровне больших и более тяжелых машин.
Оценка «на грани»: Mazda2, Kia Rio, Toyota Yaris, Ford Fiesta

Главная претензия к этим авто — чрезмерное смещение манекенов вперед, что может привести к тяжелым травмам. Кроме того, манекены либо плохо удерживались ремнями безопасности, либо их голова соскальзывала с подушки безопасности. При этом в Toyota Yaris подушки не сработали вовсе, что не позволяет этому автомобилю считаться безопасным.
Оценка «плохо»: Mitsubishi Mirage, Nissan Versa, Toyota Prius C, Hyundai Accent

Эти авто получили низкие оценки за то, как во время удара работают структурные элементы кузова и удерживающие устройства. Боковая подушка безопасности, которая играет важную роль при такого рода ударах, обеспечила недостаточный уровень защиты, а рулевая колонка вдвинулась в салон (у трех машин в результате удара даже сместились сиденья).
Худший результат: Fiat 500 и Honda Fit (Jazz)

Структура автомобилей была серьезно повреждена, нарушилось расположение сидений, рулевой колонки, подушек безопасности. В случае с Fit голова манекена едва скользнула по подушке, а затем ударилась о приборную панель. У Fiat 500 оторвало дверь со стороны водителя. В случае аварии практически неизбежны тяжелые повреждения ног, причем не только левой (со стороны удара), но и правой.

Европейские нормы
В ЕС также проводят довольно жесткие испытания автомобилей, среди которых компакт-классу уделяют довольно много внимания. Оценки ставит такая авторитетная организация, как EuroNCAP, а краш-тесты выполняются в шести лабораториях по всей Европе. Одна — во Франции (UTAC в Монтерее), две — в Германии (ADAC в Мюнхене и Bast в Бергише-Гладбахе) и по одной в Нидерландах (TNO в Дельфте), Испании (IDIADA в Таррагоне) и Великобритании (TRL в Беркшире). Всего выполняется 4 теста.
Полномасштабный тест лобового столкновения. Тестируемое авто на скорости 64 км/ч врезается в поддающееся деформации препятствие, при этом только 40% ширины транспортного средства контактирует с препятствием.

Реклама

Перпендикулярное боковое столкновение. Выполняется на скорости 50 км/ч, когда тестируемое транспортное средство остается неподвижным, а в него врезается тележка, представляющая другое транспортное средство.

Боковое столкновение со столбом. Авто на скорости 29 км/ч врезается в твердый металлический столб.

Воздействие авто на пешехода. Проверяют степень травматичности в том случае, если машина на скорости 40 км/ч наедет на человека: внимание уделяют травмам головы и ног. Для достижения более показательных результатов вместо целого манекена используются его отдельные части.

На основе результатов испытаний получают три оценки: защита взрослых в авто, безопасность детей в авто и степень защиты пешехода. Также EuroNCAP требует, что в набор стандартного оборудования авто входили антиблокировочная система тормозов (ABS) и система курсовой устойчивости (ESC).

В тренде

Что кроме минималки: как вырастут зарплаты украинцев

Все авто компакт-класса, которые не прошли тест по упомянутой выше американской методике, по мнению экспертов EuroNCAP, являются довольно безопасными — нет ни одной модели, получившей меньше 4-х звезд. Более того, аутсайдеры американского рейтинга — Fiat 500 и Honda Fit (Jazz) — получили 5 звезд в Европе.

Реклама

Насколько тесты отображают реальность
Увы, испытания (как европейские, так и американские) дают лишь приблизительное представление о том, насколько безопасен тот или иной автомобиль. Выполняя тесты лобового столкновения на скорости 64 км/ч, имитируется воздействие испытуемого транспортного средства на автомобиль подобного размера, когда оба из них двигаются с одинаковой скоростью около 55 км/ч. Именно на этой скорости происходит, как показали исследования, большинство аварий. Тут отметим, что в Европе скорость в населенных пунктах ограничена отметкой в 50—60 км/час, тогда как у нас ГАИ не наказывает за превышение скорости до 20 км/час — все разгоняются до 75—80 км. Кроме того, невозможно учесть всех вариантов столкновения либо наезда на пешехода, так что речь идет о «средней температуре по больнице». Естественно, что при столкновении авто, массой больше 2-х тонн (например, внедорожник) с малолитражкой до тонны, шансов выжить у водителя и пассажиров более тяжелого авто больше. Однако многочисленные исследования показали, что на скорости от 100 км в час способов обеспечить безопасность просто не существует.

Также открытым вопросом остается безопасность людей в салоне авто в том случае, если в него въехали сзади — тесты на этот счет не проводятся, так как в случае, если водитель и пассажиры пристегнуты, такое столкновение редко приводит к серьезным травмам (ремень удерживает человека на месте, а подголовник исключает перелом шеи). Но если люди сами игнорируют рекомендации, не пристегиваясь, то, сколько звезд получило авто в результате тестов не имеет особого значения — от удара об руль и/или панель приборов и переднее сиденье люди получают серьезные травмы головы и спины.

Авторы телепередачи TopGear в ходе эксперимента разбили самый безопасный автомобиль 20-летней давности (массой более 2-х тонн) и среднюю по безопасности машину, но нового образца (массой в 1,5 тонны). Датчики зафиксировали, что в современном авто манекен получил куда меньше повреждений — это весомый аргумент против покупки б/у авто.

Альтернативные испытания
В отдельных странах существуют собственные методики проведения испытаний авто, которые не всегда совпадают с испытаниями в ЕС и США.

C-NCAP. В Китае действуют свои стандарты безопасности. Проводит краш-тесты органиация C-NCAP (China NCAP), которую позиционируют как аналог европейской EuroNCAP, хотя многие авто с китайскими сертификатами европейские тесты на безопасность не проходят. По программе C-NCAP автомобиль подвергается фронтальному удару с перекрытием в 100%, смещенному с перекрытием в 40% и боковому. Но скорость, на которой бьются автомобили, отличается от европейской. Например, фронтальный тест проводят на 50, а не 64 км/час.

ANCAP. Для австралийского рынка тесты проводит организация Australian NCAP. Методика схожа с EuroNCAP (смещенный фронтальный и боковой удары). Но выдвигаются более жесткие критерии оценки: жизненное пространство должно сохранить форму, рулевая колонка, торпедо, крыша, боковые стойки, пол не должны сильно вдавливаться в салон, после удара двери должны оставаться закрытыми, но легко открываться.

Признаки безопасности
Подушки. Фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира устанавливаются на авто уже давно. В последние годы начали оснащать машины еще и боковыми шторками — люди в салоне защищены и при ударе сбоку, и если автомобиль перевернется.

Кузов с зонами деформации. Отдельные части имеют различную жесткость и разную сопротивляемость удару — меньшую у передней и задней части, большую у средней части, чтобы происходило плавное гашение удара и пассажирский салон был защищен от деформации.

Системы активной безопасности. Это и ABS, и ESP. Полезен адаптивный круиз-контроль (поддерживает заданную скорость) с функцией обнаружения пешеходов с полным торможением в случае опасности.

Материалы салона. Дешевый пластик в случае аварии разлетается по салону и часто наносит водителю и пассажирам осколочные ранения.

Подпишись на наш telegram

Только самое важное и интересное

Подписаться

Реклама

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*