admin / 20.05.2020

Автомобили с автоматической коробкой передач

Бойцы ведут огонь из автоматов АК-12 и АК-15

В современных армиях и правоохранительных структурах используется немало разных видов огнестрельного оружия. Некоторые из них являются узкоспециальными, другие можно применять для решения нескольких задач. Наиболее же универсальным, подходящим практически во всех случаях оружием остаются автоматы. Возникли они сравнительно недавно, но развивались очень быстро. Сегодня преобладание автоматов над всеми другими видами «стрелковки» выглядит само собой разумеющимся и естественным, но так было далеко не всегда. Новое оружие пробивало себе дорогу довольно долго, и только в СССР его сразу оценили по достоинству.

Что такое автомат

Сразу же следует отметить, что термин «автомат» используется в отношении определенного типа огнестрельного оружия далеко не везде. На Западе предпочитают применять обозначение «assault rifle», то есть «штурмовая винтовка». Кроме того, даже в СССР долгое время автоматами называли пистолеты-пулеметы, такие как ППШ или ППС. Эта терминология изменилась только в послевоенное время.

В современной трактовке автоматом следует называть индивидуальное стрелковое оружие, способное вести непрерывный огонь и использующее средние по мощности патроны – сильнее пистолетных и слабее винтовочных. Отдельный момент – длина ствола. Например, М16, несмотря на то что стреляла малоимпульсными патронами калибра 5,56 мм, считалась в советской классификации винтовкой, а вот её укороченная версия, известная как М4 – это уже автомат.

Американский автоматический карабин М4. Заметно короче «базовой» М16

Иногда применяется и альтернативное название – автоматический карабин. В частности, этот термин использовали американские военные эксперты для обозначения трофейных автоматов Калашникова, захваченных в ходе боев во Вьетнаме. В то же время сейчас в США АК всех модификаций, М16 и М4 называют штурмовые винтовки, что лишний раз указывает на определенную «расплывчатость» терминологии.

История создания автоматов

Перед началом Первой мировой войны практически во всех странах, которым предстояло сойтись на поле боя, шли работы по созданию самозарядных винтовок. Занимались этим и в России, однако, стандартный патрон 7,52х54 мм R мало подходил для «автоматизации». Конструкторам мешала выступающая закраина гильзы, а также избыточно большая мощность порохового заряда. Один из лучших русских оружейников, В.Г. Федоров, решил кардинально подойти к решению этой проблемы – сначала создать патрон уменьшенного калибра, а затем разработать под него соответствующую винтовку.

«Ружье-пулемет» (автомат) Федорова. По дизайну близок к обычной магазинной винтовке тех лет

Некоторое количество новых боеприпасов было изготовлено, но об их массовом выпуске в условиях начавшейся войны не приходилось даже мечтать, и Федорову пришлось использовать патроны для японской винтовки «Арисака». Они были меньше отечественных: калибр всего лишь 6,5 мм при неплохой баллистике пули. Оружие, созданное в итоге Федоровым, часто считают прототипом современных автоматов, хотя сам оружейник называл своё творение ружьем-пулеметом, то есть ручным пулеметом в более поздней терминологии. После революции автомат Федорова попал в руки бойцов Красной Армии, но большой популярности не снискал из-за сложной конструкции и довольно частых поломок.

Между тем идея создания особого патрона средней мощности не умерла. Первые реальные образцы таких боеприпасов появились в Германии во второй половине 30-х годов прошлого века. Это были патроны 7,92х32 мм, которые стали называть «промежуточными». В 1938 году компания С.G. Haenel приступила к разработке автоматического оружия, рассчитанного именно на такие патроны, и официально обозначенного как Maschinenkarabiner (MKb).

Один из ранних вариантов первого в мире автомата (штурмовой винтовки) StG 44. Вопреки конспирологическим теориям, он даже внешне сильно отличается от АК

Впоследствии, уже во время Второй мировой войны, MKb был переименован сначала в MP 43 (Maschinenpistole), затем в MP 44, и, наконец, в StG 44. Последнее название являлось сокращением от слова SturmGewehr, в переводе — «штурмовая винтовка». На ход боевых действий новое оружие практически не повлияло, однако, именно оно и стало первым в мире настоящим и производившимся серийно автоматом.

В СССР промежуточный патрон 7,62х39 был создан в 1943 году, во время войны. Под него сразу же было создано несколько интересных образцов оружия, наиболее многообещающим из которых был автомат АС-44, разработанный Судаевым. К сожалению, этот талантливый конструктор умер в 1946 году, не успев принять участие в послевоенных конкурсах, в ходе которых выбирался автомат, способный заменить в армии как винтовки Мосина, так и пистолеты-пулеметы всех моделей. Как известно, в итоге победу в этом своеобразном соревновании одержал М. Т. Калашников.

Автомат Судаева под патрон образца 1943 года. Некоторые конструктивные решения были впоследствии использованы М.Т. Калашниковым

В США в послевоенные годы о разработке автоматов военные даже не задумывались. Несмотря на то, что американская армия захватила немалое количество «штурмгеверов», в войсках считали, что ничего лучше, чем автоматические винтовки М1 Garand, не существует.

Это заблуждение, которое было навязано странам-союзникам по блоку НАТО, господствовало довольно долго. В результате к началу Вьетнамской кампании армия США подошла, имея на вооружении винтовку М14, конструктивно близкую к «Гаранду», и фактически непригодную для ведения непрерывного огня: уже вторая пуля в очереди улетала неизвестно куда, порой даже не в сторону мишени.

Правда, существовала крайне амбициозная программа по созданию нового вооружения и боеприпасов SPIW, но её единственным позитивным результатом стало появление подствольных гранатометов. В этих условиях и была спешно принята на вооружение штурмовая винтовка М16, конструкция которой оставалась еще довольно «сырой» и недоработанной. Подвели американских военных и поставщики новых патронов 5,56х45 мм. При испытаниях М16 они использовались с одной пороховой «заправкой», а в армию были поставлены с другой.

М16 намного длиннее АК, из-за чего некоторые эксперты считают, что её нельзя называть автоматом – только винтовкой

Результаты появились незамедлительно – американская винтовка часто «клинила», её ствол и затвор стремительно ржавели и быстро засорялись, а почистить оружие было нечем: соответствующей принадлежности в комплекте не было. Все эти недоработки на многие десятилетия испортили репутацию как самой М16, так и всех её модификаций. Окончательно «довести до ума» это автоматическое оружие удалось лишь к началу 80-х, когда в Бельгии был создан новый патрон 5,56х45, ставший затем стандартным для всего НАТО.

Пока в США возились с М16, советские конструкторы решили, что идея не просто «промежуточного», а малоимпульсного патрона заслуживает пристального внимания. В результате появился АК-74 — автомат калибра 5,45 мм. Он стал намного более точным и простым в обращении оружием, по сравнению с АК и АКМ. Увеличился и носимый боекомплект, поскольку снизился вес патронов.

Автомат Никонова АН-94 Абакан. Очень точное и эффективное, но при этом чересчур дорогое и сложное оружие

При этом уже в 1978 году в СССР начался конкурс «Абакан», целью которого было создание намного более точного оружия, чем АК-74. Победителем был признан автомат Никонова, получивший обозначение АН-94, однако, его полноценный серийный выпуск так и не начался. Были изготовлены лишь небольшие партии этого оружия. Главная причина этой неудачи – распад СССР и хроническое недофинансирование военных проектов.

Наиболее новым проектом на базе автомата Калашникова стал АК-12. Это оружие создавалось для комплекта боевой экипировки «Ратник». К сожалению, назвать итоги работы по созданию АК-12 удачными нельзя. Вначале под этим обозначением был представлен действительно принципиально новый автомат, но в серию пошла, в сущности, «тюнингованная» версия АК-74. Каким образом такое стало возможным – до сих пор непонятно.

Разновидность боеприпасов к автоматам

В настоящее время существует и используется три основных разновидности промежуточных патронов к штурмовым винтовкам и автоматам:

  1. «Обычные». Представляют собой относительно короткий патрон под пулю такого же диаметра, как и винтовочная, но уменьшенной длины и массы. Примеры – немецкий 7,92х32, отечественный 7,62х39, американский AAC Blackout;
  2. Малоимпульсные — патроны уменьшенного калибра, дающие незначительную отдачу. Обеспечивают более точную стрельбу непрерывным огнём. Примеры – советский 5,45х39, патрон НАТО 5,56х45 мм;
  3. Специальные. Разработаны для «нестандартных» автоматов, которыми вооружаются особые подразделения. Примеры – патроны СП-5 и СП-6 для бесшумного автомата «Вал»; 5,66х39 мм МПС для подводной стрельбы.

Автомат для подводной стрельбы (АПС) и специальные патроны к нему. Пули имеют форму иглы

Споры про то, что лучше – АКМ или АК-74, не утихают до сих пор. Более того, в течение последних 15 лет в США и некоторых других западных странах выпускаются штурмовые винтовки увеличенного калибра, способные стрелять патронами, аналогичными советскому 7,62х39 мм. Ранее на Западе называли такие боеприпасы устаревшими, по сравнению с 5,56х45 мм.

Современные автоматы

Штурмовые винтовки мира сегодня очень разнообразны, и выбрать лучшие из них не так просто.

Сравнить основные тактико-технические характеристики наиболее распространенных моделей этого оружия можно, взглянув на таблицу:

АК-12 (Россия) M4 (США) G36 (Германия) Steyr AUG (Австрия) FAMAS (Франция)
Вес 3,2 кг (без магазина) 3,4 кг (со снаряженным стандартным магазином) 3,63 кг От 3,3 до 3,9 кг От 3,6 до 3,8 кг
Длина 940 мм с разложенным прикладом 840 мм с выдвинутым прикладом До 1002 мм с разложенным прикладом От 690 до 805 мм 757 мм (без штыка)
Калибр 5,45 5,56 мм 5,56 мм 5,56 или 9 мм 5,56 мм
Эффективная дальность Не менее 600 м. Около 500 м 500 м для G36K, 800 м для G36 Около 600 м 300-450 м
Темп стрельбы 700 выстрелов в минуту 700-970 выстрелов в минуту 750 выстрелов в минуту До 750 выстрелов минуту 900-1 100 выстрелов в минуту
Начальная скорость пули 900 м/сек 910-936 м/сек 850-920 м/сек 992 м/сек 925-960 м/сек
Боепитание Магазины на 30, 60 и 96 патронов. Магазины на 30, 40, 60 и 100 патронов. Обычный магазин на 30 или барабанный на 100 патронов Магазины на 9, 30, 42 и 25 патронов Магазины на 25 или 30 патронов
Принцип работы автоматики Газоотвод Газоотвод Газоотвод Газоотвод или свободный затвор Полусвободный затвор

Steyr AUG в варианте пистолета-пулемета. Калибр патронов – 9 мм

К сожалению, не все особенности автоматов можно вписать в таблицу ТТХ. К примеру, главная особенность Steyr AUG – это модульная компоновка. Такой подход позволяет превращать оружие по своему усмотрению в штурмовую винтовку, ручной пулемет или даже пистолет-пулемет. Кроме того, эффективная дальность стрельбы из каждого образца может быть увеличена при помощи оптических прицелов.

Современные автоматы мира часто представляют собой оружие, способное к определенным трансформациям. В частности, можно заменить ствол и перейти на более крупный калибр, установить оружие на сошки, усилить огневую мощь при помощи подствольного гранатомета или дробовика.

Солдаты, вооруженные немецкой штурмовой винтовкой G36, на тактических учениях

Автоматы появились на полях сражений сравнительно недавно, успешно вытеснив из армии прежние громоздкие и неуклюжие пехотные винтовки. Сегодня доминирующее положение штурмовых винтовок в комплекте стрелкового оружия выглядит чрезвычайно прочным. Утратить свои позиции автоматы могут разве что в результате изобретения каких-то принципиально новых средств поражения. В ближайшей перспективе штурмовым винтовкам предстоит стать частью комплекса современной военной экипировки, которая обещает существенно изменить тактику ближнего контактного боя.

Особенности авто с автоматической коробкой переключения передач

Автоматическая коробка передач высоко ценится водителями благодаря своей надежности и удобству. Стоит отметить, что большинство автомобилистов отдает предпочтение именно этому варианту. Уровень продаж машин с АКПП неуклонно растет. Причем подобная тенденция наблюдается в разных уголках мира.

Ключевые преимущества

Машины с автоматической коробкой передач обладают многочисленными достоинствами:

  • у водителя есть возможность полностью сконцентрироваться на дороге, ведь ему не требуется постоянно отвлекаться, чтобы переключить передачу в ручном режиме;
  • машина на автомате оптимально подходит для новичков. Обучение навыкам вождения на этом ТС позволяет избежать типичных ошибок, которые часто допускают неопытные водители. Чаще всего возникают сложности со сцеплением, в результате чего двигатель глохнет. Механизм АКПП включает только педаль газа и тормоза, что существенно облегчает процесс вождения;
  • переключение передач происходит в автоматическом режиме. В задачу водителя входит только использовать педали газа (для разгона) и тормоза (для замедления движения). Такой подход значительно снижает уровень нагрузки, благодаря чему человек меньше устает за рулем;
  • специальные режимы на современных автомобилях наделяют «железного коня» особыми функциями, позволяющими ему преодолевать песок и сугробы. До недавнего времени такой возможностью обладали исключительно ТС, оснащенные коробкой передач с ручным управлением. Но прогресс не стоит на месте, и усовершенствованная АКПП уже во многом превосходит традиционную «механику».

Если в планы входит купить авто на автомате, то можно пройти специальное обучение на курсах вождения с последующим получением соответствующих прав. Но при этом водитель не вправе садиться за руль ТС, оснащенного МКПП.

Цена вопроса

Новое авто с АКПП стоит достаточно дорого. Если имеющихся средств не хватает на совершение покупки, то присмотритесь к объявлениям на вторичном авторынке. Большой ассортимент моделей открывает широкие возможности для выбора подходящего ТС по характеристикам:

  • мощность двигателя;
  • тип кузова;
  • уровень безопасности;
  • комплектация.

Немаловажное значение имеет техническое состояние машины. Подержанный автомобиль с небольшим пробегом, возрастом до трех лет и на первой регистрации в значительной мере сохраняет эксплуатационные характеристики, что соответствующим образом отражается на его цене. При желании недорого купить «железного коня» рекомендуется посмотреть объявления о продаже ТС, восстановленного после небольшой аварии.

Надежный партнер

Компания AutoPodium предлагает выгодно продать или купить машину на автомате. Салоны работают в Киеве и Николаеве. На сайте собрано множество интересных предложений от автолюбителей из разных уголков страны. Ежедневно каталог пополняется новыми объявлениями, каждое из которых содержит подробную информацию о технических характеристиках ТС и несколько фото.

Сотрудничество с AutoPodium гарантирует юридическую чистоту сделки. Все автомобили перед включением в базу данных проходят проверку, что позволяет отсеять недобросовестных продавцов, ТС которых находятся в залоге.

При желании клиенты компании могут воспользоваться дополнительными услугами, например, заказать полную диагностику выставленного на продажу авто. Обследование ТС опытными специалистами оградит будущего владельца от неприятных сюрпризов. Кроме того, можно воспользоваться помощью сотрудников компании в подборе выгодной программы кредитования, если имеющихся средств не хватает для совершения покупки.

Практика

Если вы пересели с «механики» на «автомат», то…

Знакомство

На автомобиле с автоматической коробкой передач на месте расположения рычага переключения скоростей располагается рычажок с кнопкой. Более правильно называть его селектором выбора режимов работы АКПП.

Передачи в автоматической коробке тоже имеются, но при движении они переключаются не водителем, а в автоматическом режиме. Как правило, классическая АКПП имеет 4 передачи, (но сейчас все чаще можно встретить 5-ти и даже 6-ти ступенчатые). Момент переключения передач обычно можно почувствовать при интенсивном разгоне.

Основные режимы работы АКПП

Для начала давайте разберем, какие же режимы работы предлагаются водителю такой «умной» коробкой.

Режим «Р» — Паркинг, блокирует ведущие колеса. Это положение селектора равнозначно затянутому ручнику. Как можно догадаться из названия, он используется при парковке. На этом режиме мы заводим и глушим двигатель.

Перемещение селектора в положение «Р» на движущемся автомобиле равносильно помещению палки в колесо. Такая ошибка приведет к дорогостоящей поломке АКПП.

Режим «R» — Реверс. Как не трудно догадаться, данный режим включает передачу заднего хода.

Включать режим»R» также нужно в момент, когда автомобиль полностью остановился и не движется вперед.

«N» — Нейтраль. Это следующий режим после «Реверса», равнозначен нейтральной передаче на обычной КПП. «Нейтраль» – т.е. ничего не включено, при этом колеса не связаны с двигателем и вращаются свободно.

Если вам вздумалось вытолкать или отбуксировать автомобиль, то само собой следует включать именно данный режим.

Режим «D» — Драйв (движение). Самый любимый режим у любого владельца авто с АКПП. Конечно же, этот режим позволит нам двигаться вперед. Мало того, в зависимости от степени нажатия педали «газа»* и условий движения, передачи в этом режиме будут переключаться автоматически, т.е. за вас. А при снижении скорости «умная» КПП будет сама применять торможение двигателем.

Еще один очевидный плюс режима «D» – это то, что при начале движения в горку, автомобиль не будет откатываться назад. Что может быть лучше! Но сильно не обольщайтесь — если уклон крутой, то автомобиль все же может медленно откатываться назад.

* — педаль «газа» более правильно называть педалью управления подачей топлива или педалью акселератора, или даже педалью управления дроссельной заслонкой. В технической литературе чаще встречаются именно последние два варианта.

Мы рассмотрели положения селектора, которые чаще всего используются при обычной езде. Почти всегда на авто с АКПП имеются и дополнительные положения селектора, которыми пользуются намного реже. О них чуть ниже.

— Раньше практически во всех авто селектор АКПП перемещался «ступеньками». © www.AutoPrepod.ru

Что, как и когда включать?

Передвинуть ручку селектора на соответствующий режим вы сможете только после того как:
— нажмете на педаль тормоза.
— утопите кнопку на рукоятке рычага селектора*, (она расположена сбоку или спереди, а иногда сверху).

Ах да, передвинуть рычаг у вас получится только на заведенном автомобиле (повернутом ключе зажигания). А привычка нажимать на педаль тормоза, перед тем как запустить двигатель, никогда не будет лишней.

Т.е. перед началом движения нужно:
1. При заведенном двигателе нажать на педаль тормоза;
2. Утопить кнопку на рукоятке рычага селектора;
3. Установить селектор в соответствующий режим.

Перед включением «Драйва» приходится перескакивать через два положения «R» и «N». Но так, как они нам в данный момент не нужны, задерживаться на них не стоит.

Необходимая передача в самой коробке включается через секунду (две) после того, как вы установили нужный режим. В этот момент обороты двигателя чуть падают (звук мотора становится более глухим).

* — В некоторые положения рычаг селектора переключается без дополнительных нажатий тормоза и кнопки. Эти режимы можно включать на ходу. О них мы также упомянем. © www.AutoPrepod.ru

Движение на выбранном режиме

А теперь самое интересное.
После включения передачи автомобиль тут же не поедет. Вы же держите нажатой педаль тормоза. Но как только вы ее отпустите — автомобиль тут же начнет движение!

Если вы начинаете движение в горку, то авто сдвинется только при добавлении оборотов двигателя. Что крайне неудобно, когда нужно чуть-чуть сдвинуть авто вверх по уклону. При этом придется надавливать на педаль газа и тут же быстро жать на тормоз. Здесь главное не переборщить с газом!

В режиме «D» авто медленно поедет вперед. В режиме «R» — назад. На «Нейтрали» автомобиль будет стоять или покатится вниз по уклону дороги! Это нужно обязательно учитывать и не отпускать тормоз раньше времени.

Т.е. в режимах «D» и «R» мотор постоянно толкает автомобиль, даже если педаль «газа» отпущена.

При движении АКПП распознает команды водителя именно по перемещению педали «газа». Плавные нажатия приведут к плавному разгону и неторопливому переключению передач.

Но при необходимости интенсивного разгона, например, при обгонах, не бойтесь нажимать «газ» до упора в пол. Для АКПП – это команда на максимально интенсивный разгон. При этом коробка сначала переключится на передачу ниже (так называемый режим кик-даун). И только после этого автомобиль начнет реально разгоняться.

Один из минусов классической АКПП – это примерно секундная задержка между моментом нажатия на педаль «газа» и фактическим разгоном. Это довольно немного при неспешной езде, но при обгоне, когда порой дорого каждое мгновение, это время нужно обязательно учитывать.

© www.AutoPrepod.ru

Остановка

Если вы решили остановиться, то на «автомате» все просто: жмете на педаль тормоза и останавливаетесь в нужном месте. При этом перемещать на ходу рычаг переключения нет необходимости.

Если остановка кратковременная, например, перед светофором, то рычаг селектора с режима «D» лучше не переводить. Вы же не хотите без особой надобности изнашивать механизмы любимой АКПП.

Тормозную педаль после остановки придется держать нажатой.

В пробках и при длительных остановках (более полуминуты) старайтесь устраивать мотору передышку и не жечь зря бензин. Иначе двигатель в режиме «Драйва» будет слишком долго без надобности толкать заторможенный автомобиль, и на это, конечно же, уйдет часть топлива.

В таких случаях можно включить режим «N»*, (при этом педаль тормоза желательно все же не отпускать). Либо включить режим «P», который застопорит колеса и позволит отдохнуть правой ноге (напомню, на этом режиме даже с горки автомобиль не покатится).

— С режима»D» на «N» и обратно рычаг селектора перескакивает сам без дополнительных нажатий, что очень удобно, например, при движении в пробке, где необходимы частые непродолжительные остановки.

Предупреждения!

  • При управлении авто с автоматической коробкой задействована только правая нога, которая управляет двумя педалями — «тормоза» и «газа». Левая нога в управлении не задействована вообще.
  • Если селектор не находится в положении «Р», заимейте привычку держать педаль тормоза нажатой, особенно если автомобиль стоит на уклоне, (даже если при этом на»Драйве» ваш автомобиль не скатывается назад).
  • Не включайте режим «N» при движении!
    Хотелось бы предостеречь от включения «Нейтрали» при движении автомобиля, особенно если вы катитесь с горки и при этом притормаживаете педалью тормоза. Много топлива сэкономить не удастся, а больший нагрев тормозных колодок обеспечен. Не забывайте, что при снижении скорости автомобиля в режиме «Драйва» АКПП дополнительно включает торможение двигателем.
    Если вам все же вздумалось проехаться накатом, то с режима «D» на «N» перемещайте рычаг, не нажимая на кнопку ручки селектора. Непосредственно перед торможением возвратите режим «D» опять же не нажимая кнопки. Этим вы исключите ошибочное включение «Реверса» или «Паркинга» и более эффективно остановите машину.

© www.AutoPrepod.ru

Дополнительные режимы АКПП

Почти всегда на авто с АКПП имеется кнопка дополнительного режима работы коробки. Мы ограничимся описанием Зимнего режима, т.к. он встречается чаще всего.

Зимний режим имеет различные обозначения:»*», «HOLD», «W», «WINTER», «SNOW».

Задача зимней программы — исключить пробуксовку колес в начале движения и при переключении передач.

Для этого исключается работа 1 передачи вообще. Машина начинает движение сразу со 2 скорости. Включение последующих передач происходит на меньших оборотах двигателя, что позволяет добиться меньших перепадов ускорений и уменьшает вероятность заноса.

Летом зимним режимом на дороге с хорошим покрытием пользоваться крайне не рекомендуется. В этом режиме АКПП работает с большей нагрузкой и нагревается сильнее, чем обычно.

© www.AutoPrepod.ru

Дополнительные положения селектора. Подрежимы «D»

В зависимости от модификации АКПП почти всегда имеют дополнительные положения селектора:

— Селективная АКПП

Для описания режимов работы нажмите на соответствующий рисунок типа АКПП.

Чего не любит АКПП?

1. Непрогретая АКПП не любит нагрузки и больших скоростей
Даже если на улице лето, первые несколько километров (или хотя бы 5-10 минут), старайтесь двигаться на небольшой скорости, без резких ускорений. Подождите, пока масло в двигателе и коробке прогреются до приемлемой температуры. Не забывайте, о том, что коробка прогревается в разы медленнее, чем мотор.

А зимой, перед началом движения, можно дополнительно погонять масло в коробке, поочередно перемещая ручку селектора в различные режимы, задерживая рычаг на каждом из них. Можно даже чуть постоять на включенном для движения режиме. Педаль тормоза при этом, конечно же, должна быть нажата.

Также в холодное время года для более быстрого прогрева АКПП первые несколько минут можно проехаться с включенной кнопкой зимнего режима.

2. Избегайте бездорожья.
Автомобили вообще, а «автомат» особенно, не любят пробуксовки колес. По этой причине избегайте резких нажатий на педаль «газа» на поверхностях с неоднородным покрытием.

Если же ваш авто застрял — не вздумайте даже пытаться выехать на «Драйве»! Для этого есть «L» или «1» передача. Но для начала, по возможности, не допуская пробуксовки колес, постарайтесь отъехать по свой же колее назад.

Езда по бездорожью — это отдельная история, но лучше лишний раз поработать лопатой, поддомкратить авто или привлечь кого-либо, чем давить на «газ» с надеждой на чудо.

4. Не буксируйте тяжелые прицепы на авто с АКПП!
Из-за особенностей устройства «автомат» категорически не любит большой нагрузки (КПП начинает перегреваться и чрезмерно изнашиваться). Поэтому буксировку другого авто или тяжелого прицепа лучше доверить механическому собрату.

3. Не буксируйте неисправный авто с АКПП!
По возможности не таскайте «автомат» на «галстуке», в смысле на буксире. Но если других вариантов нет, то лишний раз загляните в инструкцию по эксплуатации вашей АКПП.

Скорее всего там будут жесткие ограничения. Буксировка «автомата» как правило разрешена со скоростью не более 30-50 км/ч и на расстояние не более 30-50 км, (во избежание перегрева).

Буксировать «автомат» желательно с работающим двигателем, т.к. при этом будет происходить нормальная смазка механизмов коробки.

Внимание: некоторые авто с АКПП буксировке не подлежат вообще!

© www.AutoPrepod.ru

Зачем автомобилю с АКПП ручник?

Мои наблюдения показали, что владельцы «автоматов» стояночным тормозом на своих авто практически не пользуются. При парковках используют режим «Паркинга», при кратковременных остановках — педаль тормоза.

Но если заглянуть в правила эксплуатации автомобиля с АКПП, то там можно увидеть примерно следующее: «Всегда используйте стояночный тормоз. Не полагайтесь на перевод селектора в положение «Р» для предотвращения движения автомобиля».

По какой причине производитель не доверяет «Паркингу» я, честно сказать, не знаю. Лично меня этот режим ни разу не подводил и всегда добросовестно фиксировал автомобиль даже на крутых уклонах без применения ручного тормоза.

А забытый ручник были случаи, что подводил. Например, очень запомнился случай, когда зимой я не мог сдвинуть автомобиль с места по причине примерзших тормозных колодок. (Зимой такие фокусы иногда происходят после мойки авто или езды по глубоким лужам).

Такая же проблема была у моего приятеля летом из-за «заржавевших» тормозных дисков, когда он на время отпуска оставил свой автомобиль с затянутым ручником.

По этой причине при продолжительной стоянке на крутом уклоне предпочтительнее не пользоваться ручником, а подложить что-нибудь под колеса, либо упереть их в бордюрный камень, находящийся сбоку, предварительно вывернув руль в нужную сторону.

Без сомнения ручником можно и нужно пользоваться в случаях:

  • дополнительной фиксации автомобиля при остановках с работающим двигателем, особенно в случае, если вы решили покинуть салон.
  • для надежного торможения автомобиля, например, при замене колеса, и в других подобных ситуациях.
  • Желательно также затягивать ручник при остановке на крутом уклоне, перед тем как установить режим «P». Просто иначе именно на крутых склонах селектор с «Паркинга» перемещается (выдергивается) с приложением чрезмерного усилия*.
    В таких ситуациях перед началом движения не забывайте сначала снимать селектор с «Паркинга» и только после этого ослаблять ручник.

И не забывайте снимать стояночный тормоз перед началом движения!**

* — На уклонах фиксатор режима «Паркинга», стопорящий ведущие колеса, нагружается намного сильнее.

** — Привычка перед троганием с места проверять снятый ручник у водителей «автоматов» обычно отсутствует. Задействовав по какой-либо надобности ручной тормоз, некоторые напрочь об этом забывают. Сигнализирующая на панели приборов красная лампочка иногда замечается довольно поздно.

© www.AutoPrepod.ru

Три минуса классической АКПП

1. О «задумчивости» АКПП при резких нажатиях на «газ» мы уже говорили.

2. Последующий большой минус классического «автомата» — это проигрыш в динамике разгона и больший расход топлива по сравнению с механикой. И эта разница особенно проявляется именно при разгоне. Чем он интенсивней, тем «автомат» сожрет больше топлива по сравнению с механической коробкой. При загородном режиме движения, как правило, аппетит обоих авто практически идентичен.

Думаю, излишне напоминать о предпочтительности плавных ускорений и плавных замедлений.

3. Про запредельную стоимость новой АКПП и ремонта неисправной, думаю, наслышаны все. Но надо отдать должное производителям таких сложных агрегатов – поломки «автоматов» при ПРАВИЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ очень редки.

АКПП и МКПП кто кого?

Прогресс не стоит на месте, и все чаще стали появляться автоматические КПП, лишенные многих минусов своих более старших собратьев. Получили распространение такие разновидности коробок как «вариатор» и «роботизированная КПП»

Некоторым из них удалось не только выиграть во времени разгона у «механики», но при этом даже сократить расход топлива.

Не вдаваясь в подробности, скажу лишь, что любая КПП имеет и свои плюсы, и свои минусы. Сегодня каждый может выбрать именно то, что подходит ему больше всего.

Но тенденция очевидна: «автомат» все больше и больше вытесняет классическую «механику».

Примечание: в данной статье мы рассмотрели приемы управления классической АКПП. Режимы работы роботизированной коробки и вариатора очень схожи с описанными выше, за исключением различных нюансов, связанных с особенностью устройства данных агрегатов.

Начало

Еще в тридцатые годы в СССР начали серьезно заниматься гидромуфтами и гидротрансформаторами, для чего в Ленинграде было создано Бюро Гидравлических Редукторов.

В дальнейшем работы по гидропередачам велись на заводе ЗИС, где в 1949-м сформировали бюро гидравлических агрегатов. Здесь работали над ГМП для всех типов автомобилей, которые выпускал завод — легковушек, автобусов и даже грузовиков. Кроме того, разработкой гидромеханических трансмиссий в конце сороковых годов активно занимались и специалисты Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Однако на тот момент в СССР еще не было готового варианта полностью автоматической коробки передач, которую можно было бы выпускать серийно и оснащать ею легковые автомобили.

Made in USA, адаптировано в СССР

В начале пятидесятых годов автоматическая трансмиссия получила распространение на многих американских моделях: покупатели в США с энтузиазмом восприняли возможность упростить управление машиной и повысить уровень комфорта, избавившись от необходимости самостоятельно переключать передачи.

Поскольку горьковские инженеры изначально ориентировались на конструкцию автомобилей из США, а первые модели ГАЗ являлись лицензионными копиями легковушки и грузовика Ford, было принято решение внедрить АКП на новых моделях Горьковского автозавода — в частности, будущей Волге.

Ведь преимущество подобных трансмиссий на ГАЗе поняли задолго до внедрения автомата: еще на автомобиле ЗИМ механическую коробку передач оснастили гидромуфтой, которая находилась между маховиком и обычным сцеплением. Гидромуфта позволяла водителю представительского седана затормозить и впоследствии тронуться без выключения сцепления и передачи, что заметно облегчало управление автомобилем и повышло плавность хода. Однако такая «полуавтоматическая» коробка не могла сравниться с настоящей АКП, конструкцию которых горьковчанам нужно было разработать достаточно быстро. Для этого решили использовать чужие наработки – выбор был сделан в пользу американских.

Еще не автомат, уже не просто механика: в трансмисии ЗИМ появилось интересное новшество – гидромуфта. Она позволяла реже пользоваться сцеплением.

С этой целью были закуплены несколько сделанных в США автомобилей разных марок, оснащенных автоматом — в частности, Ford Customline, Dodge Coronet и Plymouth Savoy.

Но еще до этого в СССР занимались гидромеханическими коробками передач (ГМП) для легковых автомобилей – к примеру, в НАМИ для установки на Победу разработали трансмиссию Д2, а на экспериментальном минивэне НАМИ-013 стояла коробка передач НАМИ-ДК. Однако агрегаты эти были слишком «сырыми» и на момент работ по будущей Волге ГАЗ М-21 находились в стадии доводки.

Именно поэтому в Горьком разобрали и тщательно изучили трёхступенчатую трансмиссию Ford-O-Matic, которую для Ford в 1950 году разработала специализированная американская компания BorgWarner. Правда, скопировать «один в один» фордовскую коробку не получилось хотя бы по той причине, что она была рассчитана на шести- и восьмицилиндровые двигатели, в то время как будущая «двадцать первая» должна была оснащаться 2,5-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью всего 70 л.с. Именно поэтому новая коробка получила другие передаточные числа. Интересно, что ГМП ГАЗ-21 в обычном режиме Д (движение) использовала лишь вторую и третью передачи, а первая включалась принудительно в режиме П (пониженный), который нужно было использовать для преодоления крутых подъемов и спусков.

Америка говорит «да» или ваша лучшая покупка: компания Ford не стеснялась, рекламируя свою новинку – автоматическую трансмиссию

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4 1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Необычной трансмиссией оснастили небольшое количество Волг первых выпусков — в двух партиях было собрано около 1 500 экземпляров ГАЗ М-21 с ГМП. Вскоре от этой затеи отказались в пользу обычной трехступенчатой механики – эту историю «автоматического провала мы рассказывали в отдельном материале. Главным образом, дело было в том, что из-за дефицита специального масла типа ATF и довольно низкого уровня технической культуры коробки довольно быстро выходили из строя, хотя конструктивно они были достаточно надежными, что подтвердили как испытательные пробеги прототипов Волги, так и эксплуатация серийных автомобилей при соблюдении технического регламента.

Издание второе и третье: трансмиссии ГАЗ-13/ГАЗ-14

В дальнейшем данную конструкцию с некоторыми доработками использовали на «номенклатурной» Чайке ГАЗ-13 и двух поколениях Волг-«догонялок» с «чайковским» силовым агрегатом.

ГАЗ-13 была интересна как двигателем V8, так и трехступенчатым «автоматом» с гидротрансформатором

Американские мотивы заметны не только во внешности, но и в конструкции ГАЗ-13

Поскольку V-образная «восьмерка» Чайки была почти втрое мощнее двигателя Волги, автомат потребовал изменения передаточных чисел планетарной части и коэффициента трансформации у гидротрансформатора. Кроме того, ГДТ Чайки уже охлаждался жидкостью, в то время как на ГАЗ-21 из-за небольшого объема системы охлаждения пришлось остановиться на «воздушном» варианте. Передачи переключались с помощью двух многодисковых сцеплений и двух ленточных тормозов – переднего (второй передачи) и заднего (первой передачи и заднего хода).

ГМП ГАЗ-13 была разработана советскими конструкторами с «оглядкой» на американские «автоматы»

Отличительной технической особенностью ГМП ГАЗ-13 было наличие муфты свободного хода, которая позволяла мягкое переключение с первой на вторую передачу без рывков. Однако из-за наличия такого дополнительного элемента на включенной первой передаче Чайка не тормозила двигателем, что вынудило конструкторов предусмотреть на кнопочном селекторе отдельный режим Т (торможение двигателем), который нужно было включать при езде по неровной дороге или спуске с горы. На практике же данный режим несколько настораживал водителей, поскольку коробка на подъемах и спусках могла постоянно переключаться «вверх-вниз» в диапазоне скоростей 36-40 км/ч, что было чревато потерей сцепления колёс с дорогой.

Также в коробке ГАЗ-13 существовал и режим «кикдаун» (или «полный дроссель» в советской версии) — принудительное переключение на низшую передачу при резком нажатии педали в пол для более эффективного набора скорости при обгоне.

На стоянке Чайка фиксировалась не с помощью режима P, как на более современных автоматах, а центральным стояночным гаком на фланце КПП, конструкция которого была идентична таковому на коробке Chrysler Torqueflite.

Переключение режимов трансмиссии на ГАЗ-13 осуществлялось не рычагом, а кнопочным селектором (опять же, идентичным крайслеровской Powerflite), для чего были предусмотрены режимы Н (нейтраль), Д(движение), ЗХ (задний ход) и Т (торможение двигателем).

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Кнопочный селектор трансмиссии Powerflite очень напоминает «Чайковский». Точнее, ровно наоборот

Селектор первой Чайки не имел режима P (паркинг), а вместо пониженных передач был предусмотрен режим Т (торможение)

На следующей модели Чайки (ГАЗ-14) конструкторы решили вернуться к «волговской» схеме, несколько усовершенствовав её. Для движения вперёд были предусмотрены режимы D, 2 и 1. Все три передачи включались только в положении селектора D, который являлся основным для езды. Режим 2 использовался для езды в сложных дорожных условиях (снег, гололёд), а при включении режима 1 и снижении скорости до 40 км/ч происходила принудительная фиксация коробки на первой передаче. При этом переключение с низших передач на высшие происходило на разной скорости в зависимости от положения педали газа – чем меньше был открыт дроссель, тем раньше включались высшие ступени. Такое особенность работы ГМП обеспечивала одновременно и плавность хода, и достаточную динамику разгона.

ГМП ГАЗ-14 получила Т-образный селектор с новыми режимами работы трансмисии Гидротрансформатор ГАЗ-14

1 / 2 2 / 2 1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7

Новшество Чайки ГАЗ-14 – Т-образный рычаг селектора ГМП, расположенный на центральном тоннеле пола. Он имел общепринятое в мире на тот момент последовательное переключение режимов P-R-N-D-2-1.

Селектор переключения режимов ГМП ГАЗ-14

На стоянке ГАЗ-14 удерживался как центральным трансмиссионным тормозом на карданном валу, так и полноценным «ручником» с ножной педалью, воздействующим на задние колёса.

Когда в конце восьмидесятых годов Чайку должны были осовременить, специально для ГАЗ-14-07 в МАДИ разработали новую автоматическую трансмиссию с принудительным переключением передач вручную — то есть, аналогом «типтроника»! Однако по личному распоряжению М.С. Горбачёва Чайку просто «пустили под пресс», заодно уничтожив всю техническую документацию на модель.

По сути, именно Чайка была первым советским легковым автомобилем, где в качестве коробки передач использовался исключительно автомат.

Параллельный мир советских автоматов: трансмиссии автомобилей ЗИЛ

Вскоре после начала работ по гидромеханическим передачам для легковых автомобилей ЗИЛ в Москве спроектировали экспериментальную ГМП Э111 для автомобиля ЗИС-110, но она не была полностью автоматической, поскольку основной передачей в двухступенчатой планетарной коробке была прямая, а понижающая включалась вручную. Прототипом «зиловской» коробки была трансмиссия Buick Roadmaster 1947 года, причем реального образца на заводе не было, и американскую конструкцию воссоздавали по сведениям, полученным из технической литературы.

Buick Roadmaster

Однако в дальнейшем на заводе пошли тем же путём, что и коллеги в Горьком: во время работ над будущим флагманом советского легкового автомобилестроения — лимузином высшего класса ЗИЛ-111 — за прототип ГМП взяли трансмиссию Powerflite автомобиля Chrysler Crown Imperial C-59 1953 года, конструкцию которой советские специалисты достаточно точно воспроизвели. Её отличительные особенности — двухступенчатая планетарная коробка передач с их гидравлическим переключением. Размер гидротрансформатора при этом увеличили с учетом того, что двигатель советской машины развивал более высокий крутящий момент.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Коробку Powerflite немного доработали под могучий «зиловский» двигатель

Кнопочный селектор Powerflite имел всего четыре режима работы трансмиссии

Не считая алфавита, американский (слева) и советский селекторы практически ничем не отличались

В дальнейшем конструкцию ГДТ упростили, одновременно улучшив плавность переключения передач.

ГМП ЗИЛ-111

1 / 3 2 / 3 3 / 3 1 / 2 2 / 2

Легковые автомобили ЗИЛ оснащались двухступенчатой ГМП с 1957 до 1975 года – аналогичной трансмиссией комплектовался и ЗИЛ-118 «Юность», о котором мы рассказывали.

1 / 2 2 / 2

Но при эксплуатации были выявлены недостатки двухступенчатой коробки, которые были особенно очевидны на фоне трехступенчатой трансмиссии Чайки — в первую очередь, всего две ступени не могли обеспечить эффективную работу коробки в требуемом диапазоне скоростей. В частности, передаточное число первой передачи (1,72) оказывалось слишком высоким, но при этом она не позволяла развивать скорость свыше 105 км/ч, из-за чего выполняемые на второй (прямой) передаче обгоны были несколько затруднены даже с учетом немалой мощности двигателя. Именно поэтому уже в 1966 году на ЗИЛе начали разработку трехступенчатой ГМП (передаточные числа: I-2,02; II-1,42; III-1,00; З.Х.-1,42), однако для её запуска в серийное производство потребовалось почти десятилетие. Зато планетарный механизм новой зиловской коробки получился настолько оригинальным, что на него даже выдали авторское свидетельство! Таким образом, спустя двадцать лет советским конструкторам удалось прийти к собственной конструкции автомата. Такой коробкой с 1975 года оснащались ЗИЛ-114/117.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4 1 / 2 2 / 2

Новые легковушки ЗИЛ в советский период получали и более современные коробки передач. Так, в 1978 году была запущена в серию ГМП 4104 для соответствующей модели ЗИЛ-4104 (115), развитием которой в 1982-м стала ГМП 4105. Её отличительной особенностью стал новый диапазон 1, на котором принудительно фиксировалась первая передача для движения в особых условиях (горная местность, малая скорость). В остальных режимах предполагалось для движения вперёд использовали режимы 2 (включаются только первые две передачи) и основной режим Д с использованием всего передаточного диапазона трансмиссии.

Не только дизайн: каждая новая модель ЗИЛ получала и модернизированный «автомат»

Увы, экспериментальный ЗИЛ-4112Р, который должен был стать представителем нового поколения правительственных лимузинов РФ, оснащался не отечественной ГМП, а пятиступенчатым автоматом Allison 1100, который производит подразделение Rolls-Royce.

Представительские лимузины ГАЗ и ЗИЛ всегда оснащались гидромеханической трансмиссией

С чужого плеча: Москвич 3-5-6 и ВАЗ-2103

Как можно заметить, автоматические трансмиссии, не считая нескольких сотен ранних Волг, в советское время оставались «уделом избранных» — прерогативой представительских лимузинов ГАЗ и ЗИЛ, в то время как обычные автомобили довольствовались классической механикой – не в последнюю очередь из-за того, что сложная трансмиссия не лучшим образом сочеталась с малолитражным двигателем относительно небольшой мощности. Но были и исключения из правил! Прототип новой модели Москвича 3-5-6, который должен был сменить классическое семейство 412, не только выкрасили эффектным «металликом», но и оснастили трехступенчатым автоматом компании BorgWarner. Увы, как и все остальные экспериментальные Москвичи С-серии, проект получился мертворождённым, причем отнюдь из-за технических недостатков.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Еще удивительнее, что советские Жигули тоже оснащались автоматической коробкой передач! Правда, Lada 1500S Automatic был не продуктом АвтоВАЗа, а результатом «тюнинга», проведённого голландским импортёром Lada. На «трёшку», а впоследствии и другие модели классического семейства, установили произведенный во Франции трёхступенчатый автомат General Motors 3L30 (TH180).

Обычные Жигули можно было купить даже с «автоматом»! Правда, совсем не в СССР

Однако простые советские граждане, если и ездили на «машине с автоматом», то обычно делали это за 5 копеек – например, купив билет для проезда на культовом уже ЛиАЗ-677 с двухступенчатой ГМП разработки ЛАЗ-НАМИ. Но это уже совершенно другая история.

Опрос Какой советский автомат вам кажется наиболее совершенным? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*