admin / 05.04.2019

Автомобиль с прицепом

Подготовка прицепа к эксплуатации

Поскольку управление транспортным средством с прицепом более опасна, немаловажно уделить внимание состоянию его отдельных элементов:

  • Элементы сцепки должны надёжно фиксироваться между собой – любая неисправность замка недопустима. В случае если между сферой фаркопа и накидной частью есть люфт, его нужно обязательно устранить.

    Сцепное устройство должно быть исправно, неисправность замка недопустима

  • Шар фаркопа рекомендуется смазать графитной смазкой. Она снизит трение элементов сцепки и увеличит контакт с массой автомобиля.
  • Чаще уделяйте внимание подшипникам колёс. Для этого следует приподнять прицеп и прокрутить каждое колесо. Если вращение одного или обоих колёс проходит затруднительно или с повышенным шумом, необходимо смазать подшипники или заменить их.
  • Осмотреть стоит и амортизаторы. Их неисправность может стать причиной заноса при передвижении.
  • Диагностике также подвергаются сигнальные огни и давление в его шинах. При загрузке прицепа в 750 кг, давление в его шинах должно быть 1,9 атм.

Нюансы загрузки

Эксплуатируя прицеп важно ознакомиться его техническими характеристиками. В прилагаемой документации указывается максимально допустимая грузоподъёмность модели, превышать которую нельзя ни в коем случае.

Груз должен быть расположен по центру

При использовании одноосного прицепа центр тяжести груза должен быть расположен строго над осью. Если основная масса будет сконцентрирована в задней части, задняя часть автомобиля может приподняться. Даже незначительный её подъём пагубно отражается на сцеплении задних колёс машины с дорогой. Помимо этого, фиксация сцепки испытывает колоссальные нагрузки и может порваться при езде.

Некоторые водители считают, что перенесение основного груза в переднюю часть прицепа положительно влияет на фиксацию с фаркопом. Однако, это вовсе не так. Во-первых, при этом стремительно изнашиваются рабочие поверхности элементов сцепки; во-вторых, снижается сцепление передней оси автомобиля с дорожным полотном – управлять транспортным средством довольно трудно и чрезвычайно опасно.

При неправильно отцентрированном грузе стремительно снижается ресурс покрышек автомобиля.

Фиксировать груз нужно только специальными ремнями. Использование для этих целей различных верёвок небезопасно. Они могут не только перетереться при колебаниях груза, но и растянутся. В таком случае лучшим исходом будет потеря груза.

Также стоит помнить, что управляемость автопоезда во многом зависит от высоты располагаемого груза. При маневрировании легковой прицеп будет сильно раскачиваться вплоть до того, что может перевернуться. Особенно это касается участков дорог с крупными ямами и рытвинами. В связи с этим рекомендуется по возможности располагать перемещаемые объекты горизонтально.

Максимальная нагрузка разрешенная на фаркоп не должна превышать 50 кг, хотя пределы широки, от 30 до 90 кг.

Вождение с прицепом

Итак, прежде чем начать движение автомобиля стоит помнить о том, что езда с прицепом требует от водителя гораздо больше внимания к дорожной обстановке вокруг него. Вождение с ним, независимо от того гружённым или пустым значительно сказывается на управлении.

Во время езды недопустимо резко разгоняться и тем более тормозить. Кроме того, манёвренность значительно снижается, а тормозной путь увеличивается.

Начинать движение следует плавно, без возникновения пробуксовки. Во-первых, от этого впустую сгорает часть топлива. Во-вторых, частые пробуксовки с прицепом, в особенности с гружённым, негативно сказываются на сцепном механизме и трансмиссии автомобиля.

Маршрут

Учитывая сложность езды с прицепом, как по городу так и вне его, рекомендуется тщательно продумать маршрут. Желательно, чтобы на пути было как можно меньше поворотов, светофоров, необходимости перестроения.

Обгон

Управляя автопоездом, стоит всегда помнить о том, что для безопасного обгона другого транспортного средства в запасе должно быть большое расстояние. На первых порах, не имея достаточного опыта лучше избегать обгонов других машин. Такой манёвр порой бывает трудным и для опытных водителей.

Поворот

Если при повороте автомобиль с прицепом начало заносить, ни в коем случае не следует жать на педаль тормоза. Вывести машину из заноса в таком случае можно, наоборот, увеличив скорость. Однако, после выхода из заноса скорость нужно снизить, поскольку при быстром передвижении с прицепом значительно теряется управляемость транспортного средства. Вообще, во избежание подобных ситуаций скорость перед поворотом нужно гасить плавно и заблаговременно.

Что касается поворотов, стоит помнить, что поворачивая крайне важно следить за тем, чтобы между колёсами машины и бордюром был запас не менее метра. В противном случае высока вероятность того, что легковой прицеп заедет на бордюр.

Нелишней будет периодическая проверка надёжности крепления груза во время езды. В особенности это касается использования для фиксации верёвок.

Во время движения запрещается нахождение людей в прицепе

Стоит помнить! В прицепе при передвижении автопоезда никого не должно находиться. Это касается и прицепных домов на колёсах. В них можно жить, но во время езды в нём никого не должно быть. Также в прицепе запрещено транспортировать взрывоопасные вещества. За нарушение этих правил взимается штраф.

Передвижение задним ходом

Езда на задней передаче сама по себе труднее, чем на передней, а езда с прицепом задним ходом для новичков, вообще, непосильная задача. Тем не менее научиться этому сможет каждый, хотя придется затратить немало времени и нервов.

Безошибочная езда с прицепом задним ходом вырабатывается только практикой

Все решает практика. Основное, что следует запомнить водителю, это то, как выровнять положение прицепа, который постоянно уходит в сторону.

В теории всё довольно просто. При движении задним ходом прицеп, так или иначе, будет уходить в сторону. Для сохранения траектории движения водителю необходимо резко проворачивать руль приблизительно на пол-оборота, в ту или иную сторону. Например, если во время передвижения назад он начал уходить влево, при этом водитель должен резко повернуть руль в правую сторону и резко вернуть его в исходное положение, как только прицеп выровняется. С одной стороны, это несложно, но на практике каждому водителю сначала крайне трудно справиться с данной задачей.

Ещё сложнее поворот задним ходом с прицепом. Однако, начинать учиться выполнять такой манёвр лучше в сторону расположения водителя, как правило, влево. Этому лучше посвятить достаточно много времени пока техника не будет отработана до автоматизма.

Используя прицеп с тентом, движение задним ходом еще более затруднено, так как ограничен обзор заднего пространства и труднее определить обстановку сзади. Нередко приходится смотреть назад через открытую дверь, или же высунувшись в окно.

Езда с прицепом задним ходом с поворотом

Купив прицеп, можно приобрести дополнительные боковые зеркала заднего вида с увеличенным углом обзора. В какой-то степени они действительно способны помочь при движении с ним, но стоит помнить, что чем обширнее угол, тем больше в зеркале погрешность в расстоянии.

Дополнительные зеркала контроля

Общие правила буксировки прицепного устройства

  1. Буксировка прицепа с малой грузоподъемностью разрешается водителям, имеющим удостоверение категорий «В», «С», «Д».
  2. Водитель, получивший категорию «В» имеет право использовать прицепное устройство лишь в том случае, когда его максимальный вес ниже веса автомобиля со снаряжением. Причем вес машины и прицепа в сумме не должен превышать 3500кг.
  3. Прицепное устройство в обязательном порядке должно быть оснащено габаритными огнями, поворотниками, стоп-сигналами.
  4. Для транспортировки прицепа автомобиль должен быть оборудован ТСУ, тягово-сцепным устройством или, как его обычно называют, фаркопом. ТСУ может быть двух видов: фиксирующая петля и металлический крюк с 50-миллиметровым (согласно стандарту РФ) шаром на верхушке.
  5. Если размеры прицепа превышают размеры тягача, то последний необходимо оборудовать зеркалами заднего вида на держателях длиннее стандартных.
  6. При буксировке обязательно наличие клиньев для упора колес, на случай, если придется останавливаться на дороге с уклоном.
  7. Перевозка людей в прицепах строго запрещена.
  8. Скорость автомобиля-тягача не должна превышать 90 км/ч на автомагистрали и 70 км/ч при передвижении по всем остальным дорогам.
  9. Водитель должен иметь при себе регистрационные документы на прицеп.
  10. Перевозка не допускается, если груз:
    • мешает обзору и управлению автомобилем;
    • закрывает сигнальные световые приборы;
    • закрывает знаки регистрации;
    • мешает движению постороннего транспорта; создает чрезмерный шум, пылевое облако и пр.;
    • нарушает устойчивость транспортного средства.

Подготовка к поездке. Осмотр и загрузка


Прежде чем акцентировать внимание на технологии управления автопоездом, следует убедиться, что прицеп отвечает технике безопасности, а груз уложен как полагается.

Осмотр и подготовка прицепа к буксировке

Проверьте элементы сцепки

Замок должен работать исправно, то есть надежно фиксировать элементы соединения.

Так же надежно должны фиксироваться на своих местах и страховочные тросы или цепи.
При наличии между шаром фаркопа и узлом сцепки люфта, его необходимо устранить.

Смажьте фаркоп

Нанесенная перед поездкой графитовая смазка (если ТСУ в ней нуждается) снизит интенсивность трения элементов сцепки, а также повысит надежность электроконтакта между автомобилем и прицепом.

Проверьте работу подшипников

Чтобы выявить имеющиеся неполадки (или их отсутствие), нужно приподнять прицеп и прокрутить колеса.

Осмотрите амортизаторы

В случае их неисправности прицеп будет «вилять» в процессе передвижения, а это создаст определенные сложности в управлении и может стать причиной заноса автомобильного поезда.

Проверьте сигнальные огни

Удостоверьтесь, что они работают исправно и без перебоев.

Проконтролируйте давление в шинах

Выровняйте, если это необходимо. Давление в колесах не должно отличаться.

Особенности загрузки прицепа

  1. Изучите документы на прицеп и эксплуатируйте его в соответствии с инструкцией. Кроме прочего, в ней указывается максимальная грузоподъемность конкретной модели.
  2. Располагать груз необходимо таким образом, чтобы его вес был равномерно распределен по всей площади, а центр тяжести располагался над осью.
  3. Не допускается концентрация основной массы груза на передней части прицепа. В этом случае нагрузка приходится на узел сцепки, что не лучшим образом сказывается на ее функционировании и провоцирует скорейший износ деталей.
    Некоторые считают, что таким образом соединение машины и автоприцепа становится надежнее, но это опасное заблуждение. При длительном воздействии нагрузок участок кузова, к которому крепится фаркоп, деформируется и разрушается. К тому же подобное расположение груза ухудшает управляемость автомобиля, так как передние колеса поднимаются, теряя контакт с дорожным покрытием. А давление на задние наоборот повышается, увеличивая интенсивность трения.
  4. Смещение груза в хвост так же опасно, только в этом случае приподнимается «корма» автомобиля и контакт с дорогой теряют задние колеса. А это огромный минус для безопасности. Да и колеса при таких неравномерных нагрузках спасибо не скажут.
  5. Узнайте, какая максимальная нагрузка возможна на фаркоп именно вашего автомобиля. Чаще всего она не должна превышать 50 кг, однако разбег ограничений для разных моделей авто довольно внушительный, от 30 до 90 кг.
  6. Фиксируйте груз с помощью специальных ремней. Обычные веревки могут не только перетереться, но и растянуться, что приведет к потере груза. В лучшем случае это не причинит вреда другим участникам движения, только кошельку владельца.
  7. Учитывайте, что чем выше в вертикальной плоскости расположен центр тяжести, тем больше вероятность, что прицеп будет раскачиваться в процессе езды. Это сказывается на управляемости машины, а в некоторых ситуациях прицепное устройство и вовсе может опрокинуться (обычно причиной становится дорога с ямами, рытвинами).

Особенности движения на легковом авто с прицепом


Даже пустой прицеп сказывается на поведении машины, не говоря уже о груженом. Это следует помнить на протяжение всего пути, не важно, едете ли вы с грузом или без него. Правила поведения от этого не меняются.

Что следует учитывать:

  1. Недопустимы резкий разгон и торможение, так как наличие прицепа ухудшает маневренность авто и его проходимость. Тормозной путь автопоезда также увеличивается.
  2. На протяжении всего процесса буксировки регулярно проверяйте состояние груза и его крепление. Если все же рискнули привязать его обычными веревками, то проверки следует участить, а осмотр проводить очень тщательно.
  3. Начало движения должно осуществляться плавно. Резкие рывки не ускорят процесс, а лишь приведут к пробуксовке и чрезмерному потреблению горючего. А это чревато последствиями — покрышки изнашиваются, сцепное устройство подвергается повышенным нагрузкам, может пострадать трансмиссия.
  4. Даже самый простой маневр с прицепом становится сложным. Парковка, обгон, попытка перестроиться в другой ряд, светофоры, движение по запруженным городским улицам — все это представляет определенные трудности. Если вам необходимо курсировать какое-то время по городу, то хотя бы постарайтесь выбрать время, когда улицы загружены минимально, например, поздний вечер или раннее утро.
  5. Выполняя обгон следует помнить, что для удачного маневра необходимо иметь достаточный запас расстояния. То же касается и торможения автопоезда.
  6. Старайтесь избегать обгонов, когда такое возможно. Особенно если вы новичок в вождении автомобиля с «хвостом». Это сложный маневр, а при недостатке опыта может быть опасным.
  7. Учитывайте свойство прицепа накатываться на автомобиль (так называемый эффект складывания). При повороте это может спровоцировать занос транспортного средства, поэтому тормозить нужно заранее и плавно. Если занос уже случился, то выровнять движение можно, увеличив скорость.
  8. Соблюдайте дистанцию как перед идущей впереди машиной, так и обгоняемой.
  9. Сильные порывы ветра также могут раскачать прицеп и спровоцировать ухудшение управляемости.
  10. Во время поворотов (особенно крутых) следует учитывать, что радиус движения колес прицепного устройства меньше, чем радиус движения колес автомобиля.
  11. Высокая скорость часто провоцирует раскачивание прицепа.

Заключение

Навыки приходят с практикой. Со временем водитель учится «чувствовать» не машину отдельно, а всю связку целиком. Если есть сомнения в своих силах, то некоторые маневры можно отработать на какой-нибудь пустынной дороге или подходящей площадке.
Наибольшие сложности обычно вызывает заезд задним ходом с прицепом в ворота, гараж и т.д. Этот навык желательно потренировать заранее, так как на первых порах очень трудно рассчитать траекторию движения.
Видео о вождении с прицепом:

Источник: https://fastmb.ru/soveti_auto/1955-kak-pravilno-ezdit-s-pricepom-na-legkovom-avtomobile.html

Длинномеры — особенности вождения

Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом или с одним или несколькими прицепами.

Тормозной путь автопоезда больше, чем тормозной путь одиночного тягача. Во время движения прицеп постоянно отклоняется в стороны от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и встречном разъезде. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Маневренность автопоезда хуже, чем у одиночного автомобиля.

Водителю следует учитывать, что во время поворота автопоезда прицеп смещается в сторону центра поворота и увеличится коридор движения автопоезда. Это обстоятельство особенно существенно, когда автопоезд движется по улицам города и повороты на перекрестках имеют малый радиус. Возникает опасность заезда прицепа на тротуар, где он может травмировать пешеходов, сбить мачту освещения или светофор, повредить зеленые насаждения.

Некоторые прицепы и полуприцепы имеют управляемые колеса, которые поворачиваются на повороте и обеспечивают движение колес прицепа по колее тягача. Вождение автопоездов с такими прицепами несколько проще. Движение автопоезда задним ходом представляет особую трудность. При этом на прицеп действует толкающее усилие, и он стремится уйти в сторону. Водителю приходится постоянно изменять положение управляемых колес тягача, при этом небольшие ошибки дают большие уводы прицепа в сторону. Требуется большой опыт, чтобы с первой попытки подать прицеп задним ходом в точно назначенное место.

Начинать движение автопоезда можно только на первой передаче, аккуратно включая сцепление.

Останавливать автопоезд можно только на прямых участках, так, чтобы весь он располагался на одной линии. При торможении на закруглении может возникнуть занос прицепа или складывание автопоезда, за которым может последовать опрокидывание, сталкивание автомобиля-тягача в кювет или поломка буксирного устройства.

  • Перед затяжным подъемом нужно заблаговременно включить передачу, на которой можно преодолеть весь подъем, с тем чтобы не переключать передачи на подъеме, теряя при этом скорость.
  • На затяжных спусках надо удерживать автопоезд от разгона до высокой скорости.

Для этой цели можно применить торможение двигателем или включить, вспомогательную тормозную систему (если таковая имеется). Если этого окажется недостаточно, применять: служебное торможение. Во время движения следует периодически обращать внимание на движение прицепа (через зеркало заднего вида), на надежность крепления груза. При всяком самопроизвольном изменении режима движения выяснить его причину и принимать меры. Возможно, прицеп съехал на обочину, возможно, спустило одно из колес прицепа, известны случаи отрыва прицепа от тягача.

Мозг дан человеку не только для того, чтобы он был, но и чтобы думать. Желательно часто, а не иногда. Беспристрастная статистика свидетельствует: львиная доля всех ДТП (85%) – по вине водителей и пешеходов. Еще 5% аварий из-за технического состояния автотранспорта (у нас эта цифра больше), а 10% – следствие непредвиденных ситуаций (например, появление животного на дороге). Цифру 85% можно расписать следующим образом:
46% – ошибочная оценка водителем дорожной ситуации;
25% – сон за рулем;
15% – в алкогольном или наркотическом состоянии (по данным немецкой статистики);
14% – другое.

Предотвратить аварию намного проще, чем устранять ее последствия. Для этого важно знать теорию. Практика в виде курсов экстремального вождения поможет, но не часто. Для человека, особенно русского, характерно путать причинно-следственную связь. Поэтому наши водители сначала учатся проходить повороты с заносом или проскакивать перекресток на красный свет на автопоезде (автобусе, маршрутке, легковом автомобиле, мотоцикле), а потом чесать «репу» и соображать что произошло, глядя на металлолом, а еще хуже – трупы.

  1. Правило номер раз: автомобиль – источник повышенной, а часто и смертельной опасности. Вы должны всегда помнить, что управляете очень массивным снарядом, который и повороту на скорости сопротивляется, но главное – быстро не останавливается.
  2. Правило номер два: смотреть вперед не только на метр от капота, а и насколько хватает зрения, чтобы видеть и, следовательно, прогнозировать ситуацию на «несколько шагов» вперед. К тому же крутить головой и вращать глазами на 360 градусов. Водитель, как шахматист, должен просчитывать ситуацию. Смею заверить, что с опытом вождения вы будете не только просчитывать, но и чувствовать ситуацию интересным местом. Одним людям умение анализировать приходит с генами родителей, другие нарабатывают при жизни. У меня есть знакомый, который, почти не имея опыта вождения, просчитывает дорожную ситуацию так, что только диву даешься. Но ездить я с ним не люблю, потому что он, как продвинутый навигатор, все время бубнит над ухом, рассказывая, что будет впереди в обозримом, прямом смысле, будущем. Правда, он закончил мехмат МГУ.

Важно уметь не только крутить баранку туда-сюда, но и грамотно рассчитывать тормозной путь. На сухом асфальте это получается почти у всех. Но на мокром или скользком, особенно осенью или зимой после сухого летнего сезона, далеко не у каждого. Если ты поскользнулся и упал, то пятая точка снивелирует последствия. Если «поскользнется» 40-тонная «фура», то слон в посудной лавке окажется детским лепетом того, что натворит автопоезд. А теперь теория.

Если в Европе предпочтение на магистральных автопоездах отдается дисковым тормозам «по кругу», то у нас в силу специфики технического состояния парка – пока барабанным. «Барабаны» значительно уступают дисковым тормозам не только по информативности степени замедления, но и по эффективности. Автопоезд при скорости движения 80 км/ч имеет тормозной путь: – с барабанными тормозами на всех колесах – 60 м; – только передние дисковые – 45 м; – дисковые тормоза на всех колесах – 42 м.

«Диски» на передней оси сразу сокращают тормозной путь на 25% в сравнении с «барабанами», хотя дальнейшая установка дисковых тормозов уже на всех осях уменьшает тормозной путь всего лишь на 6,5%. Это означает – через переднюю ось передается максимальный тормозной эффект. Практика показывает, что нагрузка на переднюю ось при торможении может достигать 13 тонн (для автопоезда). Теперь понятно, что не только состояние покрышек, но и всей подвески и элементов опоры переднего моста играют огромную роль при торможении. Сколько грузовиков с неисправными амортизаторами, опорными подшипниками и разбитыми шкворнями колесят на наших дорогах! Наивно думать, что покрышки имеют лучшее состояние. Из вышесказанного ясно, что резина (ее типоразмер и состояние) могут существенно уменьшить тормозной путь.

Российское изобретение – отключать на зиму тормоза на переднем мосту. Практикуется на «мазах» и «камазах» и мотивируется тем, что при торможении на скользкой дороге передние колеса быстро блокируются и машина теряет управление. Кроме этого, задние колеса попадают на пленку воды, образующуюся после юза передних. Тормозной эффект заднего моста в таких случаях нулевой. Все это имеет место и советовать здесь нечего, кроме того, чтобы не ездить на них в такое время года или покупать новые грузовики с системами антиблокировки.

Главная заслуга АБС – сохранение курсовой устойчивости при экстренном торможении. На сегодняшний день все грузовики в Европе выходят с конвейера с АБС, а эксплуатация их с заведомо неисправной системой – тюрьма. Я застал те времена, когда на автопоезде катался по Европе с прицепом без АБС, но с тягачом, оборудованном ей. Поляки на это закрывали глаза, пока не вошли в ЕЭС, а немцы так и не поймали. Причем, если бы тягач был без АБС, а прицеп с оным, то даже поляки не пустили бы, так как в такой комбинации сложить сцепку элементарно.

Еще один миф – торможение только с помощью «парашюта» эффективно и является панацеей от складывания автопоезда. Напоминаю, «парашют» – тормозной кран, выведенный в кабину водителя, с помощью которого тормозной момент передается только на колеса прицепа. Лет 10 назад был широко распространен на всех импортных машинах. Сейчас, с внедрением тормозных систем нового поколения, практически не устанавливается на европейские грузовики. Так как в России старых иномарок много, то и встречается он довольно часто. Так вот, многие «бывалые» советуют тормозить на скользкой дороге только им, особенно на спусках. Пробовал и тормозил – сцепку разворачивает за милую душу.

В умных книгах написано, что торможение автопоезда может происходить по трем вариантам:

  1. торможение тягача и прицепа синхронно. Это идеальный вариант, но практически недостижим.
  2. прицеп усиливает торможение тягача. В этом случае обеспечивается растяжение автопоезда, что исключает его складывание. Это возможно только при увеличении времени срабатывания тормозной системы тягача, что существенно снижает эффективность торможения автопоезда в целом, так как максимальный тормозной эффект должен приходиться на переднюю ось тягача. Кроме того, увеличивается вероятность достижения полного скольжения колес прицепа. По законам физики прицеп в таких случаях обязательно начинает сползать под уклон, на обочину чаще всего. Что и происходит при торможении только «парашютом».
  3. при торможении прицеп накатывается на тягач. Иногда это приводит к складыванию автопоезда. Но из двух зол конструкторы выбрали самое меньшее – третий вариант торможения. Из вышесказанного ясно, что тормозить только прицепом на скользкой дороге – убийственно.

Поэтому «парашют» предназначен только для разгрузки тормозной системы тягача на длительных спусках при сухом асфальте во избежание отказа рабочей системы при перегреве последней. Но опытные водители мастерски распрямляют им сцепку при угрозе складывания.

С внедрением эффективных современных вспомогательных тормозных систем (моторный тормоз, гидравлические ретарды и притарды) надобность «парашюта» отпала. Но, как показывает мой опыт, многие водители совершенно не умеют пользоваться такими системами. Свою лепту в это вносят и транспортные журналисты. Некоторые «знатоки», опробовав современный моторный тормоз при оборотах двигателя 1000–1200 об/мин, пишут о его низкой эффективности. Граждане-водители, моторный тормоз наиболее эффективен при оборотах двигателя 1800-2100 об/мин, то есть при максимальных. Поэтому для того, чтобы эффективно им тормозить, надо постоянно переключаться на пониженные передачи. Только тогда у вас не возникнет и грамма сомнения в его эффективности. Не забудьте, что современные моторные тормоза разных конструкций имеют и несколько ступеней торможения. Не пытайтесь тормозить на самой первой – она только для притормаживания.

Что касается тормозной системы автопоезда, то не раз приходилось выслушивать от «бывалых», что стояночная тормозная система тягача затормаживает и прицеп. Поэтому многие водители, расцепившись, не подкладывают башмаки под колеса прицепа даже на склоне, наивно полагая, что на его осях энергоаккумуляторы. На самом деле прицепы оборудованы тормозными камерами, и только его лапы выполняют роль якоря. Поэтому не поленитесь подложить башмаки под переднее и заднее колесо прицепа во избежание проблем при расцеплении.

Еще одно наблюдение за долгую практику – водители не умеют экстренно тормозить.

В критических ситуациях у подавляющего большинства автомобиль глохнет. Почти все водители изо всех сил жмут на тормоз, забывая выжимать сцепление – это грозит остановкой двигателя. Всегда нужно контролировать ситуацию, а при неправильном экстренном торможении заглохший двигатель блокирует ведущие колеса и автомобиль теряет управление в любом случае – вы не можете маневрировать. Правильное экстренное торможение – сильный одновременный удар обеими ногами по педалям тормоза и сцепления. Только тогда вы сможете контролировать движение машины. Кстати, на грузовиках с системой автоматического переключении скоростей при экстренном торможении электроника сама отключает сцепление (на автомобилях Scania с системой opticruise необходимо выжимать сцепление).

Во многих статьях поднимался вопрос о несоответствии возможности АБС с Правилами дорожного движения в России. Об этом я спросил и у немецких инструкторов. Как ни странно, при всей немецкой тщательности и пунктуальности бардак с этим вопросом в Германии еще больше. Главный принцип аварийных ситуаций – водитель грузовика виноват всегда, так как заведомо управляет источником ну очень повышенной опасности. Презумпция невиновности здесь не работает вообще даже в том случае, если пьяница бросился или въехал под твой грузовик. В таких случаях поможет только адвокат, услуги которого, кстати, уже автоматически включены в страховку. Видать, хорошие у них адвокаты, иначе профессии водитель-профессионал в Германии не было бы.

Основные факторы, влияющие на тормозной путь: скорость, нагрузка, время реакции. При увеличении скорости в два раза, тормозной путь увеличивается в четыре. Немецкие инструкторы с карандашом в руке довольно убедительно показали, как влияет скорость на тормозной путь грузовика. Представим, что 40-тонный автопоезд на скорости 50 км/ч начинает экстренно тормозить. Запомним то место, когда водитель предпринял действия к торможению. Перед бампером остановившегося грузовика поставим легковой автомобиль для наглядности. Повторим то же самое действие, но на скорости автопоезда в 70 км/ч. Водитель начинает экстренно тормозить с того же самого места, что и первый раз. Разница в скорости небольшая, всего 20 км. Как вы думаете, с какой скоростью автопоезд ударит легковушку? Большинство в нашей группе решили, что скорость будет около 20 км/ч. Когда немцы озвучили цифру, на момент столкновения 58 км/ч, – я был сильно удивлен. Складывается она из времени реакции водителя (примерно 1 сек), расстояния, прошедшего автопоездом за время реакции водителя и тормозного пути. На этом примере прекрасно видно, какое значение имеет скорость машины и какие последствия происходят даже при небольшом, в нашем понимании, ее превышении. Становится логичным ограничение скорости движения в городах, где возможности столкновения очень велики, в 60, а то и 50 км/ч.

Не убедительно? Еще пример:

Тормозной путь легкового автомобиля на скорости 100 км/ч такой же, как у 40-тонного автопоезда при 80 км/ч. Разница в скорости всего 25%, разница в весе – 2700%. Казалось бы, легковой автомобиль должен тормозить намного эффективнее, но эта минимальная разница в скорости сводит на нет чудовищную разницу в весе. Также следует помнить, что уклон трассы существенно увеличивает тормозной путь. Для примера, на 9%-ном склоне он увеличивается в 2,5 раза.

Источник: http://adr52.ru/fury-avtopoezda-i-dlinnomery-osobennosti-vozhdeniya.html

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*