admin / 19.08.2018

АТФ что это такое в машине

VovanVovanych189 ›
Блог ›
Полезная статья о жидкости ATF (много букв)))

1. Немного теории и истории.
АКПП для машин FHI делает компания JATCo, основанная как совместное предприятие Mazda, Nissan и Ford. С 1999 года JATCo принадлежит целиком Nissan»у, поэтому часто говорят, что у Subaru ниссановские коробки. АКПП имеет электронное управление и исполнительный гидравлический механизм, т.е. за включение той или иной передачи отвечают управляемые электроникой соленоиды и жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid), воздействующая на различные муфты и тормоза. АКПП разрабатывалась в середине-конце 80-х и с тех пор модернизируется и улучшается, но принципиальных конструктивных изменений не претерпела.

Итак, о жидкости (иногда ещё её называют маслом, но точный перевод с английского слова fluid — жидкость), используемой в АКПП — ATF. Законодателем мод в области установления стандартов является фирма General Motors (GM) на спецификации которой ориентируются и производители ATF, и производители АКПП. В 80-х годах действующей спецификацией GM была Dexron IID и нетрудно догадаться, что «автомат» для Subaru проектировался с учетом требований именно этой спецификации. Т.е. материалы и конструкция рассчитывались, исходя из предположения, что в качестве рабочей жидкости будет ATF, соответствующая стандарту Dexron IID. Но появляются новые требования к АКПП, разрабатываются новые материалы и технологии производства. Изменяются и стандарты ATF. Появляются Dexron IIE и, действующая на настоящий момент спецификация, Dexron III (принята в 1993). Между Dexron IIE и Dexron IID различия только в вязкости при низких температурах. Т.е. при рабочей температуре АКПП различий практически нет, разве что IIE имеет большую стабильность свойств на протяжении срока эксплуатации, поскольку это полностью синтетическая жидкость, а IID имеет минеральную основу. Однако в начале работы, пока коробка не прогрелась различия очень существенны — вязкость Dexron IID при -40°С 45000 мПа с, а Dexron IIE при той же температуре 20000 мПа с. Т.е. «на холодную» двигателю значительно легче крутить АКПП с Dexron IIE . А вот между Dexron IID(E) и Dexron III различия уже во фрикционных свойствах, что влияет на работу АКПП во всех режимах работы. По взаимозаменяемости дексроны объединяют в группы, в зависимости от требований оборудования:

— Dexron III заменяет Dexron II (но не наоборот) в случае, если оборудование допускает увеличение модификаторов понижающих трение. Сюда входят автоматические коробки GM.

— Dexron III не заменяет Dexron II, если оборудование не допускает снижение коэффициента трения за счет увеличения эффективности модификаторов.

— Dexron IIE заменяет Dexron IID на любом оборудовании (но не наоборот), т.к. не отличается эффективностью модификаторов, и, фактически, является Dexron ом IID, но с улучшенными низкотемпературными свойствами.

2. Практика.
Что же означают все эти невнятные различия в низкотемпературных и фрикционных свойствах на практике? А вот что. Dexron IID не рассчитан на эксплуатацию в условиях жесткой холодной зимы. Он подходит для регионов, где -15 бывает не часто. Т.е. юг европейской части России, Украина и несеверная Европа может вполне бюджетно лить его и не забивать голову муками дальнейшего выбора.

Там где температура иной раз доходит до -30, и — 15 не редкость, придется выбирать между Dexron IIE и Dexron III, поскольку они обладают более подходящими вязкостями при низких температурах. Тем, кто следил за ходом предыдущих рассуждений уже очевидно, что по идее нужно бы выбирать Dexron IIE — коробка изначально проектировалась под него, на холоде ведет себя не худшим образом, так в чем проблема? Проблема в том, что текущая спецификация это Dexron III, и все производители ATF ориентируются на массовый выпуск именно Dexron III. А для старых машин продолжают выпускать Dexron IID. Почему IID, а не IIE? Потому что Dexron IIE реально нужен только в северных районах (где сосредоточена вовсе не основная масса машин), а стоит его производство (напомню полностью синтетический продукт) раза в 2-3 дороже. Иными словами для производителя ATF экономически целесообразно разделить весь парк машин на тех, кому нужен Dexron IID и тех, кому нужен Dexron III. За точку перехода с II на III обычно берут 1996 год. Тут ещё им (производителям) хорошо помогает тот факт, что GM (помните ещё такую), допускает замену для СВОЕГО оборудования Dexron II на Dexron III. Всё, можно смело рекомендовать тем, кому нужны хорошие низкотемпературные свойства Dexron III вместо «родного» Dexron II. А может так и надо? Тут каждый решает для себя сам. Приведу только возможные практические последствия замены Dexron II на Dexron III, в случае, когда оборудование не допускает понижения фрикционных свойств ATF.

— увеличение времени переключения передач, коробка станет более «задумчивой» — диски проскальзывают дольше, чем задумано производителем из-за пониженных фрикционных свойств Dexron III

— рывковый характер включения передач — диски проскальзывали, проскальзывали за счет пониженных фрикционных свойств Dexron III, а потом по мере нарастания давления жидкости — бац и сцепились.

Мне кажется вполне узнаваемые симптомы для автоматических коробок Subaru. По моим представлениям для исправной коробки различия эти не смертельны, т.е. поначалу малозаметны, но в ходе эксплуатации всё стирается, засоряется, и симптомы становятся всё более и более ощутимым.

По поводу смешения ATF на различных основах. Абсолютно точно смешиваются любые масла в рамках рекомендованных для данного автомобиля. Т.е. минералка IID с синтетикой IIE. Dexron III смешивается с Dexron II по умолчанию, если обратное не оговорено производителем.

Источник: https://www.drive2.ru/b/2573098/

АКПП. Замена ATF — Энциклопедия японских машин

Посмотреть комментарии

«Трансмиссионное масло в автоматической коробке передач обычно заменяется через каждые 60 тыс. км.» (Из «Руководства по ремонту и техническому обслуживанию»).

Технари — народ серьезный, как и сама богиня Техника, которой они поклоняются. Техника не терпит неточности, или, не дай Бог, каких-нибудь шуток. Она предельно точна во всем, включая язык, то бишь терминологию. Сказано «вентиль шабрить», значит, именно «вентиль» и именно «шабрить». А ежели, напротив, написано: «развести шведик», то деваться некуда — надо разводить…

О терминологии

Разговор о ней зашел не случайно. С точки зрения терминологии, приведенная нами фраза «Руководства» немного не «дотягивает». Попахивает, извините, технической «феней».

А дело заключается в следующем. В автоматические коробки передач заливают отнюдь не масло, а специально разработанную для этих целей жидкость для автоматических трансмиссий, что подтверждается англоязычной аббревиатурой ATF (automatic transmission fluid), всегда присутствующей на упаковке данного продукта.

Казалось бы, какая разница — масло или жидкость? Ан нет. Разница есть, и существенная. Маслом в технике принято называть вещество, используемое прежде всего для смазывания трущихся поверхностей деталей и механизмов. В отличие от него, применяемая в АКПП жидкость выполняет множество иных функций, маслу вовсе несвойственных. Да и работает она в запредельных для моторных и трансмиссионных масел условиях. Вот об этом и поговорим.

Принципиальным отличием автоматических трансмиссий от механических является то, что при движении автомобиля между коленчатым валом двигателя и первичным валом АКПП нет жесткой связи. Роль всем известного сцепления здесь возложена на гидродинамический трансформатор (ГДТ). Именно он осуществляет передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Главным действующим лицом, т.е. рабочим телом, является ATF.

Помимо этого ATF используется для передачи управляющего давления на фрикционы многодисковых сцеплений, вызывая включение той или иной передачи.

В процессе работы узлы и механизмы АКПП испытывают серьезные тепловые нагрузки. Температура на поверхности фрикционов в момент переключения передачи достигает 300-400oС. Происходит интенсивный нагрев гидротрансформатора. При езде в режиме полной мощности его температура может достигать 150oС.

Обеспечение теплоотвода от АКПП и сброс тепла в атмосферу происходят также при помощи трансмиссионной жидкости.

Мало того, ATF должна еще, не окисляясь при высоких температурах и не вспениваясь, обеспечивать смазку шестеренных механизмов, подшипников и прочих деталей, подверженных истиранию и образованию задиров. Для этого в жидкость добавляют целый комплекс присадок. Причем проявлять свои свойства в полной мере она должна во всем диапазоне допустимых рабочих температур: от -40o до +150oС.

Одна пищу готовит, одна стирает, одна детей воспитывает… Тяжело!

А вы говорите: масло…

При замене ATF обязательно меняется фильтрующий элемент. Здесь он крепится к панели управления одним болтом.

Почему?

Химики-технологи на славу постарались, создавая «хитрую» жидкость, но все же пока не смогли обеспечить такой ресурс ее работы, чтобы при эксплуатации автомобиля можно было бы забыть о самом существовании ATF. Тому есть несколько причин.

Во-первых, даже если автоматическая трансмиссия герметична и не имеет течей, при эксплуатации количество жидкости уменьшается вследствие выноса ее паров через систему вентиляции полостей АКПП, снабженную клапаном — «сапуном». Поэтому при техническом обслуживании необходимо доливать трансмиссионную жидкость до эксплуатационного уровня

Эту процедуру выполнить несложно, если АКПП имеет трубку для контроля уровня жидкости со щупом. Многие современные коробки щупом не оборудуются. Это особенно характерно для европейских производителей, настойчиво пытающихся отстранить неумелого автовладельца (а таковых у них, видимо, большинство) от обслуживания личной техники.

Во-вторых, при длительной эксплуатации трансмиссионная жидкость рано или поздно утрачивает физико-химические свойства, столь необходимые ей для исполнения многочисленных полезных функций. Вследствие испарения легких фракций происходит увеличение ее вязкости выше допустимого уровня. Вырабатывают свой ресурс чудодейственные присадки.

Трансмиссионная жидкость в течение всего срока эксплуатации в нормально работающей коробке должна оставаться чистой. Допускается лишь небольшое изменение ее цвета — она темнеет.

Грязная черная жидкость со специфическим запахом гари — показатель того, что коробке нужна не замена жидкости, а серьезный ремонт.

Специалисты рекомендуют менять масло после пробега автомобилем 50-70 тыс. км, если автомобиль эксплуатируется в обычном режиме, и через 30-40 тыс. км — при очень интенсивной («полицейской») езде. Еще раз обратите внимание, что показанием к замене жидкости является не ее цвет, а только величина пробега машины. Если, конечно, АКПП исправна.

Подобные отложения на внутренней поверхности снятого поддона — серьезный повод для огорчения. Они свидетельствуют об износе деталей АКПП и о необходимости ремонта.

Что?

Рекомендуемая марка трансмиссионной жидкости обычно указывается в «Руководстве по ремонту и техническому обслуживанию» автомобиля. Если эта информация недоступна, полезно знать следующее. Несмотря на разнообразие торговых марок, то, что вам нужно, всегда имеет на упаковке аббревиатуру «ATF». Наиболее часто встречающаяся марка ATF — Dexron (обычно с римскими цифрами I, II или III). Чем больше цифра, тем выше качество жидкости и современнее автоматическая коробка, в которой она используется. Для автомобилей марки Ford рекомендуется использовать жидкость Dexron-Мегсоп. Эти жидкости, как и подавляющее большинство имеющихся сейчас в продаже, изготавливаются на минеральной основе и имеют красный цвет. Все они, как правило, совместимы друг с другом.

Конструкция и внешний вид фильтров, устанавливаемых на различные АКПП, разнообразны. Среди представленных на этой фотографии есть и тот, что нужен нам. Угадайте с трех раз, какой…

Как обычно, оригинальничают французские производители, разрабатывающие для некоторых своих автомобилей ATF желтого и зеленого цветов. Смешивать их с жидкостями родного нам красного цвета настоятельно не рекомендуется, а то как бы чего не вышло…

Недавно на рынке появилась ATF на синтетической основе (Synthetic ATF). Сопроводительная техническая документация утверждает, что «синтетика» обеспечивает хорошую текучесть при температурах до -48oС, лучшую стабильность при высоких температурах и увеличенный срок эксплуатации. При этом синтетическая трансмиссионная жидкость является полностью совместимой с минеральными ATF (опять же в отличие от синтетического моторного масла).

Перед установкой нового фильтра не забудьте поставить все прокладки и уплотнительные кольца, входящие в его комплект. В противном случае коробка может выйти из строя.

Стоимость одного литра «синтетики» — около 10 долларов США, в то время как литр минеральной ATF стоит 3-4 доллара.

Рекомендовать ее к применению «где попало» мы не рискнем. Это дело, как говорится, головы и кошелька. Если же использование синтетики особо оговорено «Руководством…» (например, для АКПП типа 5НРЗО, которой оснащаются некоторые марки автомобилей BMW), тут уж дело святое — придется идти на большие расходы.

В комплект фильтрующего элемента входит новая прокладка поддона. Удалив остатки старой прокладки и тщательно промыв поддон, аккуратно устанавливаем новую.

После установки нового фильтра монтируем поддон. Болты крепления равномерно затягиваются крест-накрест в три приема требуемым моментом.

Используя лейку, заливаем через патрубок для замера уровня требуемое согласно инструкции количество ATF. На некоторых автомобилях эта операция выполняется из-под машины через контрольную пробку в картере АКПП.

Уровень жидкости контролируем по щупу при работающем двигателе. Трансмиссия установлена в режим «Р» (паркинг)

Всего в АКПП различных типов может заправляться от 7 до 15 литров. трансмиссионной жидкости. Однако это вовсе не означает, что для замены вам необходимо приобрести такое безумное количество ATF. Здесь проявляется принципиальное отличие процесса замены жидкости от смены моторного масла в двигателе.

Дело в том, что при замене ATF вам удастся слить не более 50% от общего объема. Ваши ловкость и умение ни при чем — таковы конструктивные особенности АКПП. Полностью поменять трансмиссионную жидкость можно только при полной разборке коробки. Прежде, чем отправляться в магазин, внимательно изучите техническую документацию. Иногда в ней указывается полный объем ATF, иногда объем, подлежащий замене. Не забудьте также приобрести новый фильтрующий элемент.

Как?

Сливать трансмиссионную жидкость нужно из прогретой АКПП, для чего перед сливом необходимо проехать на автомобиле десяток -другой километров.

Позаботьтесь о мерах предосторожности: температура жидкости может быть очень высокой. Как правило, для слива предусматривают сливную пробку, но…сегодня, видимо, не наш день. Нам не повезло. Вернее, не повезло мастеру Михаилу Гулют-кину, деловито устроившемуся на стуле под машиной: коробка марки A4LD, которой оснащен автомобиль Ford Scorpio, сливной пробки не имеет. Неужто забыли? Было высказано резонное предположение, что это не забывчивость, а защита от дурака: хочешь слить — открути поддон. Открутишь — увидишь фильтр.

В некоторых конструкциях АКПП, например, на автомобилях Mercedes, предусмотрена возможность слива трансмиссионной жидкости не только из поддона, но и из гидротрансформатора через резьбовую заглушку.

Сняв поддон, не спешите промывать его. Сначала посмотрите, нет ли на его внутренней поверхности посторонних отложений, свидетельствующих о механическом износе деталей АКПП. Допускается лишь наличие незначительного количества металлической пыли на улавливающем магните, размещенном в углу поддона.

При обслуживании отдельных типов АКПП, вскрыв поддон, вы не обнаружите фильтрующего элемента. Не волнуйтесь — бывает и так. Например, в коробке марки AW50-40 LE, устанавливаемой на Opel Vectra, фильтр расположен так, что может быть заменен только при капитальном ремонте коробки.

Монтируя новый фильтрующий элемент, не забудьте установить все прокладки и уплотнительные кольца, входящие в комплект фильтра.

После заправки требуемого количества ATF, установите селектор режимов АКПП в требуемое для проверки уровня жидкости положение и проверьте его при работающем двигателе.

Совершив кратковременную поездку, повторите измерение и доведите уровень до нормы. Осмотрите поддон на предмет отсутствия течей.

Прочие подробности процедуры замены масла можно уточнить, изучив фотоматериалы. Всего-то делов. Как говорит один наш знакомый, «гоняйте и не грустите!»

http://www.toyota-rus.narod.ru

  • Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

А разве нельзя поменять полностью АТФ через охлаждающий контур? Трубку на впуск — и подавать свежую жидкость, а трубку с выпуска в сливную тару…И прогнать литров восемь, пока из слива не потечёт свежая жидкость… 25 6 ОтветитьВладивосток Сообщений: 44679 sexrat: А разве нельзя поменять полностью АТФ через охлаждающий контур? Трубку на впуск — и подавать свежую жидкость, а трубку с выпуска в сливную тару…И прогнать литров восемь, пока из слива не потечёт свежая жидкость… У нас в основном так и делают — через контур, на специальном аппарате меняют. Добрым словом и пистолетом — можно добиться больше, чем просто добрым словом 4 Ответить Сообщений: 4 мужики подскажите возможно ли такое ?? это получается третий способ. ну значит снять трубопровот идуший от акпп к радиатору, из которой потекет масло в емкость, при работающим двс, а второй конец трубопровода (с которого была снята трубка ) надеть удлиняющий шланг с насосом( например топливный насос от газ 3110 ) опустить его в емкость с чистым атф, подключить к прикуривателю. и при работающим двс иЗ одной трубки будет вытекать грязное масло а насос будет закачивать в акпп новое. как только потекет чистое масло в сливную емкость, заглушить двс соединить прубопровод . ПО ТЕОРИИ то количество масло которое вытекет, такое же количество нужно закачать. ну при этом можно еще и снять подон, поменять фильтр , потом залить в акпп такое еже количество масла которое слили . и после этого всего провести выше указанные процес .
ну и конечно провести все процедуры по проверки уровня масла в акпп. я хотелбы знать это вообще возможно?? 5 Ответить Илья Иркутск Слишком хлопотно: сначала жидкость сменить, а потом внутрь лезти фильтр менять и еще половину добавлять потом (ну или вытекшее опять залить). Проще две частичные замены, а по сути и одной хватает. 1 1 Ответить У меня Ниссан Максима А34 2006 на замену масло АКПП сколько литр нужен Ответить Оставить комментарий

Источник: https://enc.drom.ru/2989/

Назначение и особенности

Трансмиссионные смазочные материалы условно разделены на две группы:

  • для механических коробок передач (редукторов, раздаточных коробок и других узлов, в которых реализовано только зубчатое зацепление и, масло не работает для передачи давления в управляющие механизмы);
  • для автоматических КПП (их отличие от смазок для механики – дополнительная возможность работы в управляющих и исполнительных механизмах автоматики, работающих под давлением).

Трансмиссионное масло АТФ для автоматов используется не только в традиционных коробках, в которых через гидротрансформатор крутящий момент передаётся на планетарные ряды шестерен. Жидкости ATF заливаются и в современные DSG-коробки, вариаторы, роботизированные версии механики, гидроусилители руля и системы гидравлической подвески.

АТФ-масла имеют ряд ключевых особенностей, которые и выводят эти смазочные материалы в отдельную категорию

  1. Относительно небольшая вязкость. Средний показатель кинематической вязкости при 100°C у смазок АТФ составляет 6-7 сСт. В то время как трансмиссионное масло для механической коробки с вязкостью по SAE 75W-90 (которое часто используется в средней полосе РФ) имеет рабочую вязкость от 13,5 до 24 сСт.
  2. Пригодность для работы в гидродинамических передачах (гидротрансформатор и гидромуфта). Обычные смазки слишком вязкие и не обладают достаточной подвижностью для свободной прокачки между лопастями насосного и турбинного колеса.
  3. Способность переносить повышенное давление в течение длительного промежутка времени. В управляющих и исполнительных узлах АКПП давление достигает 5 атмосфер.

  1. Долговечность базы и присадок. Недопустимо, чтобы базовые масла или присадки деградировали и выпадали в осадок. Это вызовет сбои в работе системы клапанов, поршней и соленоидов гидроблока. Технологичные жидкости АТФ способны служить по 8-10 лет без замены.
  2. Фрикционные свойства в пятнах контакта. Тормозные ленты и фрикционы работают за счёт силы трения. В маслах для АКПП есть особые присадки, которые помогают дискам и тормозным лентам надёжно схватываться и не пробуксовывать при определённом давлении в пятне контакта.

В среднем цена жидкостей ATF выше, чем у трансмиссионных смазок для МКПП в 2 раза.

Семейство Dexron

Жидкости для трансмиссии Dexron задали в своё время темп для других производителей. Владеет этим брендом компания GM.

Масла Dexron 1 ATF появились ещё в 1964 году, когда автоматическая трансмиссия была большой редкостью. Жидкость быстро вывели из производства из-за запрета на использование китового жира, который был в составе масла.

В 1973 на рынки вышло новая версия продукта Dexron 2 ATF. Это масло обладало низкими антикоррозийными свойствами. Радиаторы система охлаждения АКПП быстро ржавели. Его доработали только к 1990 году. Но стремительными темпами развивающееся автомобилестроение требовало новых решений.

После ряда переработок состава, в 1993 году на рынках появилась масло Dexron 3 ATF. За 20 лет этот продукт несколько раз модифицировался, и к нему приписывались с каждым обновлением индексы: F, G и H. Последняя модификация третьего поколения Декстронов была презентована в 2003 году.

Жидкость ATF 4 Dexron была разработана в 1995 году, но её выпуск никогда не был налажен. Вместо запуска в серию производитель решил совершенствовать уже имеющийся продукт.

В 2006 году вышла последняя на сегодня версия жидкости от компании GM, которая получило название Dexron 6. Эта АТФ жидкость совместима со всеми предыдущими смазками для автоматов. Если узел изначально рассчитан на АТФ 2 или АТФ 3 Декстрон, то можно без опасений заливать АТФ 6.

Жидкости Mercon

Компания Ford для автоматических трансмиссий своих автомобилей разработала собственное масло. Создано оно по образу и подобию Декстронов, но со своими особенностями. То есть о полной взаимозаменяемости речи не идёт.

Предвестником появления закрепившихся надолго жидкостей Mercon стало масло Ford ATF Type F. Сегодня оно относится к устаревшим, но его по-прежнему можно найти на рынке. В коробки, рассчитанные под новые масла, его заливать не рекомендуется. Слабый состав антифрикционных присадок может негативно сказаться на работе гидравлики. Используется ATF Type F в основном для гидроусилителей руля и раздаточных коробок некоторых моделей автомобилей Ford.

Рассмотрим актуальные на сегодня трансмиссионные масла для АКПП от компании «Форд».

  1. Mercon Эта АТФ жидкость была внедрена в производство в 1995 году. Основная причина – запуск на сборочный конвейер АКПП с электрическим управлением и встроенным в коробку гидроблоком. С тех пор было несколько мелких доработок состава Mercon 5. В частности, совершенствовалась база и балансировался пакет присадок. Однако производитель позаботился о том, чтобы все версии этого масла были полностью взаимозаменяемы (не путать с версиями LV и SP).
  2. Mercon LV. Также используется в современных АКПП с электронным управлением. Отличается от Mercon 5 пониженной кинематической вязкостью – 6 сСт против 7,5 сСт. Заливать её можно только в те коробки, для которых она предназначена.
  3. Mercon SP. Ещё одна жидкость нового поколения от Ford. При 100°C вязкость составляет всего 5,7 сСт. Для некоторых коробок взаимозаменяема с Mercon LV.

Также в линейке моторных масле для АКПП автомобилей «Форд» есть жидкости для вариаторов и DSG-коробок.

Специализированные масла

Относительно небольшую долю рынка жидкостей ATF (около 10-15%) занимают менее известные в широком круге автолюбителей, специализированные масла, созданные для определённых коробок или марок авто.

  1. Жидкости для автомобилей Chrysler. Выпускаются под маркировками ATF +2, ATF +3 и ATF +4. Производитель не разрешает лить вместо этих жидкостей другие продукты. В частности, маркировка для масел семейства Dexron не совпадает с жидкостями для Крайслеров.
  2. Масла для трансмиссий автомобилей Honda. Здесь самые известные два продукта: Z-1 и DW-1. Жидкость Honda ATF DW-1 – это более продвинутая версия масел ATF Z-1.

  1. Жидкости ATF для авто марки Toyota. Наиболее востребованная на рынке – ATF T4 или WS. В вариаторные коробки заливается ATF CVT Fluid TC.
  2. Масла в АКПП Nissan. Здесь выбор смазочных материалов довольно широк. В автоматах применяется ATF Matic Fluid D, ATF Matic S и AT-Matic J Fluid. Для вариаторов используются масла CVT Fluid NS-2 и CVT Fluid NS-3.

Справедливости ради, стоит отметить, что все эти масла созданы с использованием приблизительно тех же компонентов, что и масла Dexron. И в теории их можно применять вместо вышеуказанных. Однако автопроизводитель не рекомендует это делать.

Источник: https://avtozhidkost.ru/maslo-atf-dlya-akpp-klassifikatsiya-harakteristiki/

Какие же бывают трансмиссионные масла?

Если мы говорим о мобильной технике, а не об индустриальном оборудовании, то здесь применяются следующие виды трансмиссионных масел:

MTF (Mechanical Transmission Fluid) – масла для механических коробок передач, куда входят и масла, применяемые в так называемых «автоматизированных» или «роботизированных» коробках передач, поскольку в этих случаях масло, по сути, работает в той же механической коробке, но оснащённой внешними механизмами, автоматизирующими процесс перехода с одной передачи на другую. В ассортименте Castrol это Syntrans Z Long Life 75W-80 или Syntrans 75W-85.

ATF (Automatic Transmission Fluid) – масла для автоматических коробок передач, т. е. «классических» гидромеханических агрегатов, например, Transmax Dex III Multivehicle или Transmax Z.

Есть масла для коробок передач с переключением под нагрузкой. Такими агрегатами оснащена строительная, горная и другая внедорожная техника. По характеристикам и функционалу эти масла являются ничем иным, как ATF, хотя часто и специализированными. Примеры из ассортимента Castrol: Transmax Offroad 10, Transmax Offroad 30.

Отдельная группа – масла для дифференциалов, или для мостов, такой термин также приемлем. В ассортименте Castrol это Syntrax Long Life 75W-90 или Axle EPX 80W-140.

Существуют универсальные масла, которые могут использоваться как в механических коробках передач, так и в дифференциалах, например Syntrax Universal Plus 75W-90 или Syntrax Universal 80W-90.

Интересны масла для дифференциалов ограниченного скольжения (Limited Slip). Это Axle Z Limited Slip 90 или Syntrax Limited Slip 75W-140. Применительно к коммерческой технике такие масла используются достаточно редко, зато жидкости с индексом LS широко используются в узлах следующего по списку типа.

Масла для дифференциалов с маслопогруженными или, как ещё принято называть, «мокрыми» тормозами. Примеры применения – фронтальные погрузчики, колёсные экскаваторы, экскаваторы-погрузчики. Здесь, также как и в случае с LS дифференциалами, от масла требуются строго определённые фрикционные свойства

Особая группа – UTTO (Universal Tractor Transmission Oil) буквально: универсальное тракторное трансмиссионное масло. Помимо чисто технических задач их основное предназначение – упрощение обслуживания и сокращение расходов на хранение смазочных материалов. Могут применяться масла и в коробках передач, и в дифференциалах, и в колёсных редукторах, а также в гидросистемах внедорожной и сельскохозяйственной техники.

Разумеется, все масла должны применяться согласно спецификациям производителей техники. Но необходимо отметить, что деление по применимости достаточно условно, и масло одного вида может применяться в разных узлах и агрегатах.

Чем отличается ATF от MTF?

Давайте вкратце разберём кардинальные отличия в конструкции автоматических и механических коробок передач. Итак, в автоматическую коробку передач входят помимо зубчатой передачи такие узлы, как гидротрансформатор, фрикционные механизмы, а также электрогидравлический блок управления переключением передач. Блок управления есть и у автоматизированных коробок, но он, как правило, находится вне коробки передач, и работает там другая жидкость. Получается, что ATF должна выполнять роль не только смазочного материала зубчатой передачи, но и жидкой среды фрикционных механизмов, рабочей жидкости гидравлических систем и делать это в широком диапазоне температур. Отсюда и более высокие требования к таким характеристикам, как стойкость к окислению, фрикционные и вязкостные свойства.

Поясним касательно фрикционных и вязкостных свойств. Для ATF допустимый диапазон значений коэффициента трения (фрикционные свойства) гораздо у’же, чем у MTF. Зависимость вязкости от температуры у ATF должна быть менее выражена, т. е. индекс вязкости должен быть выше, чем у MTF.

Классификация трансмиссионных масел по назначению

Для начала давайте дадим определение слову «классификация», а если сказать точнее – «спецификация» в контексте смазочных материалов. Каждая группа или категория внутри спецификации – это конкретная программа испытаний с чётко прописанными условиями и допустимыми значениями. В программу могут входить лабораторные тесты, стендовые испытания и часто «полевые», т. е. на конкретных машинах, проходящих по реальным дорогам сотни тысяч километров. Масло должно успешно пройти все тесты и испытания, чтобы быть допущенным к использованию в агрегатах определённого типа, конструкции и, наконец, производителя.

Какая основная задача стоит в настоящее время перед инженерами-разработчиками транспортных средств в глобальном масштабе? Многие, если не все, ответят: «Снижение токсичности выхлопных газов», – и будут правы. При этом очевидно, что чем меньше топлива сожжено, тем меньше продуктов сгорания выброшено в атмосферу. Как можно добиться экономии топлива, не вмешиваясь в процессы сгорания? Решения может быть два: снизить вес единицы техники в том числе за счёт уменьшения размера агрегатов и / или сконструировать агрегаты с учётом использования менее вязких масел.

С другой стороны, есть несколько задач, которые ставит перед разработчиками покупатель техники. Задачи эти можно без преувеличения назвать противоположными названной выше. Перечислим главные из них: производительность, мощность, надёжность. Если мы говорим об агрегатах трансмиссии, то при меньших размерах они должны передавать бо’льший крутящий момент к осям колёс. Меньший объём масла при этом (объём картера тоже уменьшился) должен защищать все детали агрегата в условиях увеличившихся механических и термических нагрузок и делать это дольше, поскольку интервалы замены всех смазочных материалов значительно возросли за последние годы. Вышеперечисленным обусловливается всё более активное вытеснение минеральных масел синтетическими, как более приспособленными к подобным условиям, а также всё бо’льшая значимость, а часто и безальтернативность в отношении допусков конкретных автопроизводителей на использование смазочного материала.

Допуск автопроизводителя или производителя агрегата – это тоже конкретная программа испытаний, которая базируется на отраслевой или общепринятой спецификации, например API, но включает в себя дополнительные тесты, позволяющие понять, насколько эффективно масло будет работать в конкретных агрегатах данного производителя. Требования здесь жёстче, а обозначение допуска на канистре с маслом можно сейчас уже без преувеличения сравнить с каталожным номером детали. Даже вкратце обозреть допуски производителей хотя бы европейской «большой семёрки» на все агрегаты трансмиссии в рамках статьи не представляется возможным, поэтому давайте остановимся на общепринятых спецификациях.

Итак, если мы говорим о технике американских и азиатских производителей, то здесь основой является спецификация Американского института нефти, API GL (Gear Lubricant).

На сегодняшний день действуют три класса внутри этой спецификации: API GL-4, GL-5 и MT-1. Другие четыре, а именно: API GL-1, GL-2, GL-3, GL-6 – являются неиспользуемыми или недействующими. Краткое описание действующих классов:

API GL-4 – масла предназначены для работы в шестернях с коническим зацеплением с умеренными и высокими скоростями вращения и нагрузками или в осях с гипоидными передачами с умеренными скоростями вращения и нагрузками;

API GL-5 – масла предназначены для работы в зубчатых передачах, особенно гипоидных, работающих при различных условиях работы, при высоких и низких скоростях вращения, высокой ударной нагрузке и высоком сдвиговом усилии;

API MT-1 – масла предназначены для использования в несинхронизированных МКП грузовиков и автобусов.

На практике в большинстве случаев масла класса API GL-4 используются в синхронизированных коробках передач, масла класса API GL-5 – в ведущих мостах, а масла класса API MT-1 – согласно описанию спецификации.

Обратите внимание, масла разных классов не являются взаимозаменяемыми, и если вы, к примеру, зальёте масло класса API GL-5 в коробку передач с синхронизаторами, изготовленными из сплавов цветных металлов, то вы через некоторое время столкнётесь с проблемами переключения передач из-за коррозии этих деталей, поскольку масло API GL-5 содержит большее количество противозадирных присадок, необходимых для защиты стальных или чугунных гипоидных передач при высоких нагрузках, но они же пагубно влияют на синхронизаторы.

Всё сказанное не касается универсальных масел. То есть, когда вы видите на этикетке оба обозначения API GL-4 и API GL-5, это значит, что данные масла успешно прошли испытания на соответствие обеим спецификациям.

Европейские производители тоже используют классификацию API, но для европейской «большой семёрки» более актуальны собственные допуски каждого производителя, а также допуски одного из крупнейших производителей трансмиссионных узлов – концерна ZF.

Редакция благодарит экспертов компании Castrol за помощь при подготовке материала

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/1007-sut-ponyatiya-transmission-maslyanaya-kompetentsiya/

Масло – не масло?

Давайте, начнем с самого легкого вопроса, а что же это такое масло или совсем не масло? Ребят это жидкое трансмиссионное масло, оно намного жиже, чем скажем у механических трансмиссий. Сказано это многими особенностями здесь крутящий момент передается при помощи гидротрансформатора, а как мы уже разбирали нужно высокое давление — текучего масла. Из-за высокой текучести и принято называть жидкостью.

Для примера трансмиссионные масла для механики имеют допуски в вязкости и делятся на зимние, летние и универсальные. Зачастую можно увидеть такие цифры как SAE 70W-85, SAE 80W-90 и т.д., выбирайте для своих погодных условий, однако большинство сейчас пользуются универсальными.

На автоматах таких допусков и в помине нет! Вязкость по SAE в этих жидкостях не применяется, они всегда в любую погоду должны оставаться текучими, также они должны выдерживать намного большие температуры, чем «механические» собратья. К ATF жидкостям относят, куда большие нагрузки, проявляется это – в смазке, защите узлов от загрязнения и окисления (ржавчины), также от перегрева.

Так механика может разогреться до 60 градусов Цельсия при работе.

А вот автомат нередко работает с температурами 90 – 110 градусов. Например, автоматы Chevrolet могут разогреваться до 120 градусов.

Поэтому на автоматы и устанавливают радиаторы охлаждения, чтобы масло не пригорало при высоких температурах. Так что это масло, но оно не такое как два других, трансмиссионное механическое и моторное.

Как работает ATF жидкость?

Я уже затронул сверху несколько аспектов работы, а сейчас хотел бы подробно поговорить, как она работает.

Температура

Усредненная рабочая температура жидкости около 80 – 95 градусов Цельсия, хотя в отдельные моменты, например в пробках летом, она может разогреваться до 150 градусов. Но почему? Все просто – у автомата нет жесткой передачи момента от двигателя – колесам. Поэтому иногда двигатель дает повышенную мощность, которая не нужна колесам для преодоления дорожного сопротивления — избыток энергии, должен поглотиться маслом и израсходоваться на трение, отсюда в пробках нагрев просто огромный.

Вспенивание и коррозия

Большие массы масла, которые ходят под огромным давлением создают благоприятную среду для вспенивания ATF жидкости. А в свою очередь этот процесс приводит к окислению самого масла, да и металлических частей. Поэтому жидкость должна иметь нужные присадки, чтобы минимизировать эти процессы. Причем присадки подбираются каждый раз различные, нет одинаковых ATF масел. Все потому что внутреннее строение АКПП везде различно, в одних устройствах больше металла, в других есть металл – металлокерамика, в третьих сталь – бронза, это должно быть учтено.

Ресурс жидкости

Как вы понимаете эта жидкость, по сути уникальна, она работает в очень неблагоприятных условиях, однако даже при таких температурах она может работать долгие тысячи километров. Ее ресурс примерно 50 – 70 000 километров. Однако не стоит забывать, что она не вечна, и уже после 70000 километров ее свойства теряются, замена обязательна.

Испарение

Не многие знают, но ATF масла могут улетучиваться, поэтому некоторые производители устанавливают щупы (для измерения уровня) на своих автоматах. Уровень может падать, вследствие выноса паров через систему вентиляции полостей АКПП, простыми словами через «сапун». Поэтому важно следить за уровнем, это своего рода обязательная практика.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*