admin / 04.04.2020

Армянский автомобиль

Как известно, ЕрАЗ долгое время, с середины 60-х годов, выпускал только одну модель – фургон ЕрАЗ-762, суть РАФ 977. Но в начале 70-х в Ереване начали потихоньку разрабатывать свою машину, которая спустя несколько лет назовётся ЕрАЗ-3730. Первые образцы 3730 были готовы ещё в конце 70-х, но серийное производство наладить толком так и не удалось. Примерно с 1992 года завод выпускал эти фургончики в незначительных количествах, не оставляя надежду развернуть массовый выпуск. Но постоянно что-то мешало – война, нехватка энергии, нехватка денег на модернизацию конвейера…
Когда весной 1997 года я приехал на ЕрАЗ, директорствовал там солидный армянский мужчина – Гамлет Степанович Арутюнян.

Он считал себя третьим человеком в республике – после президента и председателя местного КГБ. Не исключено, что так оно и было – влиятельность Гамлета Степановича была вполне заметна. Правда тогда, в марте 1997-го, продемонстрировать её в полной мере было негде – нищая Армения просто пыталась выжить, не очень думая о производстве автомобилей.

Новые ЕрАЗики, кстати, я видел на улицах Еревана. Не сказать, чтоб в изобилии, но их было довольно много, я не ожидал. В Москве эту машину я не видел ни разу. Говорили, что на 3730 неплохой спрос у местных транспортников, вроде как один ЕрАЗик заменяет шесть Волг по вместимости и эффективности. Не знаю уж, насколько корректно такое сравнение, но ЕрАЗиков-маршруток в Армении было достаточно.
А вот завод не работал. По простой причине – не было отопления. Технологический процесс требует проточной воды, а она попросту замёрзла. Поэтому несколько лет кряду ЕрАЗ зимой «засыпал» и «оттаивал» только по весне. Когда я приехал, на заводе было всего несколько человек – директор, его водитель, главный конструктор, коммерческий директор и, возможно, кто-то ещё. Рабочих почти не было, цеха пустовали, даже свет не зажигался. Везде было очень холодно.
Вот главный конструктор, имени которого я за давностью лет не помню:

Мы прошлись по пустующему предприятию, заглянули в цех мелкосерийной сборки. По сути – большой гараж, где несколько человек, вручную и с неохотой, делали очередной ЕрАЗик. Казалось, работа эта будет вечной, темп изготовления был таков, что им важен скорее процесс, чем результат. Показали броневик, сделанный на шасси 762-го, он стоял в глубине гаража, заставленный другими машинами, к нему даже толком подойти нельзя было. Типа, сделали по заказу одного местного бизнесмена, а у него то ли деньги кончились, то ли ещё что случилось… Короче, застрял броневик на заводе, невыкупленный. Ещё увидел, как делали пикап на старом шасси — видимо, оставался на заводе запас комплектующих и надо было их куда-то девать. Но делали эту машину так же, в час по чайной ложке.


Поснимал немного машину:
А потом мы поехали кататься на ЕрАЗике по Еревану. Была на заводе машина, выполняющая представительские функции и отделанная с армянскими представлениями о красоте: шторки и столик в салоне, ажурный багажник на крыше, диски, выкрашенные в белый цвет, полосатая раскраска кузова. И, главное: прямо на «торпеде» красовалась эмблема «Кадиллака», а на ступице руля – эмблема BMW. Сиденья спереди, если не ошибаюсь, тоже были «бмвэшные».

Я немного проехался за рулём, но, не зная города, уступил место заводскому водителю. Гамлет Степанович, конечно, ездил с нами и тараторил без умолку. Его тогда занимала одна проблема – какую машину себе купить. Кто-то предложил ему подержанную Ауди-100 и ему её очень хотелось. Но традиционно весь директорат ездил на «Волгах» — потому что с ГАЗом у ЕрАЗа были крепкие связи, агрегатная база-то общая. Гамлет Степанович лично знал Пугина. Он говорил, что они знают «Волгу» лучше, чем сами ГАЗовцы и могут из серийной машины-«какашки» сделать «конфетку». Заменить аммортизаторы и рессоры, изменить задний редуктор… Я не помню всех усовершенствований, помню только, что тогдашняя директорская чёрная «Волга» 31029 действительно ездила отменно. И вот Гамлета Степановича ломало – и Ауди хочется, а в Нижнем начали делать новую «Волгу» — 3110. И её тоже хочется. И он всё приставал с вопросом: ну скажи, скажи, что лучше, а?
Тогда же мне рассказали про два проекта – собирать в Ереване Москвичи-пикапы и ГАЗели. По первому пункту вроде как все договорённости были на мази, благо директорствовал на АЗЛК уже Асатрян, старый корефан Арутюняна. Неплохая, кстати, идея: в Москве пикапы и спросом бы не пользовались, и наладить производство их было непросто. А Армения для таких машин – очень ёмкий рынок. И про ГАЗели тоже якобы уже договорились с Пугиным. «Только ты не рассказывай никому пока, ладно? Рано ещё».
А потом мы поехали на Севан. Это я напросился, хотел посмотреть это культовое озеро. Приехали, побродили по некогда курортной, а ныне совершенно пустынной зоне, посмотрели памятник героине армянского эпоса – девушке, ждущей на берегу своего возлюбленного.
С армянским размахом сняли целый зал в одном из местных ресторанчиков, который, казалось, всю зиму не видел посетителей. Принесли хека, только что выловленного из Севана. Выпили, причём крепко так, по мужски. Нас пятеро было, вместе с водителем – всё руководство завода и я, раздолбай. Вот эта недолгая прогулка по берегу Севана и ужин в безлюдном ресторане мне почему-то запомнились больше, чем завод.
История ЕрАЗа закончилась примерно тогда же. Конвейер по сборке 3730 они так и не запустили, кредитов набрали, а отдавать нечем, руками много ЕрАЗиков не соберёшь, даже летом. В 2002 году завод обанкротили и куда делся Гамлет Степанович – я не знаю.
Помню только, что примерно через полгода от той поездки у меня на автоответчик записалось несколько посланий. Подряд. Голос с характерным армянским прононсом говорил: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». Потом опять: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». И так много раз. Ни номера телефона, ни места, где он остановился, Гамлет Степанович назвать не догадался.
PS: приятель прислал ссылку: http://lat.lawmix.ru/pprf/6286

Главная >Бренды> ErAZ

История автомобильного бренда ErAZ

Официальный сайт:
Штаб-квартира: Армения

ЕрАЗ «Ереванский автомобильный завод»

История Ереванского автомобильного завода положила свое начало 31 декабря 1964 года, когда распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение «Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода «Автопогрузчик» завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн».

В течении 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.

10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод — ЕрАЗ. Завен Абрамович Симонян (первый директор завода с 1966 по 1968гг.).

С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования капитального строительства. В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год.

Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт. в 1973-ем. Завершено капитальное строительство прессово-кузовного и сборочного производств. Обеспечено приобретение основного оборудования.

В 1971 году конструкторы завода начинают создание автофургона нового поколения модели ЕрАЗ-3730. В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессого-кузнечного производственного корпуса.

Сразу после завершения работ по первой реконструкции начинается вторая – для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год. 1972-75гг. Идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера (разработанного Минским СКБ-3) – второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой «Фиат» на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти.

На заводе был завершен монтаж оборудования и сдан в эксплуатацию прессово-кузовной корпус, проведена вторая реконструкция основных производственных цехов с доведением производственных мощностей до 13 тысяч автомобилей в год, пущен главный конвейер, начата технологическая подготовка автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730, объем выпускаемой продукции от 7000 автомобилей доведен до 10000 шт. в год.

В 1976 году на заводе запускается главный сборочный конвейер и монтируется первый немецкий пресс усилием 500 т в новом прессовом цехе.

Создается производственное объединение «ЕрАЗ» в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод – головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване. Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей «ЕрАЗ» и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик».

Выпуск автомобилей от 10000 единиц вырос до 11200 ед. в год. Проведена технологическая подготовка и освоение производства деталей и узлов автопогрузчиков. На заводе реконструируется окрасочный цех. Монтируются новые окрасочные и сушильные камеры, системы подвесных толкающих и напольных конвейеров.

В апреле 1982 года с главного сборочного конвейера выходит 100000-й «ЕрАЗ»!

Активизировались работы по технологической подготовке производства автофургонов ЕрАЗ-3730 и автопогрузчиков новых моделей. В ноябре 1983г. объединение «ЕрАЗ» переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение «АрмАвто». В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.

Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год. В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км. Завершается реконструкция прессового цеха.

В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Люблинским автомобильным заводом «Жук» (г. Люблин, Польша).

В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша. Сдается в эскплуатацию новый административный корпус. Идет модернизация новой модели. На ее базе создаются новые модификации, изготавливаются первые образцы.

В период с 1989-1991гг. завершена реконструкция кузовного производства автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР. Завершается реконструкция цеха сборки-сварки кузова.

Освоены новые модификации серийно выпускаемых автомобилей, освоено серийное производство модели ЕрАЗ-3730 и его модификаций.

В 1995 году для парка отдыха детской железной дороги Еревана изготавливаются 2 комплекта прогулочного автопоезда. В мае 1995 года проводится приватизация завода и создается Акционерное общество открытого типа «ЕрАЗ». Первым президентом АО «ЕрАЗ» избирается директор завода Гамлет Арутюнян. Налаживаются связи с зарубежными странами. Создается база отдыха санаторного типа в Джермуке. Начинается выход из кризиса.

— в начало —

Оказывается автомобильная промышленность в Армении в прошлом имела не плохие перспективы. Похоже первая ласточка армянского автопрома в сфере легковых автомобилей сошла с конвейера в 1972 году.

Это был автомобиль «(h)ртир» (Ракета)/ Однако, к сожалению, власти СССР, в лице Москвы естественно, не одобрили массовое производство этой машины, мотивируя свое решение тем, что машина «слишком дорогая и пафосная для социалистического общества».

К сожалению более подробной информацией по поводу этого автомобиля редакция Вне Строк не располагает.

Но, надо отметить, что ближе к концу семидесятых годов прошлого века, в Армении все же было налажено производство легких авто класса багги и картингов.

Предпосылкой к открытию завода по производству картингов и багги стала машина, покорившая мир — от советских просторов до Америки.

Двухместная спортивная машина с современным дизайном, не похожая на другие, появилась в Советской Армении в 1977 году и моментально покорила просторы огромной страны.

Об этой машине известно больше чем о «Ракете».

Идея создать в советское время машину, не похожую ни на какую другую, появилась у инженера-конструктора Рафика Ордяна еще в раннем возрасте. Свою первую двухместную машину он собрал в 14 лет.

«С Рафиком мы познакомились в Аштаракском институте физики. Меня сразу же привлекла его идея создать спортивную машину, и я решил во что бы то ни стало помочь ему в этом», — сказал в беседе с корреспондентом Sputnik Армения друг Ордяна, кандидат физических наук Мкртыч Саркисян, помогавший ему в работе.

По его словам, задумка Ордяна требовала непростых решений, ведь машина должна была быть спортивной, и собрать ее следовало исключительно из современных материалов.

«Если Рафик вбивал себе в голову что-то, то обязательно доводил дело до конца», — вспоминает Саркисян.

При создании машины был использован широко известный материл Fiber Glass, очень твердый и прочный. Однако из-за чрезмерной занятости авторов этого проекта сборка затянулась на пять лет.

«В тот период в Армении начался автомобильный бум, каждый стремился создать свою, уникальную машину. Однако наша отличалась как дизайном, так и грамотным подходом к делу», — сказал Саркисян.

Московский фурор армянского авто

В 1977 году в Москву на 60-летие Великого Октября и парад-конкурс любительских авто и мотоконструкций на приз журнала «Техника молодежи» съехались многочисленные машиностроители со всех союзных республик.

«Помню, как приехали на парад, остановились и вышли из машины. Вначале никто не обратил на нас внимания, люди подумали, что это иномарка, а мы — иностранцы. Однако машина произвела фурор», — вспоминает Саркисян.

По его словам, этой машиной заинтересовались и американцы, присутствовавшие на мероприятии. Позже машина была представлена на выставке в ВДНХ в Москве, куда прибыли президент Польши и члены Политбюро ЦК Компартии Советского Союза — специально, чтобы увидеть машину.

«Мы вернулись в Ереван, а через несколько дней нам позвонил генерал Баграмян и спросил, не могли бы мы вновь поехать в Москву», — сказал Саркисян.

Оказалось, что маршал Советского Союза, председатель ДОСААФ Покрышкин не видел эту машину и просит по мере возможности снова приехать в Москву. Через месяц в Москве была организована встреча с коллективом ДОСААФ.

«Покрышкин был зол и, не стесняясь в выражениях, сказал, что, вот мы десятилетиями не можем собрать такую машину, а парни сделали это в подвале», — вспоминает Саркисян.

Машина, ставшая предысторией завода

Идея создания этой машины положила начало производству в Армении картингов и баги. В результате был открыт завод по производству таких автомобилей, имевший государственное значение. На этой базе в 80-90-е годы были созданы военные баги, которые очень помогли во время карабахской войны.

Было решено использовать спортивные авто в военных целях. Подобная практика уже существовала во всех армиях мира.
«Министром обороны в те годы был Вазген Саргсян. Мы рассказали ему о машине, показали фотографию. Он поинтересовался, что необходимо для ее производства. Мы ответили, что ничего, лишь бы был свет, чтобы могли работать», — сказал Саркисян.

Министр одобрил проект, а первая пилотная машина была готова через три месяца. Друг Ордяна вспоминает, что Вазгену Саркисяну она очень понравилась, и заказ на ее производство был получен сразу же.

За короткий период было произведено сто с лишним машин, которые применялись в разных сферах. После карабахской войны была предпринята попытка создать армянские «джипы» и «хаммеры». Было выпущено пять таких машин, но вскоре этот проект был закрыт.

Фактически на тот момент в Армении оставался только авто завод ЕрАЗ (Ереванский автомобильный завод) выпускающий полу грузовые машины типа УАЗ с претензией на РАФ. Какой-то момент выпускал неплохие по тем временам микроавтобусы.

Но, в ноябре 2002 года ОАО «ЕрАЗ», решением Экономического суда Республики Армения, был признан банкротом по требованию кредиторов, производство на данном предприятии было остановлено.

Выводы делайте сами.

Автомобиль Ракета Самодельная машина, покорившая мир — от советских просторов до Америки. 1977 год Самодельная машина 1977 года ЕрАЗ-762В

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*