admin / 06.05.2020

Американский краш тест

Американский Институт Страхования и Дорожной Безопасности (IIHS) присудил Subaru Impreza 2006 высший балл за безопасность в ходе последних краш-тестов.
Японский автомобиль получил высшую оценку при лобовом, заднем и боковом столкновении — это касается мест водителя и пассажиров. На основе этих характеристик, IIHS вручил Subaru Impreza 2006 приз «Top Safety Pick Gold» и назвал машину «золотым стандартом» в своем классе.
«Мы очень довольны, что Impreza 2006, получив «Top Safety Pick Gold» от IIHS, пополнила длинный список марок с высокими стандартами безопасности, – сказал Фред Адкок (Fred Adcock), вице-президент Subaru Americа, – Subaru производит для потребителей автомобили, призванные доставлять удовольствие от вождения, которые при этом соответствуют самым высоким стандартам безопасности, а это немаловажно».
IIHS награждает Subaru уже во второй раз – в прошлом году «Top Safety Pick Gold» получил автомобиль Subaru Legacy. Также IIHS совсем недавно признал Subaru Forester лучшим автомобилем в своем классе по защите от травм позвоночника во время заднего столкновения. А модели B9 Tribeca и Outback получили по 5 звезд за фронтальную и боковую безопасность по версии NHTSA.
Напомним, что Институт Страхования и Дорожной Безопасности (IIHS) обеспечивает потребителей информацией о безопасности автомобилей различных марок. Машины оцениваются в ходе краш-тестов – фронтальное, боковое и лобовое столкновение на скорости от 30 до 60 километров в час.

Правила проведения краш-тестов в Европе

EuroNCAP (European New Car Assessment Programme — европейская программа оценки новых автомобилей) — это международное некоммерческое объединение, созданное для оценки совершенства автомобилей с точки зрения пассивной безопасности. Учредители программы EuroNCAP более чем авторитетные — это:

  • Департамент транспорта Великобритании
  • Шведская национальная администрация автодорог
  • Департамент транспорта Нидерландов
  • Департамент транспорта Франции
  • Департамент транспорта Германии
  • Департамент транспорта Каталонии
  • FIA Foundation (президент которой Макс Мосли избран председателем Комитета EuroNCAP)
  • Международная ассоциация потребительских обществ (International Consumer Research & Testing — ICRT)
  • Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC)

Программа начала действовать в 1995 году. Все серии испытаний проходят по одному сценарию. Сначала организаторы отбирают популярные на рынке автомобили одного класса и одного модельного года и анонимно закупают по две машины каждой модели.

Испытания проводятся на двух известных независимых исследовательских центрах — английском TRL и голландском TNO.

Начиная с первых тестов 1996 года и до середины 2000 года рейтинг безопасности EuroNCAP был «четырехзвездочным» и включал в себя оценку поведения автомобиля в двух видах испытаний — при фронтальном и боковом краш-тестах. Но летом 2000 года эксперты EuroNCAP ввели еще одно, дополнительное, испытание — имитацию бокового удара о столб. Автомобиль размещают поперечно на подвижной тележке и на скорости 29 км/ч направляют водительской дверью в металлический столб диаметром примерно 25 см. Этот тест проходят только те автомобили, которые оснащены специальными средствами защиты головы водителя и пассажиров — «высокими» боковыми подушками или надувными «занавесками». Если машина прошла три теста, то вокруг головы манекена на пиктограмме степени безопасности при боковом столкновении появляется ореол в виде звезды. Если ореол зеленый, это означает, что автомобиль успешно прошел третий тест и получил дополнительные баллы, способные переместить его в пятизвездочную категорию. А те машины, у которых в стандартном оснащении нет «высоких» боковых подушек или надувных «занавесок», проходят испытания по обычной программе и не могут претендовать на высшую оценку EuroNCAP.

Оказалось, что эффективно сработавшие защитные приспособления могут более чем на порядок снизить риск травм головы водителя при боковом ударе о столб. Например, без «высоких» подушек или «занавесок» коэффициент вероятности повреждения головы НIС (Head Injury Criteria) при «столбовом» тесте может достигать 10000! (Пороговой величиной НIС, за которой начинается область смертельно опасных повреждений головы, медики считают 1000.) Зато с применением «высоких» подушек и «занавесок» НIС падает до безопасных величин — около 200-300.

С 2002 года введен дополнительный тест по защите пешеходов (зеленые звезды).

И еще одно новшество. Все больше автомобилей оснащаются системами напоминания о непристегнутом ремне безопасности (СНРБ) — за наличие такой системы на водительском месте эксперты EuroNCAP начисляют до трех дополнительных баллов — по одному за сигнализацию на каждом из передних кресел, СНРБ хотя бы на одном из задних мест добавляется еще балл.

За каждый тест автомобиль получает определенное количество баллов, которые переводятся в три оценки в виде звезд. Первая оценка присуждается за защиту взрослых пассажиров, сидящих спереди (фронтальный удар, боковой удар, СНРБ). Вторая оценка — за безопасность детей, и третья – за защиту пешеходов.

Максимальное количество баллов за тесты:

  • фронтальный удар – 16 баллов ();
  • боковой удар – 16 баллов ();
  • защита детей – 60 баллов ();
  • защита пешеходов – 49 баллов ();
  • СНРБ – 3 балла (по одному баллу за наличие системы на каждом из передних кресел и один балл за присутствие сигнализации на заднем ряду сидений);

С 2009-го года в правила внесены изменения.

В соответствии с новой методикой, при выставлении итоговой оценки, которая сама по себе не изменилась (от одной до пяти звезд), эксперты организации будут учитывать не только результаты краш-тестов в базовых категориях (безопасность взрослых пассажиров, детей и пешеходов), но и результаты за защиту шеи пассажиров при ударе автомобиля сзади. Кроме того, появилась новая категория, в которой будут учитываться результаты работы систем активной безопасности, помогающих снизить последствия аварии или предотвратить ее. Например, без наличия системы стабилизации уже в «базе» (хотя бы на 85 процентах машин в гамме на всех рынках) высшую оценку за краш-тест получить теперь практически невозможно. Также учитывается такое оборудование как ограничитель скорости, выдающий звуковое предупреждение о превышении установленного лимита, и, как и прежде, сигнализаторы о непристегнутых ремнях безопасности.

Наконец, теперь итоговый результат, определяемый количеством звезд, будет единым (ранее «звезды» выставлялись в каждой отдельной категории), а степень защиты пассажиров, пешеходов или детей станет определяться в процентом соотношении.

Фронтальный краш-тест Боковой краш-тест Удар в столб
звёзды баллы условия звёзды баллы условия баллы условия
1996-2000 16 64 км/ч,
перекрытие — 40%,
деформируемый барьер
16 50 км/ч,
деформируемый барьер
2000-2009 16 64 км/ч,
перекрытие — 40%,
деформируемый барьер
16 50 км/ч,
деформируемый барьер
2 29 км/ч,
за защиту головы
2009 16 64 км/ч,
перекрытие — 40%,
деформируемый барьер
8 50 км/ч,
деформируемый барьер
8 29 км/ч,
за защиту всех частей «тела»

Фронтальный краш-тест

При фронтальном краш-тесте (Frontal Impact Test) столкновение происходит на скорости 64 км/ч с барьером из алюминиевых сот. Удар приходится на 40% ширины передней части автомобиля со стороны водителя.

Максимальный балл — 16.

Боковой краш-тест

Боковой краш-тест (Side Impact Test) происходит на скорости 50 км/ч.

Тележка весом в 950 кг с деформируемым барьером врезается в переднюю дверь со стороны водителя. Если автомобиль оснащен боковыми надувными шторками, то проводится еще один тест — имитация бокового наезда на препятствие (Pole Test).

Удар в столб

Удар в столб (Pole Test). Тележку со стоящей на ней машиной со скоростью 29 км/ч направляют в столб диаметром в 25,4 см. (только для машин со специальными подушками защиты головы).

Добавляет до 2 дополнительных баллов к оценке бокового краш-теста, что на цветной схеме отмечается зеленой звездой вокруг головы.

Имитация наезда на пешехода

Имитация наезда на пешехода на скорости 40 км/ч. При «обстреле» бампера, капота и лобового стекла муляжами головы и ног оцениваются перегрузки «коленей», изгибающие моменты «бедер» и критерий травмирования головы — HIC

  • Правила EuroNCAP
  • ABS и ESP
  • О ремнях безопасности
  • Ремни безопасности
  • Правила перевозки детей

Главная → Информация → Безопасность → Правила EuroNCAP

Могут ли современные производители автомобилей хитрить с результатами краш-тестов? Американский институт дорожной безопасности IIHS утверждает, что да. Но очень искусно. Уже разработаны новые, более строгие методики оценки систем безопасности автомобиля, и если они станут обязательными, то потребуется усилить конструкцию многих машин. На это нужны многомиллиардные вложения, к которым готовы далеко не все компании. В ситуации разбирался «Автопилот».

Недавно проведенные альтернативные краш-тесты с малым перекрытием в 25% вновь выявили ряд проблем в обеспечении безопасности новых машин. В испытаниях Американского института дорожной безопасности (IIHS) принимали участие Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer, Kia Sorento, Toyota Highlander, Nissan Pathfinder, GMC Acadia, Volkswagen Atlas, Honda Pilot. Два из восьми внедорожников провалили фронтальный краш-тест с малым перекрытием со стороны переднего пассажира. И еще трем были выставлены крайне низкие оценки (результат Marginal). Только три новых внедорожника показали приемлемую защищенность правого пассажира и сохранили структуру кузова целой. И все это на фоне блестящих 5-звездочных успехов каждой модели в стандартных испытаниях европейский Euro NCAP и американский NHTSA. Но обо всем по порядку.

Фото: IIHS

Удар в глаз

В начале этого десятилетия IIHS начал проводить нестандартные испытания, потому как общепринятые нормативы оценки уже не давали заметной разницы между моделями. Все новые машины получали максимальные оценки по европейской методике EuroNCAP и по американской NHTSA. Удар с 40-процентным перекрытием в деформируемый барьер или без перекрытия носом о жесткую стену, как в США, выдерживали все автомобили. Однако в реальной жизни такие идеальные условия встречаются не всегда.

Дело в том, что машины редко сталкиваются лоб в лоб

Перед фронтальными авариями они до последнего мгновения стараются избежать ДТП и пытаются отвернуть. В итоге машины бьются по касательной в фару с малым перекрытием, минуя лонжероны и сложную систему сминаемых зон, призванных гасить энергию соударения. В этом случае, вектор силы направлен не прямо, а вбок. При такой картине удар подминает крылья, отрывает переднюю подвеску с колесом и попадает в единственно жесткий элемент, а именно в переднюю стойку кузова и приводит к необратимым повреждениям кузова.

Фото: IIHS

Не удивительно, что по данным английского полигона TRL, на малое перекрытие сейчас приходится до 12% смертельных случаев в Великобритании. В Швеции статистика хуже. Там из-за ударов мимо лонжеронов регистрируется до 48% трагических случаев. Ну а немецкие страховщики регистрируют их в 25% лобовых соударений. Расплачиваются за жизни людей приходится страховым компаниям. Поэтому страховое лобби в США выступило за ужесточение методик проведения краш-тестов.

IIHS предложил в лабораториях бить машины тоже в фару, то есть с 25-процентным перекрытием о жесткий барьер на скорости в 64 км/ч. Изменение точки удара мгновенно исказило картину краш-тестов и выявились серьезные недостатки в конструкции кузова. В первые тесты в 2012 году из 60 испытанных моделей провалилось более половины. К примеру, бестселлеры Toyota Corolla, Camry, Prius, RAV4 и примиальные Lexus IS получили низшие оценки. К ним в компанию добавилась Audi А4, KIA Soul, Cerato, Sportage и многие другие. При этом все машины были отличниками по методике EuroNCAP.

Фото: IIHS

Самое опасное место в машине

В течение пяти лет шли переговоры с производителями, которые не стали спорить по результатам тестов, а пообещали внести изменения в конструкции машин. Уже через пару лет Toyota, KIA и Audi стали биться на «отлично» и с 25% перекрытием. Похвалам не было конца пока IIHS не придумал новую каверзу.

Специалисты лаборатории испытаний в 2016 году неожиданно разбили поправленные новинки с 25-процентным перекрытием, но не со стороны водителя, а пассажира.

И тут выявилось чудовищное явление. Некоторые производители усилили только водительскую сторону кузова, оставив силовой каркас со стороны пассажира хилым.

Институт опубликовал нашумевшие результаты исследований в июне 2016 года под заголовком «Vehicles with good driver protection may leave passengers at risk». Тогда испытывались 2016 Hyundai Tucson, 2015 Buick Encore, 2015 Honda CR-V, 2015 Mazda CX-5, 2014 Nissan Rogue, 2014 Subaru Forester, 2015 Toyota RAV4. Все эти машины завоевали максимальные оценки не только при фронтальном краш-тесте, но и при ударе со стороны водителя с 25-процентным перекрытием. А вот при повторении краш-тестов с 25-процентным перекрытием уже со стороны пассажира только 2016 Hyundai Tucson заслужил максимальную оценку «хорошо». Автомобили 2014 Nissan Rogue, 2014 Subaru Forester заслужили оценку «Маргинал», а 2015 Toyota RAV4 провалил испытания, показав «плохой» результат.

Фото: IIHS

Стойка и порог на RAV4 вогнулись в салон на 13 дюймов больше, чем в тесте со стороны водителя, а у Nissan Rogue на 10 дюймов. Дверной шарнир у него полностью оторвался, а у RAV4 при ударе срезало пассажирскую дверь. У других автомобилей тоже обнаружились признаки несоразмерной защиты водителя и пассажира.

Несмотря на то, что с момента проведения первого испытания 13 производителей внесли конструктивные изменения в 97 автомобилей, методика IIHS остается непризнанной на государственном уровне и не является обязательной для сертификации и оценки безопасности новых моделей. Поэтому не все берутся на переделку своих машин, объясняя действия тем, что их главная задача защитить водителя, в то время как пассажирское место спереди зачастую остается свободным. Не удивительно, что оно оказалось самым опасным в машине.

С тех пор страховой Институт дорожной безопасности принял решение проводить плановые испытания по новой методике с ударом как с правой, так и с левой стороны. В октябре 2017 года опубликованы первые рейтинги среднеразмерных седанов, а этим летом прошли тесты среднеразмерных и малоразмерных кроссоверов. И вновь выявились проблемы.

Фото: IIHS

Избиение внедорожников

В июне был опубликован рейтинг для семи малых кроссоверов: 2018 BMW X1, 2018 Mitsubishi Outlander, 2018 Chevrolet Equinox, 2018 GMC Terrain, 2018 Jeep Compass, 2018 Mitsubishi Outlander Sport (В России продается как ASX), 2018 Ford Escape ( В России известен как Kuga).

И вновь два автомобиля оказались не на высоте

Mitsubishi Outlander Sport (ASX) заработал самый низкий рейтинг Marginal, а Ford Escape (Kuga) вообще провалил испытания и получил «плохо». Удар с 25-процентным перекрытием привел в деформациям стойки на 10 дюймов со стороны пассажира. Порог был вдавлен на 4 дюйма в салон. Датчики на манекене зафиксировали риск травмы правого бедра. Как утверждается в релизе IIHS, начиная с моделей 2017 года, Ford усилил конструкцию на стороне водителя, чтобы улучшить защиту при ударе с 25-процентным перекрытием, но не сделал того же на стороне пассажира.

Фото: IIHS

Подобные испытания были проведены и со среднеразмерными SUV. В тестах принимали участие: 2019 Kia Sorento, 2018 Volkswagen Atlas, 2018 GMC Acadia, 2018 Toyota Highlander, 2018 Nissan Pathfinder, 2018 Honda Pilot, 2018 Jeep Grand Cherokee и 2018 Ford Explorer. В июле были опубликованы результаты краш-тестов с 25-процентным перекрытием, как со стороны водителя, так и со стороны пассажира. Только первые три модели завоевали «хороший» рейтинг. Внедорожники Highlander, Pathfinder и Pilot заработали оценку » приемлимо», а два новых внедорожника, а именно Jeep Grand Cherokee и Ford Explorer, провалились на испытаниях IIHS.

Кузов Ford Explorer справа вмялся на 15 дюймов, а порог на 6 дюймов. Ford пообещал, что перепроектирует Explorer, и новая модель будет иметь улучшенную защиту от малого перекрытия с обеих сторон.

У Jeep Grand Cherokee максимальное вмятие кузова в салон достигло 10 дюймов на уровне нижнего дверного шарнира. Но тревожным было другое, а именно, то, что случилось с головой манекена. «Пассажир» соскочил с передней подушки, сильно ударился о переднюю панель, так как боковая шторка айрбэга не развернулась.

Дверь оторвалась, и голова манекена высунулась в разбитое от удара окно за пределы автомобиля в то время, как дверь металась вверх-вниз словно гильотина.

«Подушки безопасности, ремни и силовая конструкция кузова показали серьезные недостатки внедорожников, — говорит главный научный сотрудник IIHS Дэвид Зуби. — В этих автомобилях пассажир на переднем сиденье будет подвержен риску травм головы, бедра или правой ноги.»

Фото: IIHS

Удар тележкой

Институт IIHS готовит статистические данные для многих страховых компаний в США и по всему миру и полученные результаты не остаются незамеченными. Национальная администрация безопасности дорожного движения National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) с 2015 года пытается утвердить еще более изощренную, чем в IIHS, методику краш-тестов.

До сих пор в США фронтальное столкновение выполнялось о стену на скорости в 40 миль/ч или 56 км/ч. Теперь предлагается добавить к нему еще и лобовой удар подвижной тележкой в фару под углом в 7-15 градусов с 25-процентным перекрытием.

Фото: IIHS

При таком ударе вектор сил направлен не строго прямо, а вбок, из-за чего по кузову машины идут сложные волны силовых колебаний, способные вскрыть дефекты конструкции. Манекены начнут падать не на подушки, а в стыки между ними и биться головой о переднюю панель и стойку крыши. При отскоке ремни безопасности могут спасовать и не удержать манекен в кресле. В общем, о пяти звездах придется уже забыть.

Видимо, поэтому с утверждением такой реалистичной методики краш-тестов пока наблюдаются трудности

Потребуется серьезно пересмотреть конструкцию систем активной и пассивной безопасности, проектировать другие подушки, ремни, и соответственно кузова. А это миллиардные вложения. Но без них невозможно сделать машину еще хоть чуточку безопасней.

Владимир Гаврилов

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*