admin / 21.03.2020

2105 вфтс

«Ну вы и мчите!» — в глазах коллег, подходивших к нам с Климом Байковым после первого спецучастка ралли Алуксне, читалось нескрываемое удивление. Да мы и сами прибалдели, узнав свой результат на СУ1 — 20-е время среди 64 участников. Позади 180-сильных Жигулей оказались сразу два десятка экипажей на полноприводной технике. И ведь это был не приз водокачки, а первый этап чемпионатов Латвии и Эстонии по ралли — сильнейших первенств на всем постсоветском пространстве! Как такое возможно?

Клим издавна любит зимние гонки, езду по темноте и узкие лесные спецучастки, требующие отваги и очень «строгого» пилотирования. Единственное, чего ему не хватало для полного счастья в таких условиях, так это хорошего дополнительного света — в простонародье, люстры. Перепробовав кучу вариантов, ни один из которых моего пилота в полной мере не устроил, Байков решился на кардинальные меры — и после ралли Вятка вместо изделий китайской промышленности на наших Жигулях прописалась «этажерка» от известной американской фирмы Rigid.

В ней дело или нет, но за два спецучастка мы оторвались от ближайших коллег по 1600-кубовому классу EMV9, где в прошлом году стали чемпионами Эстонии, на сорок секунд! Хотя в соперниках у нас ходили вовсе не мальчики для битья, как в том же Алуксне год назад, а быстрые эстонец Тимму Кырге (чемпион Эстонии 2014 года в «абсолюте» из-за ограниченного бюджета вновь выступает на Жигулях) и латыш Иво Килпис, который также ехал на вазовской «пятерке».

Появившись на свет всего семь лет назад, в этом году ралли Алуксне собрало почти сотню дуэтов из 13 стран. На старте — экипаж действующего чемпиона Европы в «серийном» полноприводном классе ERC2, Эрди Тибора

Приехав на север Латвии чуть загодя, перед ознакомлением с трассой мы совершили прогулку по одной из местных достопримечательностей — 33-километровой узкоколейной железной дороге между двумя центрами прибалтийского ралли, городками Алуксне и Гулбене. А после просто не узнали спецучастков! По сравнению с прошлым годом, организаторы изменили трассу на 95 процентов — благо, что развитая сеть гравийных дорог в этом холмистом уголке Латвии такое позволяет.

Но самое большое удивление вызвало то, что устроители ралли Алукнсе во время морозов залили добрую половину спецучастков водой! И это было отнюдь не лишним — при малоснежной зиме это хоть как-то могло сберечь шины спортивных машин от тотального уничтожения. Даже мы с Климом выбросили после гонки сразу восемь дорогущих (по три сотни евро за штучку) колес Pirelli с 4,5-миллиметровыми шипами! Обладатели полноприводной техники в таких условиях были вынуждены менять шины на каждом сервисе, а некоторые из «малобюджетных» участников, ехавших в конце пелотона, вообще финишировали на «лысых» покрышках. Дороги-шиноубийцы!

Так выглядели наши еще недавно новые шины после дневной секции ралли Алуксне

Кроме повышенного износа покрышек, проблем во второй день у нас не было: Жигули работали, как часы, серьезных ошибок мы не допускали — хотя и фантастических времен, по сравнению с ночными допами, уже не показывали. Немного напрягало разве что отсутствие полноценной информации о стартовавших далеко позади «одноклассниках».

Ко второму проходу по спецучасткам снега и льда уже не осталось — только плотный, как бетон, замерзший гравий. На фото – петербуржцы Виктор и Игорь Леонтьевы

После утренней секции он-лайн показывал, что в EMV9 осталось всего два экипажа — наш и Кырге, который был почти в двух минутах позади. Потом выяснилось, что в 1600-кубовом классе продолжают гонку все-таки четверо, а задержка с публикацией результатов связана с аварией на СУ4, из-за которой многим остановившимся экипажам пересматривали времена. В итоге, получив перед стартом финального допа информацию по телефону о том, что идущий вторым Килпис отстает от нас на «ноль сорок шесть», мы с Климом вздохнули спокойно — ведь отыграть 46 секунд на восьми километрах без грубых ошибок с нашей стороны нереально. Кто же знал тогда, что «ноль сорок шесть», на самом деле, это 0,46 — сорок шесть сотых секунды!

Ралли в Латвии любят. Свидетельство тому — тысячи болельщиков на обочинах спецучастков

Больше таких ошибок мы, конечно, не повторим. Отныне он-лайн будет всегда вместе с нами на борту Жигулей — в телефоне на прибалтийской «симке». А пока можно лишь посыпать голову пеплом: проехав финальный Power Stage без лишнего фанатизма, мы уступили на нем Килпису пять с небольшим секунд — и столько же проиграли Иво по итогам гонки! Хотя, знай мы точные результаты, собраться и прибавить было не сложно…

Имели шанс потерять победу на последнем спецучастке и лидеры гонки в абсолютном зачете. Украинско-эстонский дуэт Валерия Горбаня и Сергея Ларенса, в минувшем сезоне выступавший на «кроссовере» Mini John Cooper Works WRC в чемпионате мира, в этом году в ожидании новой техники решил поддерживать форму на гонках в Прибалтике. Других дуэтов на «уорлд-ралли-карах» в Алуксне не было, а единственный реальный оппонент Горбаня, эстонец Эгон Каур (Ford Fiesta Proto), потерял несколько минут еще в первый день из-за вылета с трассы. Тем не менее, разворот на финальном допе едва не превратил украинское золото в серебро — латыш Янис Беркис (Ford Fiesta R5) финишировал всего в 3,59 секундах позади фаворита.

Замкнули тройку призеров в «абсолюте», как и год назад, эстонцы Ранно Бундсен и Роберт Лощеников, которые сохранили верность Лансеру восьмой «эволюции». Лучшим экипажем с российским участием стал дуэт Аллана Попова и Алексея Крылова на Mitsubishi, закончивший гонку восьмым в общей классификации и вторым в «серийном» полноприводном зачете. Неплохо выглядели и еще одни представители «трех бриллиантов» Александр Михайлов с Нормундсом Кокинсом, в числе прочих обогнавшие чемпиона Европы в зачете ERC 2, венгра Эрди Тибора. Да и в «младших» классах чемпионатов Латвии, Эстонии и первенства Литвы по ралли-спринту отличились не только мы с Климом — призы домой увезли Дмитрий Горчаков с Юрием Куликовым (Renault Clio R3) и Михаил Скрипников с Антоном Гречко (Peugeot 208 R2).

Михаил Скрипников и Антон Гречко вернулись на раллийные трассы после двухлетнего перерыва

Отдельно отмечу достижения юниоров: 18-летний латыш Мартиньш Сескс финишировал на 1600-кубовом Peugeot 208 R2 пятым в «абсолюте», а 16-летний норвежец Оливер Сольберг (сын чемпиона мира 2003 года Петтера Сольберга) стал на такой же моноприводной машине девятым в общей классификации!

Ну а что же мы с Климом? Несмотря на обидный проигрыш в классе, 27-е место из 47 финишировавших экипажей — один из лучших наших результатов на гонках в Прибалтике. Да и прогресс налицо — по сравнению с прошлогодним ралли в Алуксне, мы ускорились, как минимум, на секунду с километра. Так что проведем работу над ошибками и будем отыгрываться на следующих гонках. Наша новая встреча с соперниками из Прибалтики уже не за горами — она состоится 10 февраля, на латвийском ралли Сарма.

Ралли Алуксне
Чемпионат Латвии, 1-й этап
Чемпионат Эстонии, 1-й этап
Алуксне (Латвия), 19-20 января
Стартовало 67 экипажей, классифицировано 47
Абсолютный зачет:

Гоночная «Лада» – это тот случай, когда «тазы» реально валят.

Фото: YouTube-канал Soundburg Studio

ВАЗ-2105 – один из массовых отечественных автомобилей, тираж которого составил более 1,85 млн экземпляров. Распространенность и дешевизна машины делает ее платформой для любительского тюнинга, однако с ней работали и профессионалы. Примером тому стала LADA 2105 VFTS, выпуск которой завершился в 1990 году.

В середине 70-х годов литовский профессиональный гонщик Стасис Брундза основал Вильнюсский завод спортивных автомобилей (VFTS), который занимался созданием гоночных машин на базе серийных моделей, преимущественно Волжского автозавода. Именно литовское предприятие создало LADA 2105 VFTS, которая предназначалась для ралли.

Моторный отсек гоночной «пятерки» занял форсированный агрегат ВАЗ-2106, оборудованный карбюратором WEBER 45 DCOE. Для доработки двигателя использовались стальные коленвалы, титановые шатуны и тарелки клапанов, кованные поршни. Механические трансмиссии комплектовались кулачковыми муфтами включения передач.

Мощность LADA 2105 VFTS составляла 160 л.с., а облегченная за счет алюминиевых и пластиковых кузовных деталей конструкция способствовала снижению веса и динамике. Подвеску машины перенастраивали, расширялась колея и устанавливались дисковые тормоза.

Забытый раллийный болид LADA 2105 VFTS удивляет разгоном и максимальной скоростью. Первую «сотню» машина набирает за 8,1 с, а «потолок» обозначен на 200 км/ч. К примеру, «Ягуар» модели X-Type 2001 года со 196-сильным мотором разгоняется до 100 км/ч за 8,3 с, а Mazda RX8 – за 6,2-8,1 с. Позже появилась модифицированная 2105 VFTS с мотором 1.8 мощностью 240 л.с., и она была еще «шустрее». Характеристики «Лады» сделали ее желанным приобретением как для советских, так и зарубежных гонщиков, а еще, ее до сих пор можно купить, и цена ее тоже удивляет.

Все, кто занимался ралли в Советском Союзе, произносили слово ВФТС ( Вильнюсская фабрика транспортных средств ) с особым чувством. Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Вильнюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставались только членам сборной страны. А на некоторые зарубежные гонки даже пилоты ВАЗа ездили на литовских машинах! Эпохой расцвета ВФТС стало начало восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь около 1500 кв. м, был экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200 гоночных машин разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. см, а с введением в мировом ралли группы Б подготовили согласно ее требованиям новую модель. ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики — на нем пилоты сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты — машины успешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды местных импортеров вазовских машин. Но кто-то покупал Ладу в качестве тренировочного автомобиля — среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее главного конструктора ВФТС Стасиса Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС. Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля — гоночная «пятерка» была заметно шире стандартной, а также при постройке автомобиля широко применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, были изготовлены шатуны, тарелки пружин клапанов и каркас безопасности. Мощность 1600-кубового форсированного мотора, оснащенного двумя горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с. В паре с двигателем работала спроектированная на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена кинематика подвески, установлены более мощные тормоза на всех колесах. Планировалась постройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но сделать его не успели — в 1989 г. FIA запретила группу Б. А еще через пару лет прекратила свое существование и сборная СССР. ВФТС, преобразованный в самостоятельное предприятие ЭВА (Экспериментальный Вильнюсский Автозавод), еще несколько лет готовил машины на базе «восьмерок», но в независимой Литве это уже мало кому было нужно, и постепенно гоночное производство было преобразовано в группу предприятий по продаже и обслуживанию импортных автомобилей.
FTS/ВФТС. Эта аббревиатура витает в атмосфере разных форумов автомобильного рунета. О ней многие слышали, некоторые читали бездарную статью на Картюнинге, а избранные даже видели фотографии на восточноевропейских сайтах. Эту машину больше остальных окружает мистика, загадки, а где неизведанное, там и мифы и суеверия. Кто-то кричит, что «ну никак нельзя из классики 160 коней выжать, она же развалится», кто-то пускает шептуны про роторные двигатели и т.п.
А правда гораздо прозаичнее. Машина существует. Легендарный советский раллист Стасис Брундза в конце 70-х обосновался на подразделении Вильнюсского авторемзавода, позже получившем название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств» – где начал готовить машины для соревнований. До 1981 года выпускалась машина, фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки. Конечно, по всем параметрам автомобилям группы Б типа Lancia 037 Rally нашей Ладе было далеко, да и целей таких перед машиной никто не ставил, машина была опытным полигоном для отработки решений, однако на раллийных трассах соцлагеря ВФТС основательно потеснила Шкоды 130 LR и FSO Polonez 2000C. Кроме того, «Автоэкспорт» сделал самую быструю Ладу неплохим товаром, поставляя автомобиль на экспорт. Чешский МТХ готовил совместно с ВФТС машины практически идентичные, только в протоколах ралли они фигурировали как LADA MTX.
Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП, причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой, который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была оригинальная схема переключения передач – первая передача находилась на месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.

Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост (см. фото). Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.
В настоящее время машина существует в двух ипостасях – выпущенные в Союзе или чуть позже его распада немногочисленные оригинальные ЛАДА 2105 ВФТС, и многочисленные новоделы, от полных копий до отдаленно схожих. В России VFTS немного – 1-2 машины, вернее их можно назвать машинами «по мотивам VFTS». Достоверно известно о выпуске 200 машин, т.к. это было количество, необходимое для получения омологации в группе Б. Однако, не исключено, что в Вильнюсе машин было выпущено несколько больше, так как всесоюзная омологация действовала до 1991 года. В основном на фотографиях и видео с венгерских, чешских и польских сайтов фигурируют новоделы «под VFTS», с моторами 1.3-1.9 литра, в остальном — достаточно схожие с оригиналом, благо в конструкции VFTS нет ничего сверхсложного. По слухам, в Вильнюсе якобы до сих пор по заказу изготавливают советскую раллийную легенду. Цена вопроса – ВАЗ 2105+10-15 тысяч долларов, однако при последнем моем контакте с литовскими товарищами информация не подтвердилась.

Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 CDOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики — 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.

Максимальная скорость с главной парой 4.3 составляла 192 км/ч на высшей передаче, Разгон до сотни колебался в зависимости от веса машины и типа применяемой главной пары и ряда КПП, но представляется, что с главной парой 4.77 облегченные версии сотню набирали чуть быстрее 7 секунд.

Герой статьи

ВАЗ-2105, что на фото – один из нескольких сотен выпущенных на Вильнюсской фабрике автомобилей. На каркасе стоит табличка с годом выпуска – 1984. При своем уже почтенном возрасте все узлы и агрегаты абсолютно исправны. Машина оригинальная на 98 процентов. История ее появления в одном из столичных тюнингателье слишком прозаична, чтобы долго ее описывать. В ателье просто обратился владелец этого раритета с просьбой помочь продать его. В прошлом владелец выступал на «Пятерке» в ралли, однако последние годы все поменяли и тачка пылилась в гараже. Однако рачительный хозяин поддерживал ее в идеальном состоянии – «хоть сейчас на трек».Мы упомянули про 98% «оригинальности», остальные 2% – это электрический бензонасос Facet для карбюраторных моторов (который выпускается, кстати, по омологации тех лет, когда была произведена машина – настолько удачной оказалась его конструкция) и салазки спортивных «ковшей», замененные на продукцию OMP. Тебе, конечно, не терпится узнать о спеках мотора: ведь об этом двигателе среди владельцев «Жигулей» ходят легенды. Кто-то предполагает, что там стоял РПД, кто то просто сомневается в возможности снятия такой мощности с классического мотора. И тем и другим пора узнать правду.За основу брались новенькие стоковые карбюраторные моторы объемом 1600 куб. см. Для начала двигатель разбирали по винтикам. Все детали шатунно-поршневой группы развешивались, все некачественное тут же отбраковывалось. После этого мотор собирали со стальным коленвалом, титановыми шатунами и кованными поршнями. В итоге степень сжатия мотора равнялась 11,5 единицам. В головке блока устанавливались распредвал с подъемом 11,5 и фазой в 320 градусов, титановые тарелки клапанов. Система питания представляет собой два карбюратора WEBER 45 CDOE. На выходе получено 160 л.с. и 8,1 секунды до «сотни». В нагрузку – 200 км/ч максималки. В паре с мотором работает специально разработанная кулачковая коробка передач, которая могла быть четырех- или пятиступенчатой. По кругу устанавливались дисковые тормоза, настраивалась кинематика подвески. Группа «Б» позволяла изменять колею автомобиля – поэтому «пятерка» заметно шире стандартной. Под увеличившуюся колею с помощью стеклопластика раздували арки. Вместо жиденького штатного переднего бампера – огромная губа. Внутри салона два ковша, «переговорник» и аппаратура штурмана. Кстати, все оригинальное и все исправно работает. Каркас в этой машине стальной, но были версии и с алюминиевой «клеткой».Эта машина – лишь промежуточная стадия в эволюции спортивных автомобилей от ВФТС. В середине 80-х был разработан ВАЗ-2105-T16 с турбированным мотором объемом 1,8 л., накрытым 16-клапанной головкой, мощность которого была под 240 л.с. Ну, а самым известным болидом фабрики и одновременно ее «лебединой песней» стала среднемоторная ЛАДА ЭВА на основе ВАЗ-2108, мощность которой достигала 300 л.с.

СПЕКИ
HARDWARE:
Двигатель на основе чугунного блока цилиндров ВАЗ-2106
объем 1588 см куб.
геометрия 79,5х80
кованные поршни
титановые шатуны
стальной коленвал
распредвал подъем 11.5, фаза 320
головка блока с геометрией 40х35
титановые клапана
2 карбюратора WEBER 45 CDOE
степень сжатия 11,5 единиц
КПП ВАЗ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения
измененная кинематика подвески
дисковые тормоза по кругу
передние диски диаметром 252,7 мм
MAKE-UP
Оригинальный обвес из стеклопластика
расширители арок
антикрыло
окна из поликарбоната.
INSIDE
Каркас безопасности
2 ковша
штурманское оборудование
переговорник
предохранители вынесены на переднюю консоль

Хорошо, что интересные проекты иногда проскакивают. Заказчик данного интересного времяпровождения MartD и постройка этого двигателя как продолжение уже двумя годами раннее стайлинга.

С этим мотором 1600см3 была поставлена цель максимально приблизить по архитектуре и комплектации к кубковым двигателям стран содружества в т.ч. на которых выступали братья Николай и Игорь Больших.
Чистоту эксперимента чуть портит стана проживания — Чехия, где в то время в полную силу трудился над подготовкой машин для ралли и кольца не безизвестный METALEX.

Самой значимой комплектующей стали поршни из запасников как раз ЗИЛа, на котором основывалась база команды.

Интересно вспомнить времена, когда собирал свой первый двигатель сам. Всё было как в прошлом году, хотя прошло уже более четверти века))). Тогда основной трудностью было просто сложить мотор, не ошибиться с установкой коренных вкладышей, с проточкой вверх или вниз. Не забыть ориентировать правильным образом шатуны маслоразбрызгивающим отверстием относительно поршня и коленвала, чтобы не произошло трагедии ввиде задиров поршневой)). Динамометрический ключ был известен только теоретически. Зазоры были вообще из космоса, таинства которых знали только шлифовщики блоков и коленвалов, и то не наверняка, потому что всегда говорили: — вот если при сборке зажмёт, то портянки в разъём шатуна подложите, а если поршня туго будут, то грузовиком подольше потаскайте, сделайте холодную обкатку почти как на стенде))), зажигание регулировали как что-то среднее между звенит и не едет.
Глядя сейчас на ВАЗовский мотор думаешь: что там можно сделать не так. Даже нет, не так. Думаешь: сейчас я бы сделал многое по-другому, даже с учётом тогдашнего топлива и условий эксплуатации.
Если решать, каким бы подготовил сегодня такой мотор, так это уже была бы третья песня отличная от первых двух. Хотелось бы изменить длину и массу шатуна, высоту поршня, привод клапанов, форму камеры сгорания, привод маслонасоса, систему натяжителей цепи, использовать некоторых комплектующие от более поздних модификаций ВАЗовских двигателей и пр…
Часть этих изменений была реализована грамотными людьми и тогда, в свете разрешённых тех. требованиями изменений для различных групп автоспорта, что я попытаюсь реализовать в чуть более свободном трактовании сегодня в контексте добрых воспоминаний о там времени.

Какая начинка:

— поршни ф79

,

короткие лёгкие пальцы — поршневые кольца Ауди — облегченные серийные шатуны — увеличенные клапаны — алюм. тарелки клапанов — спортивный распредвал

— металлическая прокладка ГБЦ

— алюм. клапанная крышка — уравновешенный тяжёлый (скажем так) коленвал НИВА

— стандартный новый распределитель зажигания

— форсунки охлаждения поршней семейства двигателей 2112

— распределитель зажигания и коммутатор НИВА
— сдвоенные карбюраторы WEBER на не ориги. прямой коллектор
— выхлоп 4-1 диаметром 2″
— бездепферное керамическое сцепление
— степень сжатия 13.5 на Е85
— электрический топливный насос ЗИЛ-114(117)

Какие работы:

— установка форсунок охлаждения поршней — шлифовка плоскости блока и ГБЦ

— портинг ГБЦ Степан Пузырёв (Андрей Пузырёв УКР ЗИЛ)

— изготовление и установка натяжителя цепи (башмака) со звёздочкой

— регулируемая шестерня ГРМ

— хонинговка верхних головок шатунов под плавающий палец (сталь-сталь) под стопор в поршне — резьбовые пробки в коленвал — масло-насос с приёмником на гибком соединении — расточка в зазор 0,03 вкладыша под вспомогательный вал (поросенок)

Пока только подготовка, после подгонки веса верхних и нижних головок шатунов и поршней — сборка.

Продолжение следует…

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*