admin / 30.03.2019

18 ступенчатая коробка передач

Содержание

Коробка передач для изменения передаточного отношения без разрыва потока мощности

Использование в машиностроении: коробку передач можно использовать в трансмиссии транспортных средств, станков и различных передач в которых необходимо изменить режим работы механизма или машины под нагрузкой. Это достигается путем применения бочкообразных элементов, расположенных между коническими шестернями каждой ступени и нарезанными одной левозаходной впадины или зубьев на соответствующих, бочкообразных элементах ведущего, ведомого и промежуточного блоков шестерен, являющихся продолжением впадины или зуба конической шестерни. Обкатывание бочкообразных элементов друг относительно друга осуществляется одновременно с осевым перемещением ведущего и ведомого блоков противоположных направлениях и углового отклонения промежуточного блока шестерен. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к машиностроению и, в частности, к транспортным средствам.

Известно устройство (1) для изменения передаточного отношения, состоящее из муфты сцепления и многоступенчатой коробки передач, в которой переключение передач осуществляется остановкой трактора. Недостатками такого устройства для изменения передаточного отношения являются: уменьшение производительности агрегата из-за частых остановок на переключение передач; износ фрикционных дисков сцепления; перегрузка двигателя в момент разгона после каждого переключения передач. Известно также (2) гидромеханическая коробка передач тракторов, в которых переключение передач в пределах заданного диапазона осуществляется без разрыва передаваемого потока мощности путем создания давления в полостях гидроподвижной муфты. Недостатком такой конструкции коробки передач является включение двух передач одновременно в момент переключения передач и создание замкнутого силового контура в пределах коробки передач, что приводит к уменьшению механического КПД трансмиссии и к повышению износа гидроподвижных муфт. Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату к предложенной коробке передач является конструкция (3) в которой ведущий и ведомые шестерни соседних передач соединены коническими зубчатыми винтовыми дорожками разной заходности. Между ведущими и ведомыми элементами размещена промежуточная шестерня, имеющая возможность перемещаться вдоль косой направляющей. Причем косая направляющая имеет на концах изломы, оси которых параллельны ведущему и ведомому валам. Недостатком такой конструкции является трудность обеспечения четкого переключения передач, т.к. для изменения передаточного отношения промежуточная шестерня должна в начале переместиться на ширину шестерни вместе с косой направляющей и только потом перемоститься по косой направляющей по зубчатым винтовым дорожкам до совмещения с шестернями следующей передачи. Следует отметить, что в такой конструкции коробки передач изменение передаточного отношения производит не более чем за четверть оборота быстроходного вала. Малый промежуток времени изменения передаточного отношения вызывает большие динамические нагрузки при осевых перемещениях промежуточного вала. Кроме того, все шестерни выполняются прямозубыми, что снижает их долговечность, создает шум при работе и вызывает значительные динамические нагрузки на элементах передачи. Целью настоящего изобретения является повышает надежности, эффективности работы и долговечности коробки передач без разрыва потока мощности. Сущность изобретения заключается в том, что конические зубчатые колеса разных передач ведущего и ведомого валов соединены бочкообразными элементами с разными диаметрами оснований, нарезанными на выпуклой поверхности бочкообразных элементов по одной левозаходной и по одной правозаходной винтовых впадин, охватывающих по 180o угла поворота ведущего и ведомого блоков шестерен с началом от одной точки, а конические шестерни разных передач промежуточного вала тоже соединены бочкообразными элементами с разными диаметрами оснований, нарезанными на них одной левозаходной и одной правозаходной винтовых зубьев, охватывающих 180o угла поворота промежуточного блока шестерен с началом из одной точки. В момент изменения передаточного отношения разнозаходные винтовые зубья на бочкообразных элементах промежуточного блока шестерен контактирует соответствующими впадинами на бочкообразных элементам ведущего и ведомого блоков шестерен. Изменение передаточного отношения достигается плавным изменением угла наклона промежуточного вала при повороте его на 180o с одновременным осевым перемещением ведущего и ведомого блоков шестерен навстречу друг к другу. Причем, изменение угла наклонам промежуточного вала производится плавно и бочкообразные элементы промежуточного блока шестерен плавно обкатываются по бочкообразным элементам ведущего и ведомого блоков шестерен. Повышение надежности, эффективности работы и долговечности коробки передач достигается применением спиралевидных зубьев на конических шестернях ведущего, промежуточного и ведомого звеньев. Кроме того, в момент изменения передаточного числа крутящий момент передается от правозаходной винтовой впадины ведущего элемента на винтовой правозаходной зуб промежуточного элемента, а оттуда через левозаходной винтовой зуб промежуточного элемента на ведомозаходную впадину ведомого элемента. Левозаходные и правозаходные винтовые впадины на ведущем и ведомом бочкообразном элементах являются продолжением одной из впадин шестерен на соответствующих валах, а винтовые зубья на бочкообразном элементе промежуточного вала продолжением по одному зубу соответствующей заходности шестерен промежуточного вала. Причем для увеличения передаточного отношения используются правозаходные сопрягаемые винтовые элементы, а для уменьшения — левозаходные. Сущность изобретения поясняется чертежами: на фиг.1 принципиальная схема коробки-передач; на фиг. 2 схема механизма синхронизации углового поворота промежуточного и осевого перемещения ведущего и ведомого блоков шестерен; на фиг. 3 крепление промежуточного вала; на фиг.4 крепление ведущего и ведомого блоков шестерен на фиг.5 конструкция дисков; на фиг.6 — электрическая схема для фиксирования начала поворота промежуточного блока шестерен. Коробка передач содержит корпус 1, ведущий 2, промежуточный 3 и ведомый 4 валы с коническими шестернями разного диаметра 5,6,7, 8,9 и 10 со спиралевидными зубьями, установленными на соответствующих валах попарно с вершинами в разные стороны. Между каждой парой шестерен установлены бочкообразные элементы 11,12 и 13 с разными диаметрами оснований. На бочкообразных элементах ведущего и ведомого блоков шестерен нарезаны по две винтообразные впадины 14,15,16 и 17 разной заходности с началом из одной точки и углом обхвата 180o, переходящих впадины зубьев, а на бочкообразном элементе промежуточного блока шестерен нарезаны два винтообразных зуба 18 и 19 разной заходности с началом из одной точки с углом обхвата 180o, переходящие в спиралевидные зубья шестерен. Промежуточный блок шестерен установлен на оси подшипниках, которая в свою очередь жестко закреплена на крестовине 20. Крестовина имеет ось качания 21 и два пальца 22 и 23, входящие в пазы кронштейнов 24 и 25. Кронштейны жестко соединены с ведущим и ведомым блоками шестерен. На ведущем и ведомом валах жестко установлены диски 26 и 27 с пазом 28 для фиксирования одновременности подвода начал винтовых впадин к началам винтообразных зубьев разной заходности. Диски с фотоэлементом 29 и лампой 30 являются датчиком для фиксирования одновременности подвода начал винтообразных зубьев и начал винтообразных впадин к точкам сопряжения ведущего и ведомого блоков шестерен с промежуточным блоком шестерен или же датчиком исполнительного механизма устройства для изменения угла наклона промежуточного вала (условно не показано). Диски на ведущем и ведомом валах с фотодатчиками установлены для включения исполнительного механизма поворота крестовины. Для увеличения передаточного числа исполнительный механизм осуществляет поворот крестовины по часовой стрелке, а для уменьшения против часовой стрелки. Предложенное устройство работает следующим образом. При включенной передаче крутящий момент от ведущего к ведомому валу передается через соответствующие шестерни ведущего, промежуточного и ведомого блоков. При одновременном совмещении начал винтообразных впадин разноименной заходности на ведущем и ведомом блоках шестерен с началом винтообразных зубьев разноименной заходности на промежуточном блоке шестерен на фотоэлементы попадает свет от ламп через пазы на дисках и ток пойдет через цепь фотодатчика, который включает исполнительный механизм поворота крестовины. Поворот крестовины будет до тех пор, пока диск не закроет отверстие фотоэлемента. Для изменения передаточного отношения ось промежуточного вала с крестовиной наклоняются либо по, либо против часовой стрелки и под действием передаваемого момента от исполнительного механизма бочкообразные элементы ведущего, промежуточного и ведомого блоков шестерен обкатываются друг относительно друга и одновременно пальцы крестовины перемещают кронштейны в противоположных направлениях. В свою очередь кронштейны перемещают на соответствующую величину в осевом направлении ведущий и ведомый блоки шестерен. При этом крутящий момент передается от левозаходной винтовой впадины ведущего блоков на левозаходный винтовой зуб промежуточного блока, оттуда через правозаходной винтовой зуб того же блока на правоза. ходную впадину ведомого блока шестерен. За половину оборота ведущего вала завершается осевое перемещение ведущего и ведомого блока шестерен. За половину оборота ведущего вала завершается осевое перемещение ведущего и ведомого блоков шестерен и обкатывание их бочкообразных элементов относительно бочкообразного элемента промежуточного блока шестерен. Таким образом, из-за применения винтообразных зубьев в конических парах обеспечивается плавность и бесшумность работы и продолжение впадины зубьев ведущего и ведомого блоков шестерен и винтообразного зуба промежуточного блока шестерен на бочкообразных элементах позволяют плавно изменять передаточное отношение в коробке передач. Причем, в момент изменения передаточного отношения в каждой зубчатой паре работает одна впадина с углом обхвата 180o и один зуб с тем же углом обхвата. Предложенная коробка передач позволит изменять передаточное отношение без разрыва передаваемого потока мощности и использование винтообразных зубьев и винтообразных впадин в зубчатых парах уменьшает динамические нагрузки, увеличивает срок службы коробки передач.

Формула изобретения

1. Коробка передач для изменения передаточного отношения без разрыва потока мощности, содержащая корпус, ведущий, промежуточный и ведомый валы с установленными на них шестернями разного диаметра, отличающаяся тем, что она снабжена установленными с возможностью продольного перемещения на ведущем и ведомом валах шестернями, жестко соединенными с последними бочкообразными элементами с разными диаметрами оснований, упомянутые шестерни выполнены коническими со спиралевидными зубьями, промежуточный вал установлен с возможностью поворота относительно неподвижной оси, перпендикулярной плоскости, проходящей через оси валов, причем на поверхности бочкообразных элементов, установленных на ведущем и ведомом валах, выполнены две винтовые впадины разной заходности с началом в одной точке и углом обхвата 180°, каждая из которых является продолжением одной из впадин зубьев соответствующей шестерни, а на поверхности бочкообразного элемента, установленного на промежуточном валу, выполнены два винтовых зуба разной заходности с началом в одной точке и углом обхвата 180°, каждая из которых является продолжением одного из зубьев соответствующей шестерни. 2. Коробка передач по п.1, отличающаяся тем, что промежуточный вал смонтирован на крестовине, качающейся относительно неподвижной оси, перпендикулярной плоскости, проходящей через оси валов. 3. Коробка передач по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что ведущий и ведомый валы имеют фотодатчики, выполненные в виде дисков с пазом и фотоэлементами, включенными последовательно в электрическую цепь исполнительного механизма.

РИСУНКИ

Рисунок 1,Рисунок 2,Рисунок 3,Рисунок 4,Рисунок 5,Рисунок 6

Источник: https://findpatent.ru/patent/206/2063565.html

Двухступенчатая коробка передач

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Цель — повышение эксплуатационной надежности за счет снижения механических потерь. Устройство содержит входной вал 1, соединенный с левой конической шестерней 2 входного дифференциала , правая коническая шестерня 3 которого своим дифференциальным осевым зубчатым венцом 4 зацеплена с дополнительным осевым зубчатым венцом 5 левой конической шестерней 6 промежуточного дифференциала, ось 7 которой соединена с первой односторонней обгонной муфтой 8, закрепленной в корпусе 9, а правая коническая шестерня 10 промежуточного дифференциала своим дополнительным осевым зубчатым венцом 11 через промежуточную шестерню 12 зацеплена с шестерней 13, ось 14 которой соединена с водилом 15 сателлитов входного дифференциала и со второй односторонней обгонной муфтой 16, закрепленной в корпусе 9, с водилом 17 сателлитов промежуточного дифференциала соединен вал выхода 18. 1 ил

союз сОВетских

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51)5 В 60 К 17/08

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4797838/11 (22) 20.12.89 (46) 23.07.92, Бюл, М 27 (75) В.В,Астахов, О.Г.Климов и Л,Н.Климова (56) Авторское свидетельство СССР

M 1652116, кл. В 60 К 17/08. 23.05.1989. (54) ДВУХСТУПЕНЧАТАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ (57) Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Цель — повышение эксплуатационной надежности за счет снижения механических потерь, Устройство содержит входной вал 1, соединенный с левой конической шестерней 2 входного дифференциала, правая коническая шестерня 3 которого своим дифференциальным осевым

Изобретение относится к машиностроению, преимущественно к транспортерам и эскалаторам.

Известно техническое решение, в котором многоступенчатая коробка содержит в корпусе входной и выходйые валы, соосно расположенные планерные механизмы, блокирующие муфты включения и шестерни, закрепленные на параллельном валу, которые кинематически связывают ведомую шестерн1о входного вала с коронной шестерней второго планетарного редуктора— дифференциала, что позволяет реализовать увеличение кинематического диапазона.

Однако блокировка планетарных механизмов возможна при действии муфт включения, что сопряженО с приостановкой входного вала, а значит с холостой работой

Ы2„„1749064 А1 зубчатым венцом 4 зацеплена с дополнительным осевым зубчатым венцом 5 левой конической шестерней 6 промежуточного дифференциала, ось 7 которой соединена с первой односторонней обгонной муфтой 8, закрепленной в корпусе 9, а правая коническая шестерня t0 промежуточного дифференциала своим дополнительным осевым зубчатым венцом 11 через промежуточную шестерню 12 зацеплена с шестерней 13, ось

14 которой соединена с водилом 15 сателлитов входного дифференциала и со второй односторонней обгонной муфтой 16, закрепленной в корпусе 9, с водилом 17 сателлитов промежуточного дифференциала соединен вал выхода 18. 1 ил. двигателя, после чего включение входного вала приводит к пиковым нагрузкам;

Наиболее близкой по технической сущ- фь. ности к предлагаемой является коробка передач, содержащая два конических () планетарных редуктора, имеющих кинема- . О тическую связь между собой посредством двух пар шестерен с разными передаточными числами и вал подачи мощности, вал снятия мощности, соединенные с водилами,Ф сателлитов, при этом в потоке передачи мощности в зацеплении с меньшим передаточным числом установлена обгонная муфта, которая позволит, в зависймости от нагрузки, блокировать, передачу мощности с меньшим крутящим моментом, что позволяет осуществлять автоматическое переключение без пиковых нагрузок в трансмиссии.

Недостатки известной коробки — боль- конической шестерне 3, что приводит к их шие относительные скорости зацепления в противоположному вращению, Крутящий силу разности направлений вращения на . момент с правогодополнительного осевого вто ом планетарном редукторе и снижение зубчатого венца 4 передается на левый добезопасности работы эскалатора в случае 5 полнительный осевой зубчатый венец 5 проотказа двигателя. межуточного дифференциала, при этом

Целью изобретения является снижение обгонная односторонняя муфта 8 не препятмеханических потерь и повышение безопас- ствует вращению, а крутящий момент с воности, дила 15 сателлитов через ось 14, шестерню

Для достижения поставленной цели в 10 13, промежуточную шестерню 12, меняя на- . двух т с упенчатой коробке передач в корпусе правлейие вращения. передается на допол- .

11 становлены два трехзвенных планетарных нительный осевой зубчатый венец механизма, при этом одно из центральных правой конической шестерни 10 промежуколес первого планетарного механизма свя-: точного дифференциала, в котором происозано передачей с одним из центральных ко- 15 дит суммирование моментов, поступающих лес второго планетарного мехайиэма, на правую 10 и левую 6 конические шестеркоторое, в свою очередь, связано с механиз- ни, В зависимости от соотношения радиумом свободного хода, второе звено первого сов дополнительного осевого зубчатого планетарного мехайизма связано переда- венца 5 к венцу 4 и дополнительного осевого чей с вторым звеном второго планетарного 20 зубчатого венца 11 к шестерне 13 выходной механизма через параэитную шестерню, вал 18 будет иметь больший или меньший третье звено первого планетарного меха- момент входного вала 1. При увеличении низма связано с выходньгм валом, а водило реактивного момента на выходном валу 18 рого планетарного механизма связано с до величины, при которой его распределевторого пл выходным валом, с входным же валом свя- 25 ние на промежуточном дифференци ун иале бзано второе цейтральное колесо первого дет больше момента на оси его левой планетарного механизма, à c водилом пер- конической шестерни 6 и меньше момента вого планетарного механизма связан до- на оси его правой конической шестерни 10, палнительно установленный в коробке . то произойдет замедление и останов левой: передач механизм свободного хода.. 30 конической шестерни 6, а так как обгонная

На чертеже изображена кинематиче- муфта 8 имеет одностороннее вращение, то скал схема двухступенчатой коробки пере- . вращение левой конической шестерни 6 дач, о щий вид. ч, бщий вид,, промежуточного дифференциала и правой

Двухступенчатая коробка передач име- конической шестерни 4 входного дифференет корпус (не показан) и соц ржит входной 35 циала;-т.е, происходит их блокировка и певал 1, соединенный с левой конической ше- редача редуцирует больший момент при стерней 2 входного дифференциала, правая меньшей скорости, При снижении реактивконическая шестерня 3 которого своим до- ной мощности на выходном валу 18 до перполнительным осевым зубчатйм венцом 4 воначальной величины первая обгонная эацеплена сдополнительнымосевым зубча- 40 одйосторонняя муфта 8 расстопоряется и» тым венцом 5 левой конической шестерни 6 происходит постепенное увеличение скоропромежуточного дифференциала, ось 7 ко- сти на выходном валу 18 от увеличивающейторой соединена с первой односторонней ся скорости левой конической шестерни 6 обгонной муфтой 8, закрепленной в корпусе промежуточного дифференциала. При отри9, а правая коническая шестерня 10 проме- 45 цательном реактивном моменте на выходжуточного дифференциала свойм дополни- . ном валу 18 приведет к тому, что больший тельным осевым зубчатым венцом 11 через реактивный отрицательный момент будет промежуточную шестерню 12 зацеплена с распределяться через правую коническую шестерйей 13, ось 14 которой соединена с шестерню 6, его дополнительный осевой водилом 15 сателлитов входного дифферен- 50 зубчатый венец 5 промежуточного диффециала и со второй однОСтОрОНнвй Обгонной рвнциала, дополнительный осевой эу ча муфтой, закрепленной в корпусе 9, с води- тый венец 4 правой конической шестерни 3 лом 17 сателлитов промежуточного диффе- входного дифференциала. В зависимости от а соедийен вал 18 выхода. ответной реакции от входного вала 1 может

Работа двухступенчатой коробки пере- 55 вращаться или не вращаться водило 5 садач заключается в ю ается в следующем-. теллитов входного дифференциала, так как

С входного вала 1 крутящий момент пе- в обратную сторону не йозволяет вращаться редается на левую к евую коническую шестерню 2 вторая односторонняя обгонная муфта 16, входйаго диффер ффе енциала, где распределя- Таким образом, пример реализации ется через сателли ы ател иты на водило 15 и правой подтверждает, что в результате использова1749064

Составитель 8. Астахова

Редактор М. Янкович Техред M.Ìîðråíòàë Корректор O. Кундрик

Заказ 2555 .. Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», r. Ужгород. ул.Гагарина, 101 ния изобретения снизятся механические потери и увеличится безопасность эксплуатации.

Формул а и зоб рете н и я

Двухступенчатая коробка передач, содержащая корпус, установленные в корпусе два трехэвенных планетарных механизма, при этом одно из центральных колес первого планетарного механизма связано передачей с одним из центральных колес второго планетарного механизма, которое в свою очередь связано с механизмом свободного хода. второе звено nepaoro планетарного механизма связано передачей с вторым звеном второго планетарного механизма через параэитную шестерню, третье звено первого планетарного механизма связано с входным валом, а водило второго

5 планетарного механизма связано с выходным валом, отличающаяся тем, что, с целью повышения эксплуатационной надежности за счет снижения механических потерь, с входным валом связано второе

10 центральное колесо nepsoro планетарного механизма, а с водилом первого планетарного механизма связан дополнительно установленный в коробке передач механизм свободного хода.

Источник: https://findpatent.ru/patent/174/1749064.html

Все о коробках DSG

  • Пожалуй, самым известным типом современных коробок передач является преселективная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями – DSG. Наиболее часта это коробка устанавливается на автомобили концерна VAG. Статья даст ответы на многие, возникающие у автолюбителей вопросы об этой КПП, расскажет о преимуществах и недостатках коробки. Статья будет содержать реальные как положительные, так и отрицательные отзывы владельцев автомобилей с коробкой DSG.

    Немного истории

    Аббревиатура DSG это не что иное, как Doppelkupplungsgetriebe (нем.) или Dual Shift Gearbox (англ.). На русскоязычных форумах и сообществах владельцев автомобилей VAG можно встретить и такую расшифровку ДСГ: Два Сцепления в Год. :))) Далее станет понятно, почему некоторые расшифровывают именно так.

    Коробка DGS в настоящий момент имеет различные конструкции, сильно отличающиеся друг от друга. Первую версию коробки выпустили в конце 2002 года. У коробки было шесть передач, сцепление в ней было мокрым, выдерживала коробка крутящий момент до 350 Нм и называлась DQ250.

    В 2008 году на рынок вышла облегченная и экономичная версия DSG — DQ200. Коробка семиступенчатая, сцепление в ней сухого типа, но коробка уже не тянет большой крутящий момент, он ограничен 250 Нм.

    Первый и второй вариант коробок концерн VAG разрабатывал совместно с компаниями LuK и Borg Warner. Осенью 2009 года VAG разработал и выпустил семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением уже самостоятельно. Коробка называлась DQ500, выдерживала крутящий момент до 600 Нм и благодаря этому могла использоваться уже на коммерческой технике. Еще одной модификацией семейства DSG можно счетать DL501 или «S-Tronic», которая так же рассчитана на крутящий момент до 600 Нм и устанавливается в основном на Audi, но только на автомобили с продольным расположением двигателя. Это совместная разработка Audi и Borg Warner 2008 года.

    «Владею шестым Пассатом с ДСГ, могу сразу сказать, что машина классная. Езжу на ней больше десяти лет, и думаю что коробка здесь просто неубиваемая, хотя если честно, те комплектации пассатов, которые продаются у нас, не стоят тех денег, что за них просят. По коробкам ДСГ хочу добавить, что за то время, как их начали устанавливать, производитель существенно доработал ее. И если у кого-то есть проблемы с ДСГ, то это не значит, что они будут у каждого. Кроме того уже и японцы используют роботизированную кпп – Nissan и Toyota. У моих родителей Кэмри с роботом уже более пяти лет, и он пользуется машиной каждый день. За пять лет никаких проблем.»

    Принцип действия DSG

    По своей сути DGS — механическая КПП, но само переключение передач в ней происходит роботом и без потери мощности, а не как в обычной «механике». В МКПП мощность теряется именно в момент выжатого сцепления, и понятно, что в момент отвода крутящего момента от колес топливо сгорает вхолостую. В общем, использование ДСГ должно добавлять автомобилю динамики и экономичности.

    «У меня две машины. На одной семиступка ДСГ, на второй – шести. Очень нравится, как работает ДСГ. Но стоит сказать, что к ней нужно привыкнуть. Коробка – адаптивная, а значит, подстраивается под ваш режим езды. Может работать и резко и плавно, не надо думать, что это неисправность. Коробке нужно время на адаптацию. Мне больше нравятся такие коробки, чем обычные АКПП. Уже накатал больше 50 тысяч. Проблем по КПП никаких.»

    Основным отличием ДСГ от любых КПП является присутствие двух сцеплений. Но, на самом деле все еще замороченней. Коробок так же две! И они так интегрированы в один общий корпус, что это не бросается в глаза. А если автомобиль использует две КПП, то первичный вал не может быть один. Так и есть – валов два, и каждый имеет свое сцепление. Вот теперь понятно, зачем нужен двухмассовый маховик в ДСГ.

    Один вал оснащен шестернями для нечетных и задней передач, а второй, соответственно, для четных. После трогания автомобиля на первой передаче DSG уже включила вторую, и держит ее наготове. И когда автомобилю необходимо перейти на следующую передачу, сцепление первого вала размыкается, а второе сцепление быстро подхватывает момент без потери мощности и так далее.

    «Купил Пассат 1.8 TSI с 7-DSG. Покупал новый в салоне. Уже прошел 30 тысяч, проблеем нет. Хочу отметить потрясающую управляемость машины, которая позволяет ей легко маневрировать на дороге, в том числе и в пробках. С набором скорости руль становится тверже, что дает дополнительный контроль над машиной. Хоть машина и не гоночная, но периодически люблю поотжигать по кольцевой. Правда, при вхождении в повороты на скорости больше 100 км/ч есть ощущение, что сносит заднюю ось. Так было у меня в старой девятке, но там я сам завышал зад. Попробую сменить резину, может это из-за нее так сносит. А вот, что касается самой коробки, то разгоняется машина просто шикарно, динамика – на высоте. До сотки – 9 секунд. В режиме D коробка переключает передачи, как будто семечки щелкает, все-таки двойное сцепление позволяет держать включенными две скорости одновременно. Если же перевести коробку в спортивный режим, и втопить тапку в пол, то до 190 км/ч можно дойти ой как быстро. Лично у меня получать выжать 210 км/ч. Короче, претензий к коробке у меня нет. Работает отлично.»

    Включение шестерней ДСГ происходит обычными муфтами синхронизаторов, а вилки приводят в движение гидравлические цилиндры, с помощью гидравлики также происходит включение и выключение сцепления. Руководит всеми этими процессами тот самый пресловутый «мехатроник», который содержит в своем модуле основную электронику и электрогидравлику этой КПП.

    Вал четных передач этой КПП – полый. В собранном виде внутри него располагается вал нечетных передач. Такой хитростью удалось вместить две МКПП в один корпус.

    Надежность DSG

    В отличие от классической АКПП, которой не нужно ни сцепление, ни мощный маховик, ДСГ эти оба компонента использует. Причем маховик нужен двухмассовый и с хорошим запасом прочности, как у МКПП (минимум 150 тысяч км пробега). Но на практике маховик у ДСГ может выйти из строя намного быстрее.

    «Седьмая DSG –самое настоящее шило. У меня ляснул не только мехатроник, но и сцепление. Причем, судя по форумам – я такой не один. Знакомый мастер на СТО говорил, что к нему каждый месяц стабильно приезжает как минимум одна Ауди, Фольксваген или Тойота с проблемами такой же коробки – то мехатрон, то сцепление. И всегда этот ремонт стоит просто нереальные деньги. Да что говорить – загуглите по запросу «мехатроник для DSG» и все станет понятно. Но с ДСГ-6 дела обстоят иначе. Раньше у меня был Гольф с шестым ДСГ, который ничем плохим себя не зарекомендовал, потому я не побоялся покупать машину с такой коробкой, но семиступкой, о чем теперь пожалел. С Гольфом за 5 лет проблем не было. Дам совет, тем, кто хочет купить машину — не покупайте машины с 7-ДСГ.»

    Мокрый тип сцепления у ДСГ лучше охлаждается, что и поэтому имеет больший ресурс – порядка 300 тысяч км. А вот ресурс сухого сцепления заявлен в 150-200 тысяч км. Но опять же, сухое сцепление на практике не отхаживает столько, а причина кроется в системе управления коробкой – мехатронике. В нем еще до пробега в 100 тысяч обычно происходит повреждение электромагнитных клапанов. А все дело в том, что мехатроник расположен на верхней части блока КПП, который разогревается так же сильно, как и сама коробка. Чтобы понять, что коробка разогревается очень сильно, достаточно сказать о том, что ее конструкция неспроста предусматривает наличие водомасляного отдельного радиатора (теплообменника). Можно представить себе, какие перепады температуры испытывает мехатроник на автомобиле, который сперва ночевал на улице в двадцатиградусный мороз, а потом поехал по трассе с приличной скоростью, либо еще хуже — начал «ползти» в пробке.

    Как известно, спрос рождает предложение, и на сегодняшний день существует немало сервисов, которые предлагают ремонт мехатроника. Официальный же дилер таким не занимается, и предлагает полную замену КПП. Стоит отметить, что DSG в обычном гараже починить не удастся – необходимы специальные инструменты, которые обеспечивают соблюдение точности сборки до пяти микрон.

    Рассмотрим варианты коробок DSG

    DQ 250 (DSG-6)

    Коробка имеет шесть передач, может выдержать крутящий момент до 350 Нм. Сцепление у коробки мокрого типа. Часто коробку обозначают как DSG-6. Коробка нуждается в регулярном техническом обслуживании каждые 60 тысяч км, которое состоит в замене масла и фильтра. Если масло не менять, то быстро выходит из строя мехатроник.

    Это первое поколение коробок DGS, которое применялось на автомобилях VW: Golf 5 1.4 FSI и дизельных 1.9 и 2.0 TDI; Touran, Passat B6 с дизельными агрегатами 2.0 TDI; Skoda Octavia второго поколения с двухлитровым турбированным дизелем; и Seat Leon с таким же дизельным агрегатом. Коробка не лишена недостатков, но за прошедшие более чем 10 лет многие проблемы автовладельцам получилось устранить. ДСГ-6 неплохо зарекомендовала себя.

    DQ 200 (DSG-7)

    Семиступенчатая КПП рассчитанная на крутящий момент до 250Нм. Коробка имеет сухое сцепление, производитель не предусматривает регламентное техническое обслуживание DQ200. Многие автосервисы все же советуют производить регулярную замену жидкости в масляных контурах КПП. Большинство жалоб от автовладельцев именно на эту коробку.

    Так как коробка не рассчитана на серьезный крутящий момент, то и устанавливалась она на среднемощных моделях 1.4, 1.6, максимум на 1.8-литровых моторах, в основном с турбиной.

    Коробка имела конструктивные особенности, например, помпа ее гидравлической системы подключалась по требованию от электрического моторчика. Это позволяло автомобилю быть более экономичным при низких нагрузках.

    Казалось бы – отличная КПП, легкая, экономичная, сухое сцепление от LuK рассчитано на 300 тысяч км пробега, обслуживать коробку не надо. Езди и радуйся! Но… Об этих «но» будет написано чуть ниже. Пока же продолжим знакомить с типами коробок.

    DQ 500 и DL 501

    Серьезный «коробас» для серьезного момента – 600 Нм. Устанавливалась в основном на дорогие и мощные Ауди, микроавтобусы VW, хотя встречается и на двухлитровом турбированном Тигуане. Сцепление мокрое, передач – семь.

    Типичные проблемы DSG

    А вот теперь рассмотрим те «но», о которых упоминалось выше. Начиналось все у многих с небольшого скрежета, лязганий, ударов иногда при проезде неровностей, иногда на ровном месте при размеренной езде. После обращения к дилеру, тот проводил диагностику КПП, которая не выявляла никаких ошибок, и при отсутствии вибрации и рывков клиенту в ремонте обычно отказывали. Компания VW призвала считать такие «мелкие» неисправности нормальным явлением.

    Но еще большим было количество жалоб на случаи на толкания, вибрации и дрожи при переключении передач с 1-ой на 2-ю и просто при езде на малой скорости. Если проблему не лечить, то с течением времени она разрасталось: сила вибраций возрастала, сцепление начинало пробуксовывать. Могли даже пропадать четные или нечетные передачи. Возвращались передачи после замены дисков сцепления.

    Если гидравлика коробки перегрелась, то передачи начинаются включаться рывками, как бы намекая водителю, что мол, «меняй интенсивность переключений, двигайся равномернее». Такие проблемы чаще всего возникают в пробках, где манера езды соответствующая: тронулся-остановился, тронулся-остановился. При такой езде греется гидравлика в коробке достаточно сильно, да и сцепление испытывает повышенную нагрузку.

    Некоторые автолюбители жаловались то, что коробка коварным образом принципиально не хотела включать передачи. Никакие. Причем могло это произойти и в движении. Иногда перезапуск автомобиля решал проблему, если это не помогало – приходилось ремонтировать или менять мехатроник.

    «Езжу на Фольце Пассат 6 с автоматической DSG. Отлично все было долгое время, нареканий к коробке никаких, но как только решил продать машину, началось. Полетела КПП, и что странно – на ровном месте. Ехал около 50 км/ч, и все – коробка просто отказалась переключать передачи. Пришлось вызывать эвакуатор. На СТО приговорили какой-то там «мехатроник». По словам специалистов, сгорел он из-за того, что в него как-то попало масло. За ремонт запросили чуть больше 100 000 российских рублей. Я просто офигел, но что было делать. После этого пообщался с другими владельцами таких авто. Все в курсе такой проблемы, и встречается она частенько. А я вот не знал, и машину продать не успел. Вывод – коробка нуждается в серьезной доработке. Рано еще ставить ее на машины.»

    Далее производитель обнаружил неприятную особенность синтетического масла, используемого в ДСГ: в теплой среде масло начинало взаимодействовать с медными деталями блока, иногда вызывая короткое замыкание. После этого сцепление переставало включаться. Многие владельцы ринулись менять масло на «минералку», но, увы, полностью проблему решить не удалось, да и такое масло не соответствует климатическим российским условиям.

    Некоторые автовладельцы поменяли кто мехатроник, а кто коробку целиком по гарантии. Но это не давало карт-бланш на будущее – было много случаев, когда те же проблемы возникали уже на поменянных коробках. Вскрытие «умерших» коробок выявляло наличие стружки, которая образовывалась, скорее всего, из-за неправильной работы блока управления КПП.

    Ответы на часто задаваемые вопросы по DSG можно найти

    Стоит помнить, 7-DSG являются фактически неремонтопригодными. Ремонт коробки на сторонних сервисах осуществляется на свой страх и риск и безо всяких гарантий. Даже масло в ней в условиях гаража практически нереально поменять.

    Как определить, что у вашей ДСГ вышел из строя мехатроник:

    — коробка перешла в режим N, и на приборной панели вы видите индикацию «PRNDS»;

    — первая передача теперь включается очень жестко;

    — точно так же жестко происходит переключение между передачами 1-2-3, иногда в эти моменты слышны четкие щелчки;

    — при торможении на второй передаче отчетливо ощущается вибрация;

    — при оборотах ниже 2-х тысяч появилось ощущение, что пропала тяга.

    Во многих негарантийных случаях, стоит задуматься о целесообразности покупки новой коробки – ее стоимость может быть равна стоимости среднего автомобиля на вторичном рынке.

    Каков процент поломок ДСГ? А толком никто и не скажет. Официальная статистика такова: в гарантийный период обращаются по замене ДСГ примерно 5% автовладельцев. Насколько это правда – неизвестно. Известно одно – если у вас такая коробка, то это еще не значит, что она стопроцентно выйдет из строя. Большинство автомобилей все-таки ездят без проблем с ДСГ.

    «Я могу точно сказать – если вы не умеете пользоваться DSG, то и не надо врать. У меня Пассат с ДСГ-6, езжу на нем уже почти 7 лет. Никаких проблем коробка не доставляет. Меняю масло во время и все. Первый раз при замене масла думал – лить оригинал, или взять какой заменитель подешевле. Не стал рисковать и залил оригинал. В коробке при замене масла видел грязь и стружку. Машина к тому времени начала подтраивать и подергиваться немного. Думал, что если не поможет замена масла, то надо ехать на сервис. После замены масла все проблемы пропали! Все стало работать как на новом авто. А вот кум мой решил сэкономить и купил неоригинальное масло. Неделю погонял, и машина стала колом. Заводиться то заводится, а вот передачи переключать коробка уже не может. В итоге попал на замену КПП у дилера. Помимо того, что бабла кучу отвалил, так еще и месяц ждать пришлось. Так что не лейте в коробку всякого г..на.»

    Подытожив жалобы владельцев автомобилей с ДСГ можно сделать вывод: коробка ДСГ не терпит режим езды с постоянной работой системы сцепления и частыми переключениями передач. Типичным примером является постоянная езда в пробках. Такая езда перегревает коробку, изнашивает сцепления и ломает мехатроник. Но, для езды в пробке предпочтительнее имена такая или классическая автоматическая коробка. Дергать «кочергу» в пробке жутко неудобно, вот и покупают жители мегаполисов автомобили с ДСГ, для комфортной езды. Но не тут-то было…

    Далее немаловажно иметь в виду, что ДСГ не для «гонщиков»! Не любит она спортивного вождения, а прием раскрутки двигателя с выжатой педалью тормоза для дальнейшего резкого срыва с места может убить ДСГ с сухим сцеплением буквально с одного такого старта.

    В общем, проблемы ДСГ кроются в сложных технологиях, и молодец Фольксваген, что развивает и совершенствует тему быстрой и одновременно плавной езды, являясь, по сути, лидером в этой области. Да и экологи оказывают определенное давление на эти разработки – ведь обычная АКПП потребляет больше топлива, а значит и выбросы в атмосферу у таких авто больше.

    Так все же – покупать или нет автомобиль с коробкой DSG? А почему бы и нет? Но желательно брать автомобиль от VW не старше 2012 года либо с коробкой DQ250. Ведь нужно понимать, что проблемы есть у других машин и с другим типом КПП. Чего стоит, например, французский автомат DP0/DP2. Да, у ДСГ больше процент выхода из строя, но он не равен ста. Да и от эксплуатации и своевременного обслуживания многое зависит. Хочется верить, что последние модернизации данного типа КПП исправили многие типичные косяки, и теперь проблем с коробками будет намного меньше. Но если вы все же истинный ценитель долговечности и надежности, то «не нужна тебе такая коробка, брат». Ищите что-нибудь по настоящему простое – простую МКПП, простую комплектацию автомобиля, поменьше наворотов и электроники в машине, ведь чем проще механизм, тем меньше вероятность поломок. Это правило касается всего, не только автомобилей.

    Но автор статьи все же надеется на то, что проблемы с новыми DSG остались в прошлом, а если не остались – то еще пару-тройку лет, и VAG «дошлифует» данный тип коробки передач до оптимального состояния. А остальные производители также начнут оснащать свои авто такими КПП. Ведь все-таки чертовски приятно ездить на машине с DSG!

    Для сбора информации об эксплуатации коробки ДСГ, ее поломках и неисправностях, оставляйте Ваши отзывы и делитесь опытом. Потомки будут Вам благодарны.

Источник: https://autoportal.pro/tekhnichka/vse-o-dsg-otzyvy-sovety-remont

Volkswagen ›
7-ступенчатая коробка передач DSG. DSG — интеллектуальная автоматическая коробка передач Volkswagen

28 января 2008

— Первая в мире серийно выпускаемая 7-ступенчатая коробка передач DSG для модели Golf

— Значительное снижение расхода топлива и вредных выбросов благодаря DSG

— От Polo к Passat — новая коробка передач DSG для автомобилей с любыми двигателями TDI и TSI мощностью до 250 Нм

Пять лет назад концерн Volkswagen представил первую в мире серийную коробку передач с непосредственным переключением. 6-ступенчатую DSG отличали интеллектуальная автоматика и превосходное качество. Так началось успешное продвижение коробки передач с непосредственным переключением от Volkswagen. С тех пор было продано более миллиона 6-ступенчатых коробок DSG! Только за первые одиннадцать месяцев истекшего года их продажи составили 634 000 шт. И вот — новая сенсация: запущена в серийное производство первая в мире 7-ступенчатая коробка передач DSG. Для многих автолюбителей это могло бы означать полный отказ от традиционных механических коробок передач. Ведь новая коробка DSG экономичнее, спортивнее и комфортнее обычной «механики».

DSG для популярных «компактных» двигателей

Новая 7-ступенчатая коробка передач DSG — это революционная технология, в том числе — для двигателей малого объема, развивающих крутящий момент до 250 Нм. Впервые 7-ступенчатая коробка DSG применяется в моделях Golf, Golf Variant и Golf Plus в сочетании с двигателем TSI (90 кВт / 122 л.с.) последнего поколения и самой популярной серией двигателей TDI (77 кВт / 105 л.с.).

Новая коробка передач с «сухими» фрикционными муфтами позволяет увеличить КПД

Самая знаменитая часть коробки DSG — две сухих фрикционных муфты. По сравнению с 6-ступенчатой DSG новая коробка использует «сухие» фрикционные муфты, то есть работающие не в масляной ванне. Такая технология применяется впервые в мире. Эта и другие технические новинки позволили значительно повысить КПД коробки передач DSG. Результат — дальнейшее снижение расхода топлива и вредных выбросов, больше комфорта и удовольствия за рулем.

Рекордный показатель — расход топлива автомобиля Golf, оборудованного двигателем TSI мощностью 122 л.с. и коробкой DSG составляет всего 5,9 л/100 км

При взгляде на сравнительные показатели расхода топлива и динамики автомобиля Golf, оснащенного 7-ступенчатой DSG и обычной коробкой передач, заметны явные преимущества инновационной КП от Volkswagen. Одним словом, новый двигатель TSI мощностью 122 л.с., устанавливаемый на автомобили Golf — образец экономичности.
При использовании в автомобиле Golf механической 6-ступенчатой коробки передач бензиновый двигатель с турбонаддувом расходует всего 6,3 литра топлива на 100 километров, то есть меньше, чем менее мощные двигатели. В то же время, при комплектации того же автомобиля Golf TSI 7-ступенчатой DSG средний расход топлива (95-й бензин марки Super) дополнительно снижается до 5,9 литра. Аналогично снижается показатель выбросов СО2 (с 149 г/км до 139 г/км). Такие показатели еще недавно считались недостижимыми для бензиновых двигателей данного класса мощности. В особенности в сочетании с автоматической коробкой передач: по сравнению с традиционной автоматической коробкой с гидротрансформатором новая DSG расходует почти на 20% меньше топлива!

Доля продаж коробок DSG в Европе возрастает. В настоящий момент он составляет почти 28%

Поскольку 7-ступенчатая коробка передач DSG теперь может агрегатироваться с двигателями малой мощности, следует ждать дальнейшего роста объемов ее продаж. За последние месяцы 2007 года доля продаж коробок DSG в классе Golf возросла более чем на 9%. И это до появления на рынке 7-ступенчатой модели. В среднем за год более 10% новых автомобилей Golf Variant продавались с коробкой DSG. Для Golf Plus в 2007 году данный показатель составил в среднем 12%. Для Jetta и Eos — свыше 13% и более 14% соответственно. Уже 24% покупателей модели Touran, а также около 22% владельцев Passat Limousine и свыше 28% владельцев Passat Variant в истекшем году отдали предпочтение коробке передач без прерывания потока мощности. Тенденция роста продаж автоматических коробок передач со значком «DSG» очевидна.

Перед запуском в серийное производство общий пробег при испытании новой модели DSG составил 2 миллиона километров
Обе модификации DSG выпускаются на трансмиссионном заводе Volkswagen в Касселе. Новая 7-ступенчатая DSG собирается из 70 частей и весит всего лишь 70 кг. Сейчас она уже хорошо знакома работникам завода в Касселе: первые прототипы корпуса были отлиты уже в сентябре 2005 года. Пока большое число коробок DSG подтверждало свое высокое качество в ходе непрерывных проверок в течение 60 000 часов на стационарных испытательных стендах, другие прототипы DSG были отправлены разработчиками в путешествие по испытательным трассам мира на борту автомобилей Golf. Общий пробег составил 2 миллиона километров, после чего был вынесен вердикт: новая коробка DSG отличается прекрасной надежностью и необычайной эффективностью.

Нулевая серия была запущена в Касселе в ноябре 2007 г.

Серийное производство новых коробок DSG началось в последнюю неделю ноября 2007 г. В течение года, согласно плану, ежедневно будут выпускаться 750 7-ступенчатых коробок DSG. При дальнейшем увеличении спроса производство можно будет увеличить до 1 500 7-ступенчатых коробок DSG в день, открыв вторую линию сборки. Параллельно в Касселе ежедневно будут выпускаться 1 500 6-ступенчатых DSG.

Интересные цифры из мира DSG

  • Установка на автомобиль Golf двигателя TSI (122 л.с.) и 7-ступенчатой коробки передач DSG позволяет снизить расход топлива на 0,4 литра по сравнению с такой же моделью, оснащенной 6-ступенчатой механической коробкой передач
  • 7-ступенчатая коробка передач DSG использует 1,7 литров масла
  • В настоящее время коробкой DSG комплектуется 6 моделей Volkswagen
  • 6-ступенчатая коробка передач DSG использует 6,5 литров масла
  • 7-ступенчатая коробка передач DSG весит 70 кг
  • 6-ступенчатая коробка передач DSG весит 93 кг
  • Самый «маленький» двигатель Volkswagen в комбинации с коробкой DSG развивает мощность 105 л.с.
  • Блок управления 6-ступенчатой коробки передач DSG (блок мехатроники) погружен в горячее масло температурой 140 градусов (макс.)
  • В производстве коробок DSG занято 226 сотрудников
  • Максимальный крутящий момент двигателей, работающих с 7-ступенчатой коробкой передач DSG Volkswagen, составляет 250 Нм
  • Самый «большой» двигатель Volkswagen в комбинации с коробкой DSG развивает мощность 300 л.с.
  • Максимальный крутящий момент двигателей, работающих с 6-ступенчатой коробкой передач DSG Volkswagen, составляет 350 Нм
  • В настоящее время на заводе в Касселе ежедневно производятся 750 7-ступенчатых коробок DSG
  • На заводе в Касселе ежедневно выпускаются 1 500 6-ступенчатых коробок DSG
  • Первая 6-ступенчатая коробка DSG была установлена в 2003 году (на модель Golf R32)
  • В 2004 году 6-ступенчатая коробка DSG впервые была установлена в сочетании с турбодизельным двигателем (на модели Golf TDI и Touran TDI с двигателями 105 л.с. и 140 л.с.)
  • В 2004 году новая модель Golf GTI впервые предлагалась с двигателем TSI в комбинации с коробкой DSG
  • В 2005 году были проданы первые Bugatti Veyron 16.4 с коробкой DSG
  • В 2007 году Германский Автомобильный клуб (VCD) присвоил новой модели Golf TSI с двигателем мощностью 122 л.с. и 7-ступенчатой коробкой DSG второе место в рейтинге экологически безопасных автомобилей компактного класса
  • В 2007 году в Барселоне модель Golf GT Sport с двигателем TSI мощностью 170 л.с. и 6-ступенчатой коробкой DSG была признана технологической новинкой года
  • В конце 2007 года началось серийное производство 7-ступенчатой коробки передач DSG
  • В 2008 году новая модель Golf TSI с двигателем мощностью 122 л.с. и 7-ступенчатой коробкой передач DSG получила награду ADAC «Желтый Ангел 2008» в номинации «Инновационные технологии и окружающая среда»
  • В 2005 году на заводе в Касселе была выпущена 150-тысячная 6-ступенчатая коробка передач DSG
  • В 2007 году в мире было продано 400 000 автомобилей Volkswagen с DSG
  • В конце 2007 года на заводе в Касселе была выпущена миллионная 6-ступенчатая коробка передач DSG
  • В процессе разработки 7-ступенчатой коробки передач DSG общий испытательный пробег составил 2 000 000 километров

Источник: https://www.drive.ru/blogs/4efb332000f11713001e3ae6.html

Ступенчатая коробка передач. Устройство и принцип действия

Механическая коробка (переключения) передач (МКПП или МКП) — разновидность коробки передач, механизм, предназначенный для ступенчатого изменения передаточного отношения, в котором выбор передачи осуществляется оператором (водителем) вручную. Названа так, поскольку весь её основной функционал реализуется исключительно за счёт механических устройств, без применения гидравлических или электрических элементов (в отличие от гидромеханической или электромеханической трансмиссий, содержащих в своей конструкции, соответственно, гидравлические и электрические элементы).

Ступенчатые простые коробки передач широко применяются в трансмиссиях транспортных средств, так как отличаются простотой конструкции и надежностью в эксплуатации. К коробкам передач этого вида предъявляются следующие требования:

  • высокие тягово-динамические качества ТС
  • высокая прочность, жесткость, надежность и долговечность
  • высокий КПД, особенно на наиболее употребляемых передачах
  • легкость управления и бесшумность работы
  • надежное фиксирование включенной и выключенной передач, недопущение одновременного включения двух передач
  • малые размеры и масса

Предъявляемые требования определяют рациональную конструкцию коробки передач и ее отдельных частей.

На большинстве изучаемых колесных транспортных средствах устанавливаются пятиступенчатые трехходовые простые коробки передач (пять ступеней для движения вперед и одна ступень заднего хода). Число «ходов» коробки передач соответствует числу подвижных элементов, с помощью которых осуществляется включение тех или иных передач.

Пятиступенчатая коробка передач имеет 3 вала:

  • ведущий 7, связанный при помощи сцепления с коленчатым валом двигателя
  • ведомый 5, установленный соосно с ведущим валом 7 и соединенный с карданной передачей
  • промежуточный вал 6 с закрепленными на нем шестернями

Валы установлены на подшипниках качения в картере, служащем одновременно и масляным резервуаром, с наливным, контрольным и сливным отверстиями, а также вентиляционным устройством. В картере закреплена ось с установленным на ней на подшипниках блоком 7 шестерен ЗХ. Шестерня 17 выполнена заодно с ведущим валом и находится в постоянном зацеплении с соответствующей шестерней 16 промежуточного вала, в результате чего промежуточный вал получает от ведущего вала вращение с постоянным передаточным числом, которое определяется отношением числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей. Шестерни ведомого вала (кроме шестерни I передачи и ЗХ) находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала, но установлены на ведомом валу свободно (могут вращаться относительно вала, но не перемещаться вдоль него). Поэтому, хотя промежуточный вал при работе двигателя и включенном сцеплении будет вращаться, вращение к ведомому валу, а следовательно, и к ведущим колесам движителя передаваться не будет (нейтральное положение).

Рис. Схема пятиступенчатой коробки передач

Включение передач обеспечивается двумя синхронизаторами — 2 и 3 и шестерней 4 I передачи и ЗХ, которые установлены на ведомом валу на шлицах и могут перемещаться вдоль вала. Механизм переключения передач содержит рычаг управления, валики (штоки) с вилками, перемещающими синхронизаторы и каретку 4, фиксаторы и предохранительное замковое устройство, установленные в крышке коробки передач. Синхронизаторы имеют зубчатые венцы, которые при включении передач входят в зацепление с соответствующими зубчатыми венцами шестерен постоянного зацепления, что обеспечивает передачу вращающего момента на ведомый вал и далее к ведущим колесам движителя. Передаточное число между промежуточным и ведомым валами определяется отношением числа зубьев шестерни ведомого вала к числу зубьев шестерни промежуточного вала. Передаточное число между ведущим и ведомым валами, т. е. общее передаточное число коробки передач представляет собой произведение двух передаточных чисел, одно из которых — между ведущим и промежуточным валами, а другое — между промежуточным и ведомым валами.

Чем больше передаточное число коробки передач, тем больше при одном и том же вращающем моменте двигателя вращающий момент, передаваемый к ведущим колесам, а скорость движения ТС соответственно меньше. На I передаче, когда передаточное отношение самое большое, обычно осуществляют трогание ТС с места и первоначальный разгон, а также движение в особо трудных условиях. Включение I передачи обеспечивается передвижением шестерни 4 вперед и введением ее в зацепление с шестерней 8 промежуточного вала. По мере улучшения условий движения осуществляется включение более высоких передач с меньшими передаточными числами, когда не требуется значительного увеличения тяговой силы на ведущих колесах, а скорость движения ТС возрастает.

Высшей в приведенной схеме коробки передач является V передача, которая получается соединением ведущего 1 и ведомого 5 валов при помощи зубчатых венцов ведущего вала и синхронизатора 2; передаточное число в этом случае равно единице (прямая передача).

При движении ТС на прямой передаче промежуточный вал коробки передач вращается вхолостую.

Задний ход обеспечивается перемещением шестерни 4 назад и введением ее в зацепление с одной шестерней блока 7 3Х. Другая шестерня блока находится в постоянном зацеплении с шестерней 11, жестко связанной (закрепленной с помощью шпонки) с промежуточным валом.

Вращающий момент передается от ведущего вала к ведомому через следующие детали:

  • при включении I передачи — через шестерни 16, 17, 8 и 4
  • II — через шестерни 16, 17, 9, 10 и синхронизатор 3
  • III — через шестерни 16,17, 12, 13 и синхронизатор 3
  • VI — через шестерни 16,17,14, 15 и синхронизатор 2
  • V — через шестерню 16 и синхронизатор 2
  • ЗХ — через шестерни 16, 17, 11, блок шестерен 7 и шестерню 4

Для более плавного зацепления и бесшумной работы шестерни постоянного зацепления обычно выполняют косозубыми. Углы и направление наклона зубьев на различных парах шестерен подбирают так, чтобы осевые силы на валах получались наименьшими. Эти осевые силы обычно воспринимаются радиальным шариковым подшипником, устанавливаемым на одном из концов вала. Другой конец вала опирается на роликовый цилиндрический подшипник. Этим предотвращается возникновение дополнительных напряжений в подшипниках в результате теплового удлинения валов. Гнезда подшипников закрываются крышками с уплотнительными прокладками. В случае выхода конца вала наружу в крышках устанавливают уплотнения, предотвращающие вытекание смазки. Этому же способствуют маслосгонные канавки на валах.

Смазывание деталей в коробке передач осуществляется разбрызгиванием при вращении шестерен или с помощью масляного насоса. Для смазывания используют специальные трансмиссионные масла.

Коробка передач обычно крепится к картеру сцепления и устанавливается вместе с двигателем на эластичных опорах на раме.

Для примера на рисунке приведен продольный разрез коробки передач автомобиля КамАЗ.

В последнее время наблюдается тенденция к установке на транспортных средствах большой грузоподъемности, предназначенных для тяжелых условий работы, дополнительной коробкой передач — понижающей или ускоряющей (в некоторых случаях — одновременно обеих). Наличие понижающей дополнительной коробки передач, обычно устанавливаемой за основной в одном и том же картере, позволяет увеличить общее передаточное число между двигателем и ведущими колесами при движении на всех передачах в основной коробке передач. Ускоряющая дополнительная коробка передач, устанавливаемая обычно перед основной в одном с нею картере, позволяет увеличить скорость движения ТС и уменьшить вращающие моменты на валах основной коробки передач. Кроме того, в основной коробке передач устанавливают 2 промежуточных вала, а шестерни постоянного зацепления выполняют прямозубыми, что позволяет уменьшить размеры и массу коробки передач.

Рис. Коробка передач (продольный разрез) автомобиля КамАЗ:
1 — ведущий вал; 2 — крышка заднего подшипника ведущего вала; 3 — регулировочная прокладка; 4 — шток рычага; 5 — опора штока; 6 — пружина; 7 — опора рычага переключения передач; 8 — ось блока шестерен ЗХ; 9 — блок шестерен ЗХ; 10 — роликоподшипник; 11 — верхняя крышка; 12 — крышка заднего подшипника ведомого вала; 13 — задний шарикоподшипник ведомого вала; 14 — втулка; 15 — фланец крепления карданного вала; 16 — крышка подшипника; 17— сферический роликоподшипник; 18 — промежуточный вал; 19 — картер коробки передач; 20 — ведомый вал; 21 — крышка переднего подшипника промежуточного вала; 22 — картер сцепления; 23 — вилка выключения сцепления; 24 — вал вилки выключения сцепления; 25 — муфта выключения сцепления

Источник: https://ustroistvo-avtomobilya.ru/transmissiya/ustrojstvo-i-printsip-dejstviya-stupenchaty-h-prosty-h-korobok-peredach/

maxx096 ›
Блог ›
Классификация ступенчатых коробок передач и требования к ним.

Продолжаем познавательную страничку.

Ступенчатые коробки передач классифицируют по следующим признакам:
1) по подвижности валов и осей различают коробки передач с неподвижными валами и планетарные (с подвижными осями части шестерен—сателлитов).
2) по числу валов коробки передач с неподвижными валами делят на двух-, трех- и многовальные
3) по числу ступеней для движения вперед коробки передач могут быть двух-, трех-, четырех-, пяти- и многоступенчатыми (двухступенчатые коробки применяют совместно с бесступенчатым трансформатором)
4) по способу управления различают неавтоматические, полуавтоматические и автоматические коробки передач.

Переключение передач в планетарной коробке производят без разрыва потока мощности, которой способствует генератор, что облегчает управление коробкой передач и позволяет увеличить число ступеней, а также улучшить динамичность автомобиля. Однако планетарные коробки сложнее и дороже, а их габаритные размеры и масса обычно несколько больше, чем у коробок передач с неподвижными валами, получивших наибольшее распространение. Планетарные коробки передач используют в качестве механической части бесступенчатых коробок передач, а так же как ступенчатые коробки передач с автоматическим управлением.

В настоящее время наибольшее распространение получили четырех- и пятиступенчатые коробки передач. Многоступенчатые коробки передач с числом ступеней 6—15 устанавливают на грузовые автомобили большой грузоподъемности и высокой проходимости.

Неавтоматической коробкой передач управляют непосредственно или с помощью усилителя (гидравлического, пневматического, вакуумного, электромагнитного или комбинированного).

Требования к ступенчатым коробкам передач.

К основным требованиям, которые предъявляют к ступенчатым коробкам передач, следует отнести:
1) обеспечение наилучших тяговых и топливно-экономических свойств автомобиля
2) высокий КПД
3) легкость управления
4) безударное переключение передач
5) бесшумность работы
6) невозможность включения одновременно двух передач или передачи заднего хода при движении вперед
7) надежное удержание передач во включенном и нейтральном положениях
8) простоту конструкции и небольшую стоимость
9) малые габаритные размеры и массу
10) удобство обслуживания и ремонта
11) надежность конструкции

Чтобы удовлетворить первое требование, необходимо правильно выбрать число ступеней в коробке передач и их передаточные числа. При увеличении числа ступеней можно обеспечить режимы работы двигателя, близкие к наивыгоднейшим с точки зрения динамичности и топливной экономичности автомобиля. Однако в этом случае усложняется конструкция, возрастают габаритные размеры и масса коробки передач, а также затрудняется управление автомобилем. Вместе с тем увеличение числа ступеней обычно вызывает увеличение времени, в течение которого происходит разрыв потока мощности, что может ухудшить динамичность автомобиля.

Легкость управления коробкой передач зависит от ее конструктивной схемы, способа переключения передач и типа привода переключения. Передачи переключают с помощью подвижных шестерен (кареток), зубчатых муфт, муфт синхронизаторов, фрикционных или электромагнитных устройств. Наиболее просты и компактны коробки передач с переключающими каретками. Однако каретки не могут обеспечить безударного переключения передач, поэтому приходится применять специальные способы переключения, притормаживая или ускоряя ведомые части сцепления двигателем; Долговечность коробки передач при этом оказывается совершенно недостаточной. Зубчатые муфты несколько повышают ее долговечность, так как удары при переключении воспринимает большее число зубьев муфт и включаемых шестерен. Вместе с тем и в этом случае удары полностью не исключены, а конструкция коробки передач получается более сложной.

Для безударного переключения передач устанавливают синхронизаторы, которые однако усложняют конструкцию, а также увеличивают габаритные размеры и массу коробки передач. Поэтому наибольшее распространение получили коробки передач, в которых высшие передачи : переключают синхронизаторами, а низшие — зубчатыми муфтами и каретками.

В планетарных коробках передачи переключают, используя фрикционные или электромагнитные устройства, иногда применяемые и в коробках передач с неподвижными валами.

Шум при работе коробки передач, зависящий в основном от типа установленных в ней шестерен, значительно уменьшается при замене прямозубых шестерен косозубыми или шевронными (последние используют очень редко).

коробка передач

Благодарю за внимание!

Источник: https://www.drive2.ru/b/1430706/

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*