admin / 10.05.2020

120 бензин

Ходоуменьшитель «Zirka — 105-135» агрегатируется с мотоблоками.

Ходоуменьшитель — это по сути понижающий редуктор, который устанавливается на корпус мотоблока. Позволяет в два с половиной раза увеличить крутящий момент, соответственно, повысить тяговое усилие. Передача крутящего момента осуществляется через цепь.

Колея определяется в зависимости от типа колес Вашего мотоблока (их ширины и типа крепления). Расстояние между крепежными отверстиями:

  • На оси ходоуменьшителя составляет 400 мм;
  • На основании 250х90 мм.

Для крепления к мотоблоку с бензиновым двигателем используется проставочная рамка с крепежными отверстиями 160х78 мм.

Габаритные размеры ходоуменьшителя:

  • Ширина: 500 мм;
  • Длина: 240 мм;

Габаритные размеры основания:

  • Длина: 280 мм;
  • Ширина: 150 мм;
  • Вал: шестигранный ∅32 мм; Длина: 500 мм;

Передаточное число: 2,5 : 1

Данный продукт также ищут как уменьшитель хода на мотоблок

Наши специалисты готовы предоставить полную техническую информацию по агрегату, а также помочь выбрать подходящую сельскохозяйственную технику из каталога, для решения разных задач. У менеджеров также можно уточнить условия сотрудничества, доставки и оплаты.

А так же в нашей компании широкий выбор устройств и агрегатов для обработки почвы, посадки и ухода за растительными культурами. Для получения полной информации по характеристикам, особенностям эксплуатации и ответов на другие возникшие вопросы, позвоните нашим менеджерам. Другие типы сельскохозяйственной техники и вспомогательные устройства освещены на страницах каталога. По условиям доставки и вариантам оплаты информация .

ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО – мера детонационной стойкости бензина и моторных масел.

Во всем мире производится и потребляется огромное количество бензина – как автомобильное топливо. Чтобы бензин сгорал в цилиндрах автомобиля «правильно», он должен обладать рядом свойств. Одно из важнейших – октановое число. Именно оно написано на всех бензозаправках, и от него зависит качество и цена бензина. Когда из выхлопной трубы валит черный дым, а двигатель издает резкие звуки, это означает, что бензин в цилиндрах вместо сгорания с положенной ему скоростью 15–60 м/с начинает взрываться – детонировать со скоростью 2000–2500 м/с (см. ВЗРЫВЧАТЫЕ ВЕЩЕСТВА). Детонационная волна многократно отражается от стенок цилиндра, создавая неприятный звук, резко снижая мощность двигателя и ускоряя его износ.

Причина детонации – выделение энергии при повышенном образовании гидропероксидов ROOH в парах бензина при их окислении кислородом воздуха (см. ПЕРОКСИДЫ). Если концентрация гидропероксидов превысит некоторый предел, произойдет их взрывной распад. Взрыв пероксидов протекает по механизму разветвленно-цепных реакций (см. ЦЕПНЫЕ РЕАКЦИИ). Для повышения детонационной стойкости есть два пути. Первый – повысить в составе бензина долю разветвленных и ароматических соединений. Второй – ввести в топливо небольшие количества специальных добавок. Обычно используют оба пути.

Чтобы определить антидетонационные свойства полученной смеси, в 1930-х была предложена специальная шкала, в соответствии с которой стойкость данного бензина к детонации сравнивается со стойкостью стандартных смесей. В качестве стандартов были выбраны два вещества: гептан нормального строения и один из изомеров октана – 2,2,4,-триметилпентан (его называют «изооктаном»). Смесь паров гептана с воздухом при сильном сжатии легко детонирует, поэтому качество гептана как топлива считается нулевым. Изооктан, будучи разветвленным углеводородом, устойчив к детонации, и его качество принимают равным 100. Октановое число определяют так. Готовят смесь из нормального гептана и изооктана, которая по своим характеристикам эквивалентна испытуемому бензину. Процентное содержание изооктана в этой смеси и есть октановое число бензина. Существуют горючие жидкости с более высокими антидетонационными характеристиками, чем изооктан. Добавки таких жидкостей позволяют получить бензин с октановым числом более 100. Для оценки октанового числа выше 100 создана условная шкала, в которой используют изооктан с добавлением различных количеств тетраэтилсвинца Pb(C2H5)4. Известно, что это вещество уже в очень малых концентрациях значительно повышает октановое число бензина. Зная, сколько тетраэтилсвинца надо добавить в бензин, чтобы повысить его октановое число на одну единицу, несложно приготовить из изооктана стандартные смеси с октановым числом 101, 102 и т.д.

Октановое число определяют разными способами. Для автомобильных бензинов применяют два метода – моторный и исследовательский. В первом случае моделируют работу двигателя в условиях больших нагрузок (движение по шоссе с высокой скоростью), во втором – в городских условиях (скорость движения невелика и происходят частые остановки). Буква «И» в марке бензина АИ-93 как раз и означает, что октановое число этого бензина получено исследовательским методом. А если указано, что октановое число бензина равно просто 76, то это означает, что оно получено моторным методом.

Роль строения углеводорода наглядно видна из таблицы, в которой приведены октановые числа некоторых чистых химических соединений, полученные моторным методом:

Видно, что повышению октанового числа способствуют разветвление цепи, введение двойной связи и появление ароматического кольца. Например, если в результате изомеризации нормального гексана (процесс идет в присутствии катализатора) получить смесь разветвленных изомеров этого углеводорода:

н-C6H14 ® (CH3)2CHCH(CH3)2 + (CH3)2CHCH2CH2CH3 + CH3CH(C2H5)2, то октановое октановое число смеси повысится сразу на 20 единиц.

Бензин, получаемый из нефти простой перегонкой (такой бензин называется прямогонным), имеет низкое октановое число – в пределах 41–56, поэтому сейчас такой бензин не используется. Для повышения октанового числа используют более современные методы переработки нефти (термический и каталитический крекинг, риформинг). Термический крекинг (от английского cracking – расщепление) производят нагреванием нефти до 450–550о С под давлением в несколько атмосфер. При этом молекулы тяжелых углеводородов, которых много в сырой нефти, расщепляются до более коротких, среди которых много непредельных. Первую в мире установку по крекингу жидкой нефти запатентовали российские инженеры В.Г.Шухов и С.Гаврилов (модель этой установки, сделанная по подлинному чертежу патента, полученного Шуховым в 1891, находится в Политехническом музее в Москве). У бензина термического крекинга октановое число повышается до 65–70. В ходе каталитического крекинга процесс ведут в присутствии алюмосиликатного катализатора. У бензина каталитического крекинга октановое число повышается до 75–81. Риформинг (от английского reform – преобразовывать, улучшать) проводят в присутствии катализаторов, способствующих ароматизации насыщенных углеводородов и повышающих долю ароматических углеводородов с 10 до 60%. Раньше в качестве катализаторов применяли оксиды молибдена и алюминия, сейчас используют катализаторы, содержащие платину (поэтому такой процесс называют платформингом). У бензина, получаемого путем каталитического риформинга, октановое число еще выше и равно 77–86.

Для повышения октанового числа в бензин вводят также так называемые высокооктановые компоненты. К ним относятся ароматические углеводороды с короткой разветвленной боковой цепью, например, кумол С6Н5СН(СН3)2. Другая добавка – так называемый алкилат (алкилбензин), смесь насыщенных углеводородов изостроения, получаемая алкилированием изобутана непредельными углеводородами – алкенами, в основном бутиленами. В результате образуется смесь изооктанов:

СН3СН(СН3)2 + СН3СН=СНСН3 ® СН3С(СН3)2СН(СН3)СН2СН3 (2,2,3-триметилпентан); СН3СН(СН3)2 + (СН3)2С=СН2 ® СН3С(СН3)2СН2СН(СН3)2 (2,2,4-триметилпентан). Алкилат имеет октановое число не менее 90–91,5. Очень эффективно введение в бензин добавки метил-трет-бутилового эфира СН3–О–С(СН3)3 – нетоксичной жидкости с октановым числом 117; в бензин можно добавлять до 11% этого вещества без снижения его эксплуатационных характеристик. Таким образом, современный автомобильный бензин – это сложная смесь углеводородов, полученных в различных процессах переработки нефти, и специальных добавок.

Чтобы повысить октановое число бензина, широко используют и второй метод: добавляют в него специальные вещества – антидетонаторы. Самым первым из них был сравнительно недорогой и очень эффективный тетраэтилсвинец – бесцветная токсичная жидкость. При высокой температуре в молекулах этого соединения легко рвутся связи Pb–C, с образованием этильных радикалов (см. СВОБОДНЫЕ РАДИКАЛЫ):

Pb(C2H5)4 = Pb + 4C2H5. Атомы свинца легко окисляются кислородом до оксидов свинца (в зависимости от температуры образуются смеси PbO и PbO2), а диоксид эффективно разрушает гидропероксиды с образованием малоактивных соединений – альдегидов, спиртов и др., например: 2RCH2COOH + 2PbO2 ® 2RCHO + 2PbO + O2. Чтобы образовавшиеся при сгорании тетраэтилсвинца оксиды свинца не отлагались на внутренних деталях двигателя, в бензин одновременно вводят специальный «выноситель» свинца (0,3–0,4%), обычно это этилбромид C2H5Br и дибромпропан C3H6Br2. Тогда свинец выносится вместе с выхлопными газами в виде бромида PbBr2. Смесь тетраэтилсвинца с этилбромидом называется этиловой жидкостью, а бензин с такой добавкой называется этилированным (чтобы отличить этилированный бензин от обычного, его окрашивают). Добавка всего 0,1% тетраэтилсвинца может повысить октановое число бензина на 10 единиц. В авиационные бензины добавляют до 0,3% тетраэтилсвинца. Однако это соединение высокотоксично: предельно допустимая концентрация его паров в воздухе равна всего 0,005 мг/м3 – намного меньше, чем у хлора. Кроме того, ядовитые соединения свинца сильно загрязняют пришоссейные участки земли. Все это привело во многих странах к полному запрещению этилированного бензина в качестве автомобильного топлива или к значительному ограничению его применения.

Были разработаны и другие, менее токсичные антидетонаторы, например, трикарбонил(232-циклопентадиенил)марганец Mn(CO)3(C5H5), димер карбонил(232-циклопентадиенил)никеля 2, ферроцен Fe(C5H5)2. К сожалению, эти антидетонаторы слишком дороги, а кроме того образуют твердый нагар на стенках цилиндров в значительно бóльших количествах, чем тетраэтилсвинец, так что работа в этой области продолжается.

Роль увеличения октанового числа можно проиллюстрировать на примере авиационного бензина во время Второй мировой войны. Эту войну часто называют «войной моторов». Моторы – это танки, самоходные пушки, самолеты. Для моторов необходимо топливо, и определенную роль в поражении Германии и ее союзников сыграла нехватка топлива. Менее известный, но не менее важный фактор – наличие у стран антигитлеровской коалиции лучшего по качеству бензина. У немцев и японцев октановое число авиационных бензинов не превышало 87–90, тогда как у их противников оно было не менее 100. Хотя разница может показаться небольшой, летчики оценили ее в полной мере: она позволила на 30% увеличить мощность авиационного двигателя при взлете и наборе высоты; на 20% снизить расход топлива и на столько же увеличить дальность полета, на 25% увеличить полезную нагрузку (а это бомбы, снаряды, дополнительное вооружение), на 10% увеличить максимальную скорость и на 12% – высоту полета. Как отметил британский министр Дэвид Ллойд Джордж, его страна не смогла бы выиграть в 1940 воздушную «битву за Британию», если бы у английских летчиков не было авиационного бензина марки «100».

Массовое производство «100-го» бензина началось в США в конце 1930-х, когда промышленность перешла на каталитический процесс переработки нефти, разработанный французским инженером Эженом Гудри. Он иммигрировал в США в 1930, а уже в июне 1936 начала работать полупромышленная установка Гудри производительностью 2000 баррелей в сутки (американский баррель для сырой нефти и нефтепродуктов равен 139 л). Успешная работа установки позволила уже через 10 месяцев ввести в действие полномасштабный завод мощностью 15 тыс. баррелей в сутки. Другие нефтяные компании также начали внедрять на своих предприятиях установки Гудри, и в 1939, в канун мировой войны, их суммарная производительность достигла 220 тыс. баррелей в сутки. В 1940 Гудри удалось существенно улучшить работу реакторов, заменив природные глины на более производительный синтетический алюмосиликатный катализатор. В результате «бензин Гудри» имел октановое число 82, тогда как ранее не удавалось получить более 72. Поэтому именно бензин, получаемый на установках Гудри, стал основой для получения нового высококачественного бензина (с неслыханным для того времени октановым числом, достигающим 100 и более) в широких масштабах.

Армейские чины США еще в 1934 заинтересовались бензином с октановым числом 100. Испытания показали, что он дает значительные преимущества и является стратегическим продуктом. Но этот бензин был в то время весьма дефицитным. Его получали, добавляя тетраэтилсвинец, изооктан, изопентан и другие компоненты к лучшим сортам авиационного бензина. Процесс Гудри позволил вдвое снизить количество дорогих добавок, необходимых для получения «бензина-100». Заслуги Гудри были оценены американским правительством: вскоре после вступления США в войну он стал гражданином этой страны. В 1941–1942 установки, работающие на основе процесса Гудри, давали 90% всего авиационного бензина стран антигитлеровской коалиции. К 1944 производительность установок была доведена до максимума – 373 тыс. баррелей в сутки.

Гудри получил множество патентов на каталитическую переработку нефти. До сих пор у специалистов-нефтехимиков в ходу термины «гудрифлоу», «удриформинг» и др.; в Англо-русском словаре по химии и переработке нефти приведено семь подобных терминов.

Илья Леенсон

3. ГОСТ 31345-2007. Сеялки тракторные. Методы испытаний. — М.: Изд-во стандартов, 2007. — 121с.

———♦’————

УДК 629. 3.027 Н.И. Селиванов, В.С. Кирин, А.В. Кузнецов

ПЕРЕВОД КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С БЕНЗИНА «НОРМАЛЬ-80» НА ВЫСОКООКТАНОВОЕ ТОПЛИВО

Представлены рекомендации и технические решения по переводу автотракторных карбюраторных двигателей с бензина «Нормаль-80» на высокооктановое топливо.

Ключевые слова: бензин, детонация, октановое число, степень сжатия, угол опережения зажигания, наддув двигателя, мощность, экономичность.

N.I. Selivanov, V.S. Kirin, A.V. Kuznetsov CARBURETTOR ENGINE COVERSION FROM GASOLINE «NORMAL-80» TO HIGH-ANTIKNOCK FUEL

Актуальность проблемы

Мощность, экономичность, экологические показатели и надежность работы двигателя с искровым зажиганием во многом зависят от качества и организации процесса сгорания применяемого топлива. Автомобильные бензины и газообразное топливо для этих двигателей должны обладать определенными эксплуатационно-техническими свойствами, характеризующимися рядом физико-химических показателей качества (табл. 1 и 2). Процессы образования и сгорания рабочей смеси внутри цилиндра должны обеспечивать максимальное и своевременное выделение тепловой энергии, превращение ее в механическую работу при минимальном количестве вредных выбросов.

Таблица 1

Требования к качеству автомобильных бензинов «Нормаль-80» и «Регуляр-91»

(ГОСТ 051105-97) и АИ-93 (ГОСТ 2034-77)

Показатель Нормаль-80 Регуляр-91 АИ-93

Октановое число не менее:

моторный метод 76,0 82,5 85,0

исследовательский метод 80,0 91,0 93,0

Содержание свинца не более, мг/дм3 0,010 0,010 0,013

Содержание марганца, мг/дм3 50 18 —

Массовая доля серы не более, % 0,05 0,05 0,10

Объемная доля бензола не более, % 5 5 —

Плотность при 15 0С, кг/м3 700-750 725-780 730-780

О полноте, скорости и своевременности сгорания топлива можно судить по индикаторной диаграмме. Наивысшие мощностные и топливные показатели двигателя обеспечиваются при максимальном давле-

нии сгорания на 10-15 град п.к.в. (по коленчатому валу) после верхней мертвой точки (ВМТ) и отсутствии детонации. Указанное достигается правильной регулировкой установочного угла опережения зажигания фзу и характером изменения его на эксплуатационных нагрузочно-скоростных режимах работы с использованием центробежного и вакуумного регуляторов.

Таблица 2

Основные физико-химические показатели сжиженных (ГОСТ 27578-87) и сжатых (ГОСТ 27577-2000) автомобильных газов

Показатель Пропан автомобильный (ПА) Пропан-бутан автомобильный (ПБА) Сжатый природный газ (СПГ)

Октановое число не менее: моторный метод исследовательский метод 96-100 90-100 100-115

105-110 100-110 110-130

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Содержание серы 0,01 0,01 0,02

и сернистых соединений, %

Низшая теплота сгорания, МДж/кг 46 45 50

В соответствии с постановлением Правительства РФ №118 от 27.02.2008 г. производство автобензина класса 2 «Нормаль-80» допускается до 31.12.2010 г. По состоянию на 01.01.2011г. 54,0% автомобильного парка сельскохозяйственных товаропроизводителей (предприятий АПК) Красноярского края работает на бензине «Нормаль-80» (табл. 3). Кроме этого, 63,8% тракторов и 70% самоходных комбайнов оснащены пусковыми двигателями, основой топлива для которых является бензин «Нормаль-80». От 30 до 80% мобильной сельскохозяйственной техники крестьянских (фермерских) К(Ф)Х, личных подсобных хозяйств (ЛПХ) и индивидуальных предпринимателей (ИП) (табл. 4) работает также на этом бензине.

Таблица 3

Количественный и качественный состав автотракторной техники в организациях АПК Красноярского края, работающей на автобензине «Нормаль-80» (на 01.01.2011 г.)

Наименование Количество, шт. % от общего количества

Автомобили грузовые и легковые 3786 54,0

Тракторы с пусковыми двигателями 6073 63,8

Комбайны с пусковыми двигателями 2663 70,0

Таблица 4

Состав мобильной сельскохозяйственной техники К(Ф)Х, ИП и ЛПХ, работающей на автобензине

«Нормаль-80» (на 01.01.2011 г.)

Наименование Количество, %

К(Ф)Х ИП ЛПХ

Автомобили 60 30 65

Тракторы и комбайны с пусковыми двигателями 65 60 68

Мотоблоки 80 60 80

Прочая мобильная техника 65 40 66

Поэтому перевод указанной мобильной и сельскохозяйственной техники на другие виды производимого высокооктанового топлива является актуальной задачей, которая имеет большое народнохозяйственное значение и требует безотлагательного решения.

Цель работы — разработать рекомендации по переводу карбюраторных двигателей с автобензина «Нормаль-80» на высокооктановое топливо.

Для достижения поставленной цели предусматривается решение следующих задач:

1) установить взаимосвязь конструкционных параметров двигателя с искровым зажиганием и физикохимических свойств топлива;

2) определить способы и технические решения по переводу двигателей с низкооктанового бензина на высокооктановое топливо.

Исходные данные и условия

Требования к детонационной стойкости бензинов зависят от конструкционных параметров двигателя, определяющими среди которых являются степень сжатия £, диаметр цилиндра D и тип системы охлаждения. Существуют приближенные эмпирические зависимости между октановым числом (определенным моторным методом ОЧм), обеспечивающим бездетонационную работу, степенью сжатия и диаметром цилиндра (мм).

( 413

ОЧм = 125,4———+ 0,183 * О;

£

Т 0 6000

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

^ ОЧмтах — 78 * Тд + — £з <

где Тд — коэффициент, учитывающий температурный режим работы двигателя, для жидкостной системы охлаждения Тд = 1,0, для воздушной — 1,2.

В таблице 5 приведены рассчитанные по формуле значения ОЧмтах для основных марок автомобильных, пусковых и двухтактных с воздушным охлаждением двигателей отечественного производства, работающих на бензине «Нормаль-80» (А-76). Указанные значения ОЧмтах соответствуют режиму максимальной мощности при полном открытии дроссельной заслонки и богатой (а=0,85-0,90) смеси. На частичных нагрузочно-скоростных режимах работы двигателей величина ОЧмтах меньше, что гарантирует отсутствие де-

тонации при использовании автомобильных бензинов с более высоким октановым числом («Регуляр-91», АИ-93).

Однако сорт топлива существенно влияет на процессы сгорания и теплообмена в карбюраторных двигателях. Увеличение октанового числа снижает склонность топлива к самовоспламенению, уменьшает вероятность появления детонации, но одновременно несколько затягивает процесс сгорания, особенно в заключительной третьей фазе. Если использовать высокооктановый бензин в двигателях с пониженной степенью сжатия, процесс сгорания затягивается и температура газов на линии расширения и при выпуске повышается. По этой причине работа двигателей на топливе, имеющем октановое число больше чем требуется по заводской инструкции, сопровождается перегревом и даже прогаром выпускных клапанов и поршней. Это явление усугубляется неправильной регулировкой угла опережения зажигания, которую в данном случае нельзя производить, пользуясь рекомендациями завода-изготовителя, разработанными для другого сорта топлива.

Предлагаемые способы и технические решения, их обсуждение

Перевод карбюраторных двигателей отечественного производства на высокооктановое топливо можно реализовать следующими способами:

1) изменением эксплуатационных регулировок;

2) изменением конструкционных параметров;

3) совместным изменением конструкционных и регулировочных параметров.

Таблица 5

Двигатели, работающие на бензине «Нормаль-80» (А-76)

Марка двигателя Применяемость Степень сжатия Максимально-допустимое октановое число для без-детонационной работы, ОЧммах

ЗИЛ-508.10 ЗИЛ-130(431410) ЗИЛ-433360 ГАЗ-31029(24) 7,1 86

ЗМЗ-402.10 Газель, УАЗ 6,7 81

ЗМЗ-4025.10 Газель, УАЗ 6,7 81

ЗМЗ-511.10 ГАЗ-3307 7,6 87

ЗМЗ-513.10 ГАЗ-3308, ГАЗ-66 7,6 87

ЗМЗ-5233.10 Грузовые автомобили ОАО «ГАЗ» 7,6 87

ЗМЗ-5234,10 Автобусы ОАО «КавЗ» и ОАО «ПАЗ» 7,6 87

ЗМЗ-53 ГАЗ-САЗ-53,5 6,7 81

ЗИЛ-130 ЗИЛ-ММЗ-554М (ЗИЛ-ММЗ-4502) 6,5 81

ЗИЛ-157КД ЗИЛ-ММЗ-45021 6,5 82

ЗИЛ-375Я4 Урал-377Н 6,5 83

УМЗ-451М УАЗ-452(Д) (УАЗ-469) 6,7 81

Пусковые двухтактные двигатели: П-10УД П-350 Дизели тракторные и автомобильные: Д-243 (-245) Д-440 и др. 7,3 7,5 81 83

Двухтактные двигатели с воздушным охлаждением Бензопилы, мотоблоки и пр. 5,52-6,0 70-83

В таблице 6 приведены основные характеристики, преимущества и недостатки указанных способов. В условиях сельскохозяйственных организаций и ЛПХ наиболее приемлемым является перерегулирование системы зажигания и использование газообразного топлива. При этом затраты на перерегулирование двигателя и оснащение автомобиля газовым оборудованием составляют на 01.04.2011г. соответственно до 1,5 и 18 тыс. руб. Использование наддува воздуха и повышение степени сжатия требуют существенных изменений конструкционных и регулировочных параметров. Затраты на переоборудование одного двигателя достигают 30-50 тыс. руб.

Таблица 6

Способы перевода карбюраторных двигателей с низкооктанового на высокооктановое топливо

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Способ Основной изменяемый параметр двигателя Достоинства Недостатки

1 2 3 4

Регулирование зажигания Установочный угол опережения зажигания Сохранение мощностных, топливных, общетехнических и экологических показателей без изменения конструкции Увеличение удельных затрат из-за повышенной стоимости высокооктанового топлива

Окончание табл. 6

1 2 3 4

Наддув двигателя Давление воздуха и смеси на впуске Повышение мощности и топливной экономичности, улучшение экологических показателей Затраты на оснащение двигателя системой механического наддува

Повышение степени сжатия Объем камеры сгорания Улучшение мощностных, топливных и экологических показателей Снижение ресурса, затраты на изменение конструкции или переоборудование двигателя

Использование газообразного топлива Установочный угол опережения зажигания Улучшение экологических показателей и повышение ресурса. Низкая стоимость топлива Затраты на установку системы питания газообразным топливом, снижение мощности, пожароопасность, затрудненный пуск

Технические решения по переводу двигателей на высокооктановое топливо указанными способами представлены в таблице 7. Там же указаны количественные характеристики изменяемых параметров. Эти характеристики получены моделированием процесса сгорания топливовоздушной смеси и подтверждены результатами стендовых испытаний двигателя УМЗ-451М (рис.) и эксплуатации автомобиля ГАЗ-3307 с двигателем ЗМЗ 511.10.

Таблица 7

Технические решения по переводу карбюраторных двигателей на высокооктановое топливо

Способ Техническое решение

Регулирование зажигания Увеличение установочного угла опережения зажигания фзу из расчета 1 град п.к.в. эквивалентно повышению октанового числа на две единицы и зазора в приводе выпускных клапанов на 0,03-0,05 мм. Для бензинов «Регуляр-91» и АИ-93 увеличение фзу составит 3,0-3,5 и 3,5-4,0 град п.к.в. соответственно. Для сжиженного и сжатого газов — 4-6 град. п.к.в. Поворот корпуса датчика-распределителя на одно деление шкалы октан-корректора соответствует изменению фзу на 2 град п.к.в. Дополнительно: применение датчика-распределителя зажигания для модификаций указанного двигателя, работающих на высокооктановом топливе, обеспечивает более эффективную и устойчивую работу его на частичных нагрузочноскоростных режимах и холостом ходу

Повышение степени сжатия Нижняя граница степени сжатия для бензинов «Регуляр-91″ и АИ-93 составляет £тіп= 8,2-8,5. Она достигается уменьшением объема камеры сгорания Vс1 до вер __ ^ личины Ус2 = Ус1 * , £1 — степень сжатия двигателя. £тіп 1 Наиболее приемлемые варианты:* 1) установка головки блока (цилиндров) и поршней модификации указанного двигателя (одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня), работающей на высокооктановом бензине (АИ-93) или газообразном топливе; 2) снятие (шлифовка) нижней плоскости головки цилиндра или увеличение высоты верхней части поршня на величину Д=2-4 мм, которая зависит от параметров двигателя и типа охлаждения и может быть предварительно определена по зависимости Д » —1— * , S — ход поршня, мм. £і~1 *Вариант 1 целесообразно использовать для 4-тактных многоцилиндровых и 2-тактных двигателей, а вариант 2 — для 2-тактных одноцилиндровых двигателей

Наддув двигателя Оснащение двигателя системой механического наддува с давлением надувочного воздуха 0,11-0,12 МПа (1,1-1,2 кг/см2) на режиме максимальной мощности и автоматического отключения нагнетателя на холостом ходу и частичных нагрузках. Необходима предварительная проработка и согласование работы двигателя и нагнетателя. Изготовление системы возможно на специализированных предприятиях

Регулировочная характеристика двигателя УМЗ-451М по углу опережения зажигания на разных бензинах:

— «Нормаль-80»;———«Регуляр-91»

Рекомендации по переводу мобильной техники на высокооктановое топливо

1. Автомобильные двигатели

1. Наименее затратным и достаточно эффективным является увеличение установочного угла опережения зажигания на 3,0—4,0 град п.к.в. (1,5—2,0 деления по октан-корректору) с одновременным увеличением зазора в приводе выпускных клапанов на 0,03-0,05 мм. Мощностные, топливные, экологические показатели и надежность двигателя при этом практически не изменяются. Замена датчика-распределителя зажигания другим для модификации указанного двигателя, работающей на высокооктановом бензине «Регуляр-91», АИ-93, повысит устойчивость и эффективность его работы на частичных нагрузочноскоростных режимах и холостом ходу при дополнительных затратах 1,1-1,5 тыс. руб.

2. Вторым способом по эффективности и затратам является перевод двигателя на сжиженный или сжатый газ. Изменение регулировочных параметров соответствует п. 1. Снижение мощности и топливной экономичности двигателя составит 5-8% при дополнительных затратах на газобаллонное оборудование 1218 тыс. руб. Необходимым условием является наличие газозаправочных станций.

2. Двухтактные пусковые двигатели тракторных и комбайновых дизелей

Учитывая непродолжительную работу пусковых двигателей, достаточным является увеличение на 2-4 град п.к.в. установочного угла опережения зажигания. Указанное позволит сохранить пусковые свойства, энергетические и динамические показатели двигателя. Состав топливной смеси остается неизменным.

3. Двухтактные двигатели с воздушным охлаждением мобильной и прочей техники

Для сохранения заданных мощностных и топливных показателей и обеспечения надежности двигателя следует увеличить на 2-4 град п.к.в. установочный угол опережения зажигания и заменить горячую свечу на холодную при неизменном составе смеси топлива и моторного масла.

Указанные в п. 1-3 рекомендации по переводу на высокооктановое топливо карбюраторных двигателей автомобилей и прочей техники целесообразно использовать на начальном этапе эксплуатации. При

выполнении текущего или капитального ремонта машины следует предусмотреть конструктивные изменения двигателя (см. табл. 7) для использования высокооктанового топлива.

Литература

1. Итинская Н.И., Кузнецов Н.А. Автотракторные эксплуатационные материалы. — М.: Агропромиз-дат, 1987. — 271 с.

———♦’————

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

УДК 631.354:2 В.Е. Бердышев, С.Г. Ломакин

ВЛИЯНИЕ ТИПА УСТРОЙСТВА, ТРАНСПОРТИРУЮЩЕГО МЕЛКИЙ ВОРОХ,

НА ПОТЕРИ ЗЕРНА ОЧИСТКОЙ АКСИАЛЬНО-РОТОРНОГО ЗЕРНОУБОРОЧНОГО КОМБАЙНА

Приведены результаты экспериментальных исследований влияния типа устройства, транспортирующего мелкий ворох, на потери зерна очисткой аксиально-роторного зерноуборочного комбайна.

Ключевые слова: аксиально-роторный аппарат, комбайн, зерносоломистый ворох, шнековый транспортер, потери зерна, полова, пропускная способность.

Key words: axial-flow device, combine, grain and chaff fly, auger conveyor, grain losses, glume, discharge

Одним из преимуществ аксиально-роторного молотильно-сепарирующего устройства является его нечувствительность к работе на склонах, так как на процессы обмолота и сепарации силы гравитационного воздействия практически не влияют . Вместе с тем отмечается, что решета очистки (комбайн ^-1460) при движении комбайна поперек склона загружаются неравномерно. Даже при горизонтальном положении молотилки в правую зону решета поступает вороха больше, чем в левую. Такой характер загрузки решет объясняется направлением вращения ротора.

Увеличение угла обхвата ротора сепарирующими решетками в зерноуборочных комбайнах СК-10В и СК-10РВ до 360о привело, с одной стороны, к значительному снижению схода зерна с соломой, а с другой — к увеличению величины подачи незерновой фракции мелкого вороха и неравномерности загрузки очистки по ширине. Неравномерность загрузки решет очистки по ширине наблюдается и при увеличении ее горизонтального наклона.

Исследованиями установлено , что изменение бокового наклона ветрорешетной очистки от 0 до 10о при подаче незерновой фракции 1,3 кг/с приводит к росту потерь в 18 раз (с 0,7 до 12,7%). Даже при наклоне всего в 4о потери свободного зерна составляют 1,5% , что в два раза больше, чем при горизонтальном расположении решет.

В зерноуборочных комбайнах с аксиально-роторным молотильно-сепарирующим устройством ^-1440, ^-1460, ^-1480, CX-185 фирмы Case-IH (США, ФРГ) и СК-10 конструкции ГСкБ г. Таганрога для подачи мелкого вороха на очистку используются шнековые транспортеры. Шнековые транспортеры мелкого вороха включают установленные вдоль оси комбайна шнеки с «правой» и «левой» навивкой ленты, а также расположенный под ними кожух. За счет противоположной навивки ленты ворох перемещается из-под молотильной и сепарирующей частей МСС во встречном направлении.

Описание:
Качественное экологичное спортивное топливо. Обладает высокой полнотой сгорания. Наиболее распространенное спортивное топливо, которое применяется в соревнованиях, проводимых под эгидой FIA, характеризуется максимально разрешенным октановым числом: по моторному методу — 90, по исследовательскому методу – 102 Большая часть спортивных двигателей настраивается под этот вид топлива, поэтому именно на нем добиваются максимально возможных характеристик.
Способствует интенсивному охлаждению камеры сгорания и клапанов. Благодаря этому, создаются предпосылки для повышения массы топливного заряда и соответственно для повышения мощности при прочих равных условиях в сравнении с аналогами.
Топливо характеризуется сниженным давлением насыщенных паров, что уменьшает риск возникновения паровых пробок (критично при езде в горах, при жаре, при перегреве мотора).
Срок годности:
Изготовитель гарантирует, что топливо сохраняет заявленные свойства в течении трёх лет в герметичной упаковке в холодном месте. После того, как тара была распечатана использовать в течении месяца. Избегать попадания воды в топливо, не хранить во влажном помещении с открытой крышкой.
От себя:
Гоночное топливо неизвестного производителя, однако все параметры соответствует и качество на высоте (проверял в лаборатории для себя), сам использую в подготовленной для трека машине как на тренировках так и для соревнований.
Продаю от себя за идею, а не ради денег т.к. знаю, что достать нормальный гоночный бензин по нормальной цене проблематично, поэтому за использование и Ваши опыты с ним не отвечаю, все на Ваш страх и риск.
Однако от себя могу добавить, что никакого вреда кроме пользы такой бензин сделать не может, это, естественно касается инжекторных машин с электронным зажиганием, на карбюраторных машинах необходима настройка. На мощностном стенде полностью стоковая машина, без каких-либо настроек, на таком бензине показывает +10% по мощности и моменту.
Впрочем для получения максимального эффекта от спортивного бензина (например для гонок или драга) инжекторную машину тоже лучше настроить.
Цена за литр. Продается на розлив. Бочка на фото из под бензина VP-Racing, но это не он. В отличии от бензина Тотек, не содержит свинец вообще.
Очень токсично, избегать контакта с кожей!
Тел. +7 967 342 8099

АКТУАЛЬНЫЕ ЦЕНЫ НА СЕГОДНЯ

БЕСПЛАТНАЯ доставка от 5000 литров по Москве и МО!!!

Бензин АИ 102 за 122 рубля. Uris сказал(-а): 04.06.2007 09:54. Бензин АИ 102 за 122 рубля.

Появился 102-й бензин на 122 руб. 1 июня 2007, 13:25. На английских АЗС компании BP началась продажа нового вида топлива – BP Ultimate 102. Данный бензин имеет октановое число 102!

102 бензин в Москве купить

3. подготовленные моторы могут быть лишены всяких евро-4, датчиков детонации, катализаторов и прочего, поэтому и приходится для получения максимальной отдачи не электронно регулировать зажигание, а повышать качество топлива. единственный минус для астры – это повышенная темпераура сгорания топлива с высоким октановым числом, и учитывая надежность механических частей двигателя и качественное масло (врядли прогорят клапана или поршни) опасность возникает только для катализатора, во время преодоления водных препятствий – вследствие перепада температур. кстате не понимаю накуя БП выводит новую марку бензина на рынок, придется выделять отдельный пистолет под это топливо, когда европейцы в основном предпочитают дизельные движки.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*